Моделирование логистических процессов в современной предпринимательской среде

В развитии современной российской предпринимательской среды все отчетливее наблюдается стремление к усилению роли интеграционных процессов. Одной из форм их проявления является формирование логистических цепей, представляющих собой упорядоченное множество юридических и физических лиц, осуществляющих логистические операции по перемещению материальных ресурсов от поставщиков до потребителей, а также обработку информации, которая отражает реализацию указанных процедур.

Материальные и соответствующие им информационные и финансовые потоки ‑ основа объединения (интеграции) всех участников процесса, занятых поставками ресурсов потребителям, в логистическую цепь. Механизм взаимодействия в этой цепи основывается на учете и гармонизации действий каждого из участников, для чего используются экономические компромиссы. Они выражаются в расчетах, отражающих интересы и принципы взаимной выгоды вовлеченных в данный процесс фирм. Интеграция управления материальными потоками в процессе их движения от «двери поставщика до двери потребителя» дает возможность всем участникам цепи эффективно воздействовать на рынок, обеспечивая каждому существенные конкурентные преимущества и значительную экономическую отдачу за счет эффекта синергии.

В логистической цепи взаимосвязанные бизнес-процессы ее участников рассматриваются как единая бизнес-система. Для ее функционирования необходимо иметь интегрированное логистическое управление (Integrated Logistics Management ‑ ILM). Метод ILM опирается на концепцию полной стоимости, которую иногда называют анализом полной стоимости (Total Cost Concept).

При использовании метода ILM и анализа полной стоимости бизнес-процессов предполагается, что конечным результатом всегда является определение наиболее экономичного варианта удовлетворения потребности покупателя. При этом затраты во всех звеньях логистической цепи могут изменяться, то есть на осуществление некоторых бизнес-процессов издержки могут быть увеличены. Но это возможно только в том случае, если такой шаг приводит к получению большей экономии в сопредельных бизнес-процессах и в конечном итоге к уменьшению их полной стоимости при неизменном уровне удовлетворения потребностей покупателя.

Процесс построения логистической цепи включает в себя следующие этапы:

1) морфологический анализ;

2) ситуационный анализ;

3) анализ полной стоимости бизнес-процессов;

4) оптимизацию финансовых результатов субъектов логистической цепи.

На этапе морфологического анализа выполняются следующие процедуры:

‑ формируется цель создания логистической цепи и дается более полное и точное определение исследуемого объекта;

‑ выявляются все потенциальные логистические партнеры, и приводится набор характеристик их деятельности;

‑ по каждому логистическому партнеру оцениваются возможные варианты договорных отношений;

‑ совокупность полученных вариантов сводят в морфологическую матрицу, или «морфологический ящик», из которого выбираются решения и определяется их функциональная ценность.

В ходе ситуационного анализа рассматриваются двухсторонние отношения между субъектами логистической цепи. Результатом этого анализа могут быть графические модели возможных вариантов построения логистической цепи, иллюстрирующие движение потоков.

На третьем этапе процесса построения логистической цепи определяется полная стоимость формирования ее альтернативного варианта. Полученные результаты являются основой для проведения оптимизационных расчетов на четвертом этапе.

Оптимизация финансовых результатов субъектов логистической цепочки осуществляется исходя из выбранного критерия оптимальности. Таким критерием может быть максимизация величины чистой прибыли, полученной инициатором создания логистической цепи. Другим критерием может быть суммарная величина чистой прибыли, получаемая всеми участниками логистической цепи, которая зависит, в том числе, и от уровня синергетического эффекта.

Использование предлагаемого подхода рассмотрим на примере формирования логистической цепи по доставке партии сока от организации-производителя до конечного потребителя, с участием региональных дилеров, торговых представителей и организаций розничной торговой сети. Инициатором создания логистической цепи является организация ‑ изготовитель соков. Разнообразие и большое число потенциальных логистических партнеров делает весьма актуальной проблему выбора тех из них, которые могли бы с наибольшим эффектом обеспечить успешную деятельность организации.

Решение этой проблемы проходит через следующие этапы:

‑ выявляются потенциальные партнеры;

‑ анализируются основные характеристики деятельности партнеров;

‑ определяется рейтинг и ранги выявленных партнеров.

В рассматриваемом ниже примере организация-производитель соков предполагала осуществлять реализацию своей продукции по региональному принципу. Для формирования логистической цепи в первую очередь ей было необходимо среди крупных оптовых организаций данного региона выбрать регионального дилера. Решение этой задачи она начала с того, что определила требуемый набор характеристик деятельности потенциального логистического партнера и при помощи экспертов своей организации оценила их весомость по десяти бальной шкале. Результаты оценки представлены в табл. 1.

Таблица 1

Ранжирование потенциальных региональных дилеров

В результате морфологического анализа были определены варианты доставки и возможные перевозчики партии товара (но это делается не всегда, а только в случае необходимости).

Итак, в рассматриваемом примере доставка сока региональному дилеру может осуществляться либо автомобильным, либо железнодорожным транспортом. Для автомобильных перевозок может быть использован КАМАЗ (партия поставки – 7920 л), либо КАМАЗ с прицепом (партия поставки – 15840 л).

Железнодорожным транспортом можно осуществлять перевозку тремя видами контейнеров: 5 т (партия поставки – 3648 л), 24 т (партия поставки – 18648 л) и 55 т (партия поставки – 54828 л).

Организация-производитель использует гибкую ценовую политику. В случае увеличения партии поставки предусматриваются более низкие цены. Так, при отгрузке одной партии и перевозке ее автомобильным транспортом цена 1 литра сока составляет 24,36 руб.; при отгрузке трехтонного контейнера – 23,84 руб./л, при отгрузке 24-тонного и 55-тонного контейнера – 22,98 руб./л.

Стоимость доставки одной партии товара региональному дилеру в зависимости от варианта доставки следующая: а/м КАМАЗ – 1920 руб.; а/м КАМАЗ с прицепом – 2400 руб.; ж/д, контейнер 5т – 5000 руб.; ж/д, контейнер 24 т – 8000 руб.; ж/д, контейнер 55 т – 10 000 руб.

Для решения данной практической задачи можно использовать имитационную экономико-математическую модель, которую мы представим в следующем номере журнала.

Окончание следует