Пандемия и экономическая безопасность регионов: логистика в условиях ограничений

ВВЕДЕНИЕ

«Пандемия» стало самым популярным словом в 2020 году. И интерес исследователей к изучению последствий коронавируса не ослабевает и, по-видимому, не утихнет еще достаточно долго. На портале ELIBRARY.RU по поисковому запросу «пандемия» на 19 декабря 2020 г. можно обнаружить 36 464 публикации, из них 24 494 публикации, или 67%, датируются 2020–2021 гг. Среди наиболее интересных научных статей, посвященных влиянию пандемии COVID-19 на экономику, можно отметить работы таких российских и международных экспертов и ученых, как Атанов Н.И., Золотарева Н.А., Музыка Ю.В. [1] (Atanov, Zolotareva, Muzyka, 2020), Беляева М.В. [2] (Belyaeva, 2020), Волошин А.А. [3] (Voloshin, 2020), Дробот Е.В. [4–6] (Drobot, 2020; Drobot, Makarov, Nazarenko, Manasyan, 2020; Drobot, Makarov, Manasyan, Nazarenko i dr., 2020), Макаров И.Н. [5, 6] (Drobot, Makarov, Nazarenko, Manasyan, 2020; Drobot, Makarov, Manasyan, Nazarenko i dr., 2020), Ерохина Е.В., Джергения Ю.Б. [7] (Erokhina, Dzhergeniya, 2020), Зимовец А.В., Сорокина Ю.В., Ханина А.В. [8] (Zimovets, Sorokina, Khanina, 2020), Костин К.Б. [9] (Kostin, 2019), Кулькова И.А. [10] (Kulkova, 2020), Лев М.Ю., Лещенко Ю.Г. [11] (Lev, Leshchenko, 2020), Микитчук В.П. [12] (Mikitchuk, 2020), Осама Али Маер, Мун Д.В., Фатма Джиха [13] (Osama Ali Maer, Mun, Fatma Dzhikha, 2020), Печаткин В.В. [14] (Pechatkin, 2020) и др.

Очевидно, что последствия пандемии, как в части угрозы жизни и здоровью населения планеты, так и в части экономических угроз, обусловленных введением ограничительных мер, создают угрозу экономической безопасности регионов, обусловленную в том числе нарушением глобальных логистических цепочек.

Интересно отметить, что тема экономической безопасности является весьма популярной. Так, на портале ELIBRARY.RU по поисковому запросу «экономическая безопасность» на 19 декабря 2020 г. можно найти 1 017 393 публикации (это около 3% всех публикаций на портале), из них 76 640 публикаций датируются 2020–2021 гг. Научный интерес представляют научные статьи и монографии таких авторов, как Александров Г.А., Розов Д.В., Скворцова Г.Г. [15] (Aleksandrov, Rozov, Skvortsova, 2019), Дробот Е.В., Вартанова М.Л. [16] (Drobot, Vartanova, 2019), Караваева И.В., Лев М.Ю. [17] (Karavaeva, Lev, 2019), Костин К.Б. [18–19] (Kostin, 2015; Kostin, 2016), Морозов С.И., Асмус О.В., Жигалова О.В. [20] (Morozov, Asmus, Zhigalova, 2019), Печаткин В.В. [21] (Pechatkin, 2019), Срибный В. И. [22] (Sribnyy, 2019), Удовин В.С., Бакун М.В., Боркова Е.А. [23] (Udovin, Bakun, Borkova, 2019) и др.

Что же касается проблем глобальной и региональной логистики, то они в последние годы начинают привлекать все более пристальной внимание и интерес исследователей [24–31] (Bykova, Pustokhina, 2020; Giza, Zaytsev, 2015; Guranova, 2019; Metlyakhin, Orlova, Yarygina, Nikitina, 2019; Nikishov, 2019; Nikishov, 2017; Sergeev, 2019; Sergeev, Kokurin, 2018). А в условиях повсеместных ограничений, обусловленных политикой сдерживания распространения пандемия коронавируса, произошло нарушение привычных связей между производителями и потребителями.

