Старые и новые источники финансирования транспортной инфраструктуры России

Ни для кого не секрет, что транспортная инфраструктура России сегодня находится в критическом состоянии. В начале 2012 г. Минтрансом России была подготовлена концепция нового законопроекта «Об организации дорожного движения». Согласно содержащейся в ней информации, российская экономика ежегодно теряет 7−9% ВВП или 4,1−5,3 трлн. руб. (в условиях 2012 г.) из-за перегруженности трасс, низкой надежности и скорости перевозок, их высокой себестоимости, частых ДТП и роста выбросов загрязняющих веществ [2].

Анализ официальных документов по стратегии развития инфраструктуры, подготовленных Правительством РФ и отраслевыми ведомствами, позволяет заключить, что государство по-прежнему будет играть ведущую роль в финансировании объектов транспортной инфраструктуры в ближайшие годы. Вместе с тем, в последнее время на государственном уровне проводилась политика по улучшению инвестиционного климата в стране и привлечению частных российских и иностранных инвестиций в данную отрасль, результаты которой видны уже сегодня.

Согласно Государственной программе РФ «Развитие транспортной системы», в период 2012−2019 гг. общий объем финансирования объектов транспортной инфраструктуры составит 12 трлн руб., из которых 7,2 трлн руб. (60%) будет получено из государственного бюджета и бюджетов субъектов федерации. Оставшиеся 4,8 трлн. руб. (40%), как ожидается, поступят от различных юридических лиц. Вместе с тем, в Программе не уточняется форма собственности данных организаций (государственная или частная), хотя авторы Программы заявляют о необходимости привлечения именно частных инвестиций в транспортную инфраструктуру [3].

Источники финансирования инфраструктурных проектов

Основным механизмом государственного финансирования транспортной инфраструктуры сегодня являются вновь создаваемые дорожные фонды. С 2011 г. функционирует Федеральный дорожный фонд, а с 2012 г. – региональные фонды. Доходные и расходные части дорожных фондов формируются на длительную перспективу, что позволяет государству предоставлять гарантии под проекты с участием частных инвесторов, в том числе, реализуемые на основе концессионных соглашений. Соответственно, одной из целей данных фондов является не только осуществление государственных инвестиций в транспортную инфраструктуру, но и содействие в привлечении частных инвестиций.

По данным Минтранса России, доходная часть российских дорожных фондов по итогам 2012 г. будет на 51% состоять из акцизов на топливо и на 11% из транспортного налога, а остальные 38% поступят напрямую из бюджета. Ожидается, что со временем доля акцизов превысит 60%. Ряд аналитиков оценивают доходную часть всех дорожных фондов России к 2014 г. в объеме 1 трлн руб., а также полагают, что доля инвестиций в транспортную инфраструктуру составит 1,3% ВВП страны. Данное соотношение инвестиций и ВВП является вполне оптимальным для России по расчетам Всемирного банка [4].

Помимо дорожных фондов, государство стремится наладить механизм инвестирования пенсионных накоплений в инфраструктурные проекты. Благодаря проведенной в 2000-е гг. пенсионной реформе накопительная часть пенсий российских граждан может быть передана под управление государственным (Внешэкономбанк) или частным инвестиционным компаниям. В январе 2012 г. В. Путин выступил с инициативой разработки механизма инвестирования пенсионных накоплений в инфраструктурные проекты (включая средства государственных пенсионных фондов) [5]. Если данная идея получит воплощение в жизнь, то это станет серьезным шагом по привлечению дополнительных частных ресурсов в инфраструктурное строительство.

И, наконец, еще одним перспективным инструментом привлечения инвестиций в инфраструктурные проекты являются инфраструктурные облигации. Данные облигации выпускаются компанией-концессионером и источником выплаты процентов и основной суммы долга по ним являются денежные потоки, генерируемые в процессе эксплуатации объекта инфраструктуры. Данный инструмент является абсолютно новым для России, и его внедрению препятствуют отсутствие соответствующего опыта и некоторые изъяны в механизме предоставления государственных гарантий по нему. Потенциальными инвесторами в данном случае выступают коммерческие банки и пенсионные фонды, а также прочие фонды, ориентированные на консервативную стратегию инвестирования. За 1,5 года существования российского рынка инфраструктурных облигаций удалось привлечь 43 млрд руб. Министерство транспорта РФ ожидает, что в ближайшие 10 лет компании ежегодно будут привлекать до 500 млрд руб. через инфраструктурные облигации [4].

Привлечение иностранного капитала в инфраструктурные проекты

Российское правительство стремится сформировать механизм, который смог бы объединить усилия государства и частных инвесторов по развитию инфраструктуры в стране. Важным достижением проводимой политики на данном этапе является появление иностранных кредитных учреждений и строительных компаний в российских инфраструктурных проектах, реализуемых на основе принципов государственно-частного партнерства (ГЧП). Более того, практически ни один значимый проект в транспортной инфраструктуре России сегодня не обходится без участия иностранцев, привлечение которых призвано повысить качество строительства и последующего управления объектам инфраструктуