Управление развитием транспортной мобильностью

Введение

Достижение целей устойчивого развития, сформулированных ООН [1], в значительной степени определяется транспортной мобильностью, которая в европейской научной среде трактуется как свойство транспортной системы удовлетворять потребности в мобильности людей и предприятий в городах и их окрестностях для лучшего обеспечения качества жизни. Концепция устойчивой мобильности отражает глобальные цели устойчивого развития в экономическом, социальном и экологическом аспектах и реализуется в большинстве стран на основе планов устойчивой мобильности, согласованных со стратегическими задачами развития мегаполисов [2,3,4,5,6,7]. В расширенной авторской трактовке устойчивая мобильность рассматривается как интегрированная услуга (транспортная, информационная, социальная, платежная и др.), предоставляемая на основе:

‒ развитой транспортной инфраструктуры, создаваемой средствами инновационных методик проектирования, строительства, технического обслуживания и модернизации, что позволяет обеспечить минимальное негативное воздействие на окружающую среду и повысить безопасность участников дорожного движения;

‒ управления интегрированной инфраструктурой с применением актуальных и достоверных данных, их обработки и анализа с использованием алгоритмов и технологий интеллектуального анализа данных;

‒ управления спросом, предоставляя возможность выбора альтернативных маршрутов и транспортных средств;

‒ управления информационным обеспечением на базе цифровых технологий и других решений, соответствующих потребностям всех категорий пользователей транспортных услуг;

‒ управления взаимодействием стейкхолеров, участвующих в процессе формирования транспортной услуги.

Таким образом управление развитием устойчивой мобильностью является многокритериальной задачей, что требует детального рассмотрения принципов управления транспортной мобильностью по таким направлениям как планирование развитием устойчивой мобильности, закупки, совершенствование нормативно-правовой базы, управление взаимодействием стейкхолдеров. Целью исследования является определение спектра задач управления по данным направлениям, определяющим траекторию развития устойчивой мобильностью. Динамичность процессов в сфере формирования услуг транспортной мобильности в московской агломерации, обусловленная масштабным развитием транспортной инфраструктуры, активным применением сквозных цифровых технологий, совершенствованием методик управления взаимодействием стейкхолдеров, повышением требований к качеству услуг транспортной мобильности позволяют сформулировать задачи в соответствии с текущими и перспективными реалиями развития мегаполиса.

Планирование развития устойчивой мобильности

Комплексное планирование в управлении устойчивой мобильностью ‒ домината современного стратегического менеджмента мегаполисов. Практика показала, что отдельные дискретные меры по развитию устойчивой мобильности могут негативно сказываться в отношении одной или нескольких групп населения или нейтрализовать синергетический эффект их совместного применения. В числе таких примеров можно назвать:

1. Ограничения определенных видов автотранспорта на въезд в город или в некоторые районы, с одной стороны, являются дискриминацией отдельных групп населения и в некоторой степени сдерживающим фактором экономической деятельности. С другой стороны, такие ограничения в ряде случаев выступают единственным средством обеспечения условий безопасного проживания жителей в районе;

2. Развитие каршеринга (более рациональной модели потребления по сравнению с личным автотранспортом) путем создания для данного вида транспорта особых условий по использованию парковочных пространств ухудшает доступность резидентных парковок;

3. Оплата парковок вблизи парковых зон и развлекательных центров негативно влияет на бюджет семей с детьми в период каникул;

4. Расширение тротуаров в определенной степени может снизить пропускную способность автодорог и вызывать заторы, что неизбежно приведет к увеличению загрязняющих выбросов в атмосферу.

5. Расширение автомобильной дорожной сети и развязок создает благоприятные условия для движения транспорта и обеспечивает необходимую доступность транспортной системы для населения, но способствует увеличению числа автомобилей и, как следствие, ухудшает экологическую обстановку в городе.

Таким образом, определенные конфликты интересов участников дорожного движения, пешеходов, жителей мегаполисов, субъектов хозяйственной деятельности требуют компромиссных решений, согласованных программ развития устойчивой транспортной мобильностью с учетом экономических, экологических и социально значимых результатов.

В этой связи важной задачей управления является планирование всех элементов транспортной услуги (транспортной системы, информационного обеспечения, платежей и др.) в увязке с экономикой, землепользованием, городским планированием, географическими и экологическими особенностями, социальными последствиями и менталитетом населения [8,9], что отражено на рисунке 1.