Именно поэтому особый научный интерес представляет исследование проблем логистики в условиях ограничений.

За последние годы ситуация в нашей стране в частности и во всемирном масштабе в целом претерпела существеннейшие изменения.

Если для нашей страны процессы очередных фундаментальных изменений в экономической системе и, в частности в ее логистической подсистеме, которые все носят более скрытный, накапливающийся, чем явный характер, начались еще в 2014 году и были вызваны влиянием внешнеполитических и внешнеэкономических санкций, то для всего мира точкой отсчета трансформации можно назвать 2020 год.

Какие же основные направления трансформации логистических потоков принесла и, наиболее вероятно, принесет в ближайшем будущем миру глобальная эпидемия коронавируса?

Рассмотрим их по порядку.

Прежде всего, следует остановиться на особенностях развития логистических процессов на уровне населенных пунктов, городов, агломераций как отдельных элементов структурного строения региона. Затем будет идти уровень регионов, в контексте региональной экономической безопасности, обеспечения целостности и пространственного развития страны, региональной производственной системы. И, наконец, на следующем уровне необходимо уделить внимание национальным и международным аспектам трансформации логистических систем в контексте стран как систем взаимодействующих регионов.

Начнем с трансформации систем городской логистики.

В системах городской логистики в период «острой фазы» пандемии и, соответственно, ограничительных мер, продолжавшихся в течение весны 2020 года, произошли следующие трансформации.

В первую очередь, существенно изменилась структура спроса на услуги городской транспортной системы. В частности, произошел явно выраженный «сдвиг» спроса в сторону услуг частного транспорта и такси. При этом в городах, не имеющих своих систем метрополитена, произошел существенный спад спроса на услуги городского транспорта. Это, наиболее вероятно, в скором будущем, при сохранении опасности крупных эпидемий, приведет к изменению подходов к проектированию и формированию систем городской транспортной логистики.

Если рассматривать зарубежный опыт функционирования и развития транспортных систем городов и агломераций, а также разработки стратегий оптимизации транспортной системы города и агломерации, которые существовали и реализовывались до пандемии, можно выделить две основополагающие тенденции:

1. Основная масса транспортных магистралей и развязок будет «прятаться» от глаз жителей и гостей города, главным образом путем помещения их в подземную часть города (агломерации).

2. Основная часть транспортных коммуникаций находится на поверхности земли либо поднята над ней.

В недавнем прошлом также можно было вести речь о зарождающейся тенденции, которая рассматривалась в качестве доминирующей в крупных городах развитых стран. Речь идет о постепенной замене автомобильных магистралей, если не в абсолютном значении, то в части долевого перераспределения пассажиропотоков, на линии общественного транспорта, обладающего выделенным транспортным пространством (надземные линии метро, трамвая или электромагнитного транспорта, в частности, монорельса).

Однако наиболее вероятно в ближайшем будущем останутся востребованными классические автомобили (возможно, с другими силовыми установками либо другими источниками питания), а следовательно, останется актуальной наиболее проблемная составляющая обеспечения развития городской логистики – проблема наличия свободных пространств для движения транспортного потока.

Соответственно, потенциал достижения эффективности всей городской транспортной системы в условиях пандемии будет складываться из эффективности частных проектов, направленных на формирование оптимального уровня обеспечения безопасности граждан и оптимальной дорожной сети в крупных городах и агломерациях.

В соответствии с положениями функционально-стоимостного анализа и проект-менеджмента конечная эффективность проекта зависит, прежде всего, от изначальных параметров проекта и механизма их согласования со всеми заинтересованными сторонами.

А самыми сложными будут вопросы городской застройки и землеотведения, в частности, вопросы, связанные с решением проблемы городской застройки и переводом земель из категории для застройки в категории, на которых возможно строительство объектов транспортной инфраструктуры.

Также возникает вопрос с собственниками участков земли, на которых должны располагаться будущие объекты транспортной инфраструктуры. Для упрощения размышлений, предположим, что собственника земли будет интересовать непосредственный финансовый результат, который ему принесет реализация инфраструктурного проекта, так называемая «рента». Соответственно, в данном случае условием согласования интересов будет уровень «ренты», не превышающий значения, критического для реализации проекта, с одной стороны, а с другой стороны – этот уровень должен быть не ниже приемлемой «ренты» для владельца земли, с учетом стоимости находящихся на ней объектов, что позволит реализовать проект.

В качестве ренты могут, в частности, выступать альтернативные издержки, связанные с альтернативным возможным использованием земельных ресурсов.

Однако рассмотрим ситуацию, когда в результате реструктуризации транспортной сети как части логистической системы города появляется возможность реорганизовать транспортное пространство города и выделить в качестве свободных земельные участки, ранее отводимые под транспортную инфраструктуру или объекты транспортной инфраструктуры. В этом случае, с точки зрения математики и экономики, просто произойдет снижение потребности проекта в новых земельных ресурсах как в натуральном, так и в стоимостном выражении.

В данной цепи рассуждений присутствует ряд существенных недостатков, которые возникают вследствие того, что:

1. Здесь предполагается, что расчет будет вестись в рамках инфраструктуры какого-либо одного вида транспорта. Однако в настоящее время в реальном крупном городе, как правило, функционирует несколько видов транспорта. Следовательно, необходимо учитывать, что в пассажирском движении пропускная способность различных видов транспорта и, соответственно, транспортных сетей существенно различается, а маршрут пассажира может включать использование различных видов транспорта. Для приведения их к единой модели необходимо ввести соответствующие коэффициенты пересчета, а значит, модифицировать данную систему размышлений, устранив отмеченный недостаток, можно с помощью коэффициентов приведения пропускной способности различных транспортных сетей (например, полученных в результате натурных исследований).

2. Необходимо учитывать, что с точки зрения экономической и технологической эффективности, наиболее эффективным решением был бы отказ от использования индивидуального транспорта (и этот результат также рассматривается в ходе наших размышлений), поскольку вместимость общественного транспорта и эффективность использования им транспортного пространства, особенно рельсовым транспортом, во много раз выше, чем в случае индивидуального пассажирского транспорта. Однако в современных условиях второй волны пандемии COVID-19 и перспективах возникновения следующей, третьей волны, а также появления новых вирусов и, соответственно, эпидемий, данное решение выглядит маловоплотимым, утопическим, а попытки его внедрить с крайне высокой степенью вероятности приведут к значительному росту социальной напряженности.

Таким образом, с учетом развития пандемии COVID-19 наиболее вероятно, что транспортные системы крупных городов и агломераций будут претерпевать изменения в своем пути развития. В качестве одного из наиболее вероятных предположений выступает изменение спроса на услуги городской транспортной системы, предполагающее существенное увеличение количества личного и/или индивидуального автотранспорта (включая развитие каршеринга). Если эволюция городских транспортных систем пойдет именно таким образом, то в скором будущем нам понадобятся интеллектуальные системы управления движением и изменение всей градостроительной политики, чтобы вместить возросшие транспортные потоки и места стоянки автотранспорта.

Однако помимо предлагаемой нами версии, имеются, в частности, следующие варианты оптимизации данных транспортных систем:

- развитие служб доставки продукции и услуг;

- изменение пространственного расположения производственных предприятий относительно проживания основной массы работающих на них – формирование так называемых интегрированных кварталов.

Однако после анализа трансформации городских логистических систем, происходящих под влиянием пандемии, рассмотрим потенциальные тенденции трансформации региональных, трансрегиональных и метарегиональных (или национальных) логистических систем.

Здесь «ковидные» ограничения во многом привели к усугублению возникших еще до эпидемии тенденций.

Так, в качестве одной из тенденций развития хозяйственной системы России, наблюдаемой с 2014 года, выступает тенденция переориентации: в нашей стране частичное закрытие поставок из-за рубежа вследствие санкций повлекло за собой трансформацию основных логистических потоков.