Следует отметить, что на процесс планирования городской инфраструктуры взаимное влияние оказывают реализуемые сценарии развития транспортных систем и градостроительная политика мегаполиса [10]. Так в период 1990-2012 гг. в градостроительной политике преобладали проекты точечной застройки, а транспортная инфраструктура играла обеспечивающую роль, подстраиваясь под городские застройки. С 2013 г. по 2020 г. градостроительная политика была ориентирована на развитие социальной инфраструктуры и транспортной доступности, что требовало применения новых инструментов транспортного планирования ‒ моделирования для учета пропускной способности дорожной инфраструктуры, доступности общественного транспорта и парковочного пространства и др.

Рис.1. Принципы реализации устойчивой транспортной мобильности

Источник: разработано автором

Начиная с 2020 года сценарий планирования инфраструктуры соответствует транспортно-ориентированному развитию мегаполиса, когда транспортная система определяет развитие агломерации. Данная политика определена Стратегией развития транспортной системы г. Москвы и Московской области на период до 2035 года [11], в соответствии с которой осуществляется строительство автодорог и метрополитена в районах с низкой плотностью населения, развивается велотранспортная инфраструктура, расширяется пешеходное пространство, производится строительство пересадочных узлов, перехватывающих парковок и т.д., что позволяет существенно изменить градостроительную политику ‒ уйти от строительства «спальных районов» и сформировать полицентричное городское пространство.

Многофункциональное полицентричное городское пространство снижает уровень маятниковой миграции, обеспечивает жителей района (квартала) рабочими местами или условиями для удаленной работы, создает зоны для отдыха и занятий спортом, способствует ликвидации пустырей и нефункционирующих промышленных зон. Транспортно-ориентированная политика направлена как на развитие московской агломерации в целом, так и на создание комфортной городской среды.

Спектр задач для реализации транспортно-ориентированной стратегии существенно расширяется и требует участия значительно большего числа стейкхолдеров в соответствии с политикой принятия согласованных решений.

Основные задачи в области планирования в аспекте развития транспортной мобильности представлены в таблице 1.

Таблица 1

Задачи управления планированием инфраструктуры

Совершенствование-нормативно-правовой базы в управлении устойчивой мобильностью

По мере развития устойчивой мобильности актуальной остается задача совершенствования нормативно-правовой базы. В первую очередь это связано с необходимостью обеспечения безопасности участников дорожно-транспортного движения в условиях растущего трафика.

В последние годы статистика ДТП свидетельствует о сохранении проблем на дорогах Москвы (Таблица 2).

Таблица 1

Статистика ДТП за 2020 год и первое полугодие 2021 года

По данным Министерства внутренних дел Российской Федерации только за два последних года на территории столицы зафиксировано более 15 000 дорожно-транспортных происшествий [13], в которых пострадало более 17 000человек. Причинами ДТП в большинстве случае является несоблюдение правил дорожного движения, агрессивное поведение на дорогах и алкогольное опьянение водителей. Аварийность по вине водителей может быть снижена путем повышения меры ответственности для нарушителей ПДД (включая, в первую очередь, меры по ограничению числа нарушений и неуплате штрафов), созданием законодательной базы для средств индивидуальной мобильности, оснащенных двигателями различных типов, мерами профилактики нарушений дорожного движения (введением обязательных образовательных программ в школах и колледжах) [14]. Ряд аварий связан с градостроительной политикой. Так, в соответствии СП 42.13330.2016 [15] расчетная пропускная способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений не учитывает рост числа автомобилей в городе, что приводит к высокой плотности трафика. В этой ситуации необходимо нормативно-правовое регулирование числа автомобилей для въезда транспорта в центр города в периоды пиковой нагрузки, снижение транзитных поездок через исторический центр и придомовые территории, ограничение парковочных пространств.

Свод правил, определяющий проектирование новых и реконструкцию существующих улиц и дорог населенных пунктов СП 396.1325800.2018 [16], разработан в целях повышения уровня безопасности людей в зданиях и сооружениях в развитии СП 42.13330.2016, однако не учитывает реальную ситуацию в крупных городах. СП 34.13330.2021 Автомобильные дороги [17] устанавливает нормы проектирования на вновь строящиеся, реконструируемые и капитально ремонтируемые автомобильные дороги общего пользования, расположенные вне границ населенных пунктов. Разделение правил планировки, проектирования и ремонта автомобильных дорог в условиях агломераций не целесообразно, поскольку для безопасности дорожного движения важным признаком является функциональные особенности автодороги, характер территории, размер и назначение близлежащих владений, что обосновывает необходимость разработки Свода правил для городов (агломераций) с населением свыше 1 млн. человек.