В первоначальной фазе распространения пандемии COVID-19 произошло закрытие части ранее существовавших логистических центров.

Снижение производства и предложения, вызванное падением спроса, сбоями в цепочках поставок было во многом спровоцировано тем, что мировая экономика в значительной степени зависит от экономики Китая, с которого собственно распространение коронавируса и началось. Кроме того, когда страна приостанавливает функционирование внутренних и международных транспортных и логистических каналов в попытке остановить распространение пандемии, это еще больше нарушает цепочку поставок. А если экономика является крупнейшим в мире центром производства и поставок, таким как Китай, длительная остановка деятельности в конечном итоге может привести к нарушению или даже полному краху глобальной цепочки поставок. Более того, как мировое производство, так и цепочки поставок оказались существенно прерваны из-за не меньшего числа сокращения перемещений людей как внутри стран, так и на международном уровне по мере введения ограничений и закрытия границ [1]. Во всем мире ограничения передвижения людей и изоляция до сих пор считаются наиболее эффективными способами предотвращения передачи COVID-19. Стоит отметить, что все эти эффекты в первой волне были взаимосвязаны и происходили одновременно.

Одновременный шок для производства, спроса, цепочки поставок и сокращение людских потоков привели к значительному сокращению международных торговых потоков товаров и услуг (вторая волна); например, сокращение предложения, закрытие транспортных маршрутов, снижение спроса на импортные товары и уменьшение перемещений людей из одной страны в другую – все это значительно сократило экспорт и импорт товаров и услуг как в отдельных странах, регионах, так и в глобальном масштабе.

Пандемия уже оказала негативное влияние на конкретные макроэкономические показатели. В первую очередь, стоит упомянуть значительное сокращение совокупного спроса и предложения в экономике. Производственный шок, о котором говорилось ранее, объясняет сокращение совокупного предложения. Что касается совокупного спроса, то в то время как спрос на товары первой необходимости в условиях пандемии может увеличиться (например, люди могут накапливать продукты питания и лекарства, чтобы противостоять неопределенности, и требуется больше лекарств, поскольку все больше людей заболевают из-за вспышки болезни), спрос на товары второй необходимости и предметы роскоши может резко сократится [2] (поскольку люди склонны экономить на случай чрезвычайной ситуации). А это в результате приводит к падению совокупного спроса.

В условиях сокращения предложения товаров и услуг наблюдается тенденция роста уровня цен на товары первой необходимости и импортные товары. Однако в развитых странах эта тенденция, как правило, компенсируется падением уровня цен на товары второй необходимости, что в конечном итоге приводит к дефляционному давлению. Это связано с различиями в эластичности спроса на товары первой и второй необходимости. Хотя возросший спрос и цены на товары первой необходимости могут способствовать тому, что некоторые производители захотят переключиться на производство именно этих товаров, но в условиях пандемии и это потенциальное преимущество реализовать будет непросто (а то и невозможно), поскольку предприятия вынуждены закрываться, сокращать работников и/или их существующая технология может не подходить для переключения на производство новой продукции.

Увольнение работников увеличивает безработицу, снижает уровень доходов населения и опять сказывается на совокупном спросе в сторону его уменьшения.

Свидетельства того, что вспышка COVID-19 создает беспрецедентный хаос в глобальной цепочке поставок, которая в первую очередь зависит от китайского производства и сырья стали появляться практически с начала пандемии [32] (Barua Suborna, 2020). Существует два ключевых канала воздействия на глобальную цепочку поставок: первый – производственные кризисы (или «шоки»), а второй – кризисы, связанные с нарушением торговых потоков из-за транспортных и логистических сбоев. Китайские заводы страдают не только вследствие закрытия и карантина, но и от замедления производства в других странах по причине нехватки сырья из Китая. Таким образом, глобальный шок цепочки поставок, начинающийся с производственных потрясений, в первую очередь в Китае, быстро распространился в 2020 году и на другие экономики.