Свод правил СП 243.1326000.2015 [18] устанавливает нормы и правила на проектирование и строительство автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения (автомобильные дороги IV, V категорий, имеющих среднегодовую суточную интенсивность движения не более 400 авт./сут.). Расплывчатость формулировки «Проектные решения по дорогам должны определяться особенностями и условиями строительства, а также требованиями эксплуатации с учетом потребностей пользователей и финансовыми возможностями владельцев таких дорог» приводит к возникновению конфликта интересов владельцев дорог и пользователей. Например, значительная часть дорог в Новой Москве по ширине и другим параметрам не позволяет использовать автобусы на маршрутах для перевозки пассажиров. Таким образом, разрозненность нормативных документов, определяющих порядок проектирования, строительства и реконструкции городских дорог, организации дорожного движения с учетом новых моделей мобильности не обеспечивает решение транспортных проблем и не способствует повышению безопасности на дорогах, что определяет необходимость разработки единого свода законов и правил в области совершенствования транспортной инфраструктуры как системы взаимосвязанных документов.

Особое значение в управлении устойчивой мобильностью в мегаполисах является совершенствование нормативно-правовой базы в области сохранения экологии городской среды [20]. Окружающая среда в московской агломерации подвергается существенному негативному воздействию антропологических факторов, возникающих в результате деятельности объектов промышленности, энергетики и транспорта. Последствиями прошлой хозяйственной и иной деятельности является кумуляция 30 млрд. тонн отходов производства и потребления [19]. Загрязняющие вещества накапливаются в почве и земле, водных объектах, объектах флоры и фауны и создают вторичные источники загрязнения, в результате которых существенно ухудшается здоровье населения. Ежегодно возрастают совокупные выбросы парниковых газов, основным источником которых является сжигание ископаемого топлива.

Экологическая доктрина г. Москвы [21] была принята в 2005 г. и ориентирована на создание в городе комфортной среды проживания, предупреждения заболеваний, вызванных неблагоприятной экологической обстановкой, и формированием условий для устойчивого развития города. В настоящее время основные направления по обеспечению экологических норм сфокусированы на: (1) сокращении загрязнения атмосферного воздуха; (2) снижении выбросов автотранспорта на автострадах; (3) уменьшении площади городских территорий, подверженных шумовым воздействиям транспорта; (4) сокращении площади территорий, который подвержены негативному влиянию транспортной системы города; (5) сокращению выбросов стоков неочищенных вод, включая поверхностные стоки, загрязнёнными химическими средствами, применяемыми при обработке дорожного покрытия; (6) сохранении и защите «зеленых» зон города, охраняемых природных и рекреационных территорий; (7) воссоздании биоразнообразия на территории города и др.

Для сохранения и восстановления экологии городов многие страны переориентировались на отказ от сжигания углеводородов и переход на электроэнергию, получаемую из возобновляемых источников. По данным мониторинга индикаторов стратегии развития транспортной системы г. Москвы и Московской области на период до 2035 года доля транспортных средств с электрическими двигателями в общей численности парка автомобильных транспортных средств (личный, грузовой и общественный транспорт) составляет 0,02%, доля электромобилей в общей численности парка индивидуальных транспортных средств ‒ 0,01%, что для изменения экологии агломерации не достаточно [23]. Все эти обстоятельства требуют совершенствования нормативно-правовой базы по обеспечению сохранности экологии агломерации.

Процессы активного внедрения цифровых технологий в сферу управления транспортной мобильностью формирует новые требования к регулированию правовых общественных отношений. В настоящее время основными регламентирующими документами являются Доктрина информационной безопасности Российской Федерации [23], Основные направления государственной политики в области обеспечения безопасности автоматизированных систем управления производственными и технологическими процессами критически важных объектов инфраструктуры Российской Федерации [24], Федеральный закон о защите персональных данных [25]. Однако в области разработки и внедрения технологий искусственного интеллекта и робототехники, которые уже широко используются для принятия решений в управлении транспортной мобильностью (формирование маршрутов такси, выявление небезопасного стиля вождения водителей с целью упреждения аварийных ситуаций на дорогах, нарушение правил дорожного движения и др.) нормативно-правовая база отсутствует. Базовые положения сформулированы в концепции регулирования отношений в сфере технологий искусственного интеллекта и робототехники до 2024 года [26].

Основой управления качеством транспортных услуг и развитием устойчивой транспортной мобильности должны являться государственные стандарты. Для Российской Федерации существенной проблемой является их рекомендательный характер, что не обязывает поставщиков транспортных услуг соблюдать их в полной мере. В области транспортного обслуживания действующие стандарты содержат ограниченное число метрик, которые мало информативны для контроля и управления развитием процессов мобильности и, что более важно, для соблюдения единых требований коммерческими структурами, задействованными в формировании услуги. Наиболее проблемным является отсутствие взаимосвязи между действующими в транспортной сфере стандартами.

Основные задачи по совершенствованию нормативно-правовой базы приведены в таблице 3.

Таблица 3

Задачи совершенствования нормативно-правовой базы

Закупки

Формирование устойчивой мобильности мегаполиса как междисциплинарного проекта вовлекает в этот процесс значительное число субъектов, отличающихся масштабом, формами собственности, организационной структурой, но участвующих в государственных закупках. При этом от исполнителей контрактов по закупкам и качества выполнения контактов зависят практически все элементы в системе управления транспортной мобильностью ‒ качество транспортной системы, качество предоставляемых услуг, экологическая безопасность, социальная справедливость, экономическое развитие. Использование экологически чистого сырья, рециклинг оборудования и транспортных средств путем реновации и конверсии, безопасные технологии обслуживания объектов инфраструктуры, качество топлива существенно влияют на окружающую среду и снижают ресурсоёмкость транспортной системы в целом. В области закупок основные задачи управления представлены в таблице 4. В данной области управления также необходимо внедрение цифровых технологий, универсального оборудования и единых методик для контроля за соблюдением экологических требований к сырью, транспортным средствам, технологиям производства и утилизации.

Таблица 4

Задачи управления в сфере закупок

Управление взаимоотношениями стейкхолдеров в развитии транспортной мобильности

Организация управлением взаимодействия стейкхолдеров не является новой задачей и широко представлена в научной литературе [27,28,29] и по-прежнему играет существенную роль в принятии и реализации решений. Для управления устойчивой мобильностью принципиальными являются (1) согласованное принятие решений, которое как правило является компромиссом в связи с различными требованиями и ожиданиями стейкхолдеров; (2) выявление направлений и проектов, являющихся наиболее значимыми для развития мегаполиса; (3) прозрачность и своевременность принятия решений; (4) инклюзивность в процесс взаимодействия мотивированных и обладающих необходимыми ресурсами и/или компетенциями стейкхолдеров, влияющих на эффективность проектов по развитию устойчивой мобильности. Качественное взаимодействие стейкхолдеров способствует интеграции ресурсов (финансов, знаний, людей, технологий, креативных идей) для решения задач развития устойчивой транспортной мобильности. В настоящее время барьеры для комплексного взаимодействия стейкхолдеров отсутствуют, однако остаются задачи, требующие решения, ряд из которых представлен в таблице 5.

Таблица 5

Задачи управления взаимодействием стейкхолдеров

Особое значение управление взаимодействием стейкхолдеров приобретает при рассмотрении услуги устойчивой транспортной мобильности с точки зрения мериторного блага [30]. Наравне с такими мериторными благами как услуги здравоохранения и образования, услуги устойчивой транспортной мобильности обладают рядом характеристик, одной из которых является наличие вторичного эффекта потребления. Участие значительного числа сейкхоледеров (государства, коммерческих (частных) и некоммерческих субъектов), интеграция которых способна как усилить, так снизить экономический эффект, требует контроля эффективности управления развитием транспортной мобильности со стороны общественности. Все указанные задачи должны быть решены в рамках единой цифровой платформы взаимодействия стейкхоледров.

Заключение

Устойчивое развитие транспортной мобильности ‒ проблема, решение которой находится в области комплексного управления процессами по таким направлениям как планирование, закупки, совершенствование нормативно-правовой базы, организация взаимодействия всех заинтересованных в развитии мегаполиса сторон. Сформулированные в рамках каждого направления задачи и их выполнение позволят существенно повлиять на транспортную мобильность в мегаполисе.

Эффективное планирование обеспечит повышение транспортной доступности и надежности транспортной системы, безопасность участников дорожного движения, существенно снизит затраты на развитие городской инфраструктуры, позволит реализовать стратегические планы по созданию полицентричной городской среды, снизит уровень загрязнения окружающей среды за счет оптимизации маршрутов и использования экологичных видов транспорта. Совершенствование нормативно-правовой базы даст возможность исключить правовые разрывы между развитием транспортной мобильности и технологическим прогрессом, растущими ожиданиями потребителей, пространственной трансформацией мегаполиса, которые способны привести к конфликту интересов стейкхолдеров и негативным социальным последствиям. Контроль за соблюдением экологических норм к используемым сырью и материалам, применяемым производственным технологиям и реализуемым на практике мероприятиям по ресурсосбережению на этапе закупок также способствует сохранению экологии городской среды и реализации планов по созданию комфортных и безопасных для здоровья условий проживания в мегаполисе. Учитывая мериторный характер услуг транспортной мобильности, необходима система интеграции всех заинтересованных в ее развитии субъектов для принятия решений и контроля за качеством их выполнения.