Масштабы производственного шока во всем мире велики, поскольку на Китай приходится 60% мирового спроса и предложения, 65% мирового производства и 41% мирового экспорта обрабатывающей промышленности [32–34] (Barua Suborna, 2020; Arezki, Nguyen, 2020; Baldwin, di Mauro (eds), 2020). Например, Ухань, город, в котором год назад был зарегистрирован первый в мире случай COVID-19, занимает 13-е место из 2000 китайских городов по версии Bloomberg по своей роли в международных цепочках поставок [35] (Daurat, 2020) и 9-е место среди самых успешных городов Китая по версии рейтинга Milken Institute [36] (Wong, C.Y. Lin, Jackson, 2020). Основными направлениями экспорта товаров, произведенных в Ухане, являются США, Южная Корея, Нидерланды, Индия, Германия, Япония, Великобритания, Сингапур и Бразилия. Это ясно указывает на масштаб волновых эффектов, которые генерируются вследствие закрытия только одного, не говоря уже о Китае в целом. Например, согласно сообщениям, глобальный модный бренд H&M объявил о закрытии 45 магазинов в Китае; другие крупные бренды, включая Gap, Hugo, Ralph Lauren, Nike, Levi Strauss и Adidas, также публично объявили о закрытии своих магазинов в центральном Китае [37] (Biron, Zhu, 2020). Крупные транснациональные корпорации в автомобильной и транспортной отраслях, такие как Airbus, Toyota, General Motors и Volkswagen, также объявили о закрытии своих производственных мощностей в Китае [38] (Leijen, 2020).

Другим каналом глобального шока цепочки поставок являются сбои в перевозках и логистике, что приводит к остановке движения людей и товаров. Почти все крупные авиакомпании, включая Lufthansa Group, Thai Lion Air, Spicejet, Lion Airlines по всему миру, полностью или в значительной степени прекратили международные полеты, поскольку страны закрыли аэропорты и ограничили въезд международных пассажиров. Закрытие воздушного пространства, запреты на поездки и падение спроса вынудили 64 мировые авиакомпании прекратить свои полеты [39] (Pallini, 2020). Немецкая логистическая группа DHL, UPS и FedEx сообщила, что столкнулась с серьезными перебоями во въездной и выездной логистике в Китай и из Китая при авиаперевозках грузов, автоперевозках и железнодорожных грузоперевозках [40] (Tirschwell, 2020). Неожиданный разрыв цепочки поставок серьезно повлиял на промышленное производство не только в Китае, но и во многих других странах, особенно в странах, где производители имеют тесную связь с китайским рынком. Негативные последствия нарушений в глобальной логистике распространились на такие отрасли, как автомобилестроение, фармацевтика, медицинское оборудование и высокотехнологичное производство.

По мере окончания коронавируса, снятия ограничений и возвращения к «нормальной» жизни страны столкнутся с необходимостью выбора дальнейших направлений своего развития.

И здесь существует две основные возможности (в том числе и для России):

1. Ориентация на собственные ресурсы и курс на кардинальную перестройку всей структуры социально-экономической системы, развитие национального производства, и, прежде всего, наукоемкой промышленности и тяжелого машиностроения. Это потребует переоснащения инфраструктурного обеспечения регионального производства, главным образом, транспортной и энергетической инфраструктуры [42] (Makarov, 2018).

2. Второй путь предполагает продолжение курса на экстенсивное развитие, с такими стратегическими партнерами, как Китай и страны Юго-Восточной Азии. И в качестве перспективного направления сотрудничества для всех стран Евразийского экономического союза, включая Россию, ряд экспертов называет развитие внешнеторговых связей со странами Африки. Однако в этом случае России придется существенно усиливать транспортную инфраструктуру. Во времена СССР значительная часть была ориентирована на транспортные потоки в европейские страны. Это обернулось недостаточным уровнем развития транспортно-перерабатывающих мощностей и собственно транспортной, прежде всего путевой, инфраструктуры. Кроме того, более актуальным становится вопрос связанности европейской и азиаткой частей страны, формирования и совершенствования транспортных, хозяйственных и финансовых связей, для чего требуется развитие не только железнодорожного, но и автомобильного транспорта, включая автомобильные дороги, придорожную инфраструктуру, логистическую инфраструктуру [42] (Makarov, 2018).

Последние годы и даже десятилетия в России развивалась обширная торговля с Европой, обладающей развитой логистической системой. В таких условиях российский бизнес не был особо обеспокоен соблюдением основного правила логистики – правила 7R [42] (Makarov, 2018):

1R – нужный товар (right product);

2R – необходимого качества (right quality);

3R – в необходимом количестве (right quantity);

4R – в нужное время (right time);

5R – в нужное место (right place);

6R – нужному потребителю (right customer);

7R – с требуемым уровнем затрат (right cost).

В отличие от европейских бизнесменов, их коллеги в Африке, Китае, Латинской Америке, не обладают таким высоким уровнем развития логистической системы, в этих условиях отечественной логистике придется взять на себя ответственность за работу по правилу 7R.

Основными проблемами современной российской транспортно-логистической системы, по нашему мнению, остаются:

- территориально-структурные диспропорции инфраструктурного транспортного обеспечения;

- недостаточное качество транспортных услуг, отставание инфраструктуры транспорта, неудовлетворительное состояние дорог;

- низкий уровень экспорта транспортных (автомобильного и железнодорожного транспорта) услуг, в том числе использования транзитного (межгосударственного и/или трансконтинентального) потенциала;

- низкий уровень технологической и производственно-технической базы, недостаточное развитие промышленности по производству упаковки и тары;

- недостаточный уровень обеспечения транспортной безопасности и другие [43] (Kulkov, 2016).

Мы полагаем, что поскольку в изменившихся условиях существенно возрастает необходимость кооперации производителей, территориально относящихся к различным регионам, а также в связи с созданием в ряде регионов региональных промышленно-производственных и иных кластерных образований, необходимо инфраструктурное обеспечение переориентации логистической системы на межрегиональные и внутрирегиональные транспортные потоки, в том числе в новых направлениях [42]. (Makarov, 2018)

Далее, необходимо отметить, что, помимо транспортной инфраструктуры, реализация политики импортозамещения и развития собственной производственной базы требует развития как минимум еще двух составляющих региональной инфраструктуры – энергетических сетей и генерирующих мощностей, а также системы кадрового обеспечения промышленного и сельскохозяйственного производства. Это обусловлено тем, что в современных условиях для достижения конкурентоспособности производства и в промышленности, и в сельском хозяйстве используются сложные технологии, для освоения которых необходимо специальная профессиональная подготовка [42] (Makarov, 2018).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

COVID-19 поставил под угрозу экономику всех стран и континентов, независимо от их размера и уровня развития. На сегодняшний день сроки окончания пандемии остаются неопределенными. Неопределенность приводит к утрате общественного доверия во всем мире. Макроэкономические показатели в экономиках всех стран, вероятно, будут ухудшаться во всех странах, если доверие потребителей и производителей не будет восстановлено. В нынешних условиях преодоление пандемии является первичным, а экономика – вторичной. Однако по мере появления признаков экономических трудностей было бы разумно начать разработку и осуществление агрессивных и новаторских политических и экономических мер, направленных на долгосрочную перспективу, в части развития новых логистических направлений.

[1] Непосредственное следствие пандемии – ограничения на передвижение людей через границы и внутри стран. По оценкам экспертов, около трети населения мира до сих пор находится в состоянии изоляции [41] (Hussain, 2020).

[2] Все большее число отчетов показывает, что в 2020 г. спрос на транспорт (включая продажи автомобилей), рестораны, путешествия, туризм и кинотеатры резко снизился в пострадавших экономиках, включая Китай, поскольку люди сохраняют социальную дистанцию и закрываются дома; в то время как пребывание дома вызвало рост спроса на интернет, телевизионные программы и видеоигры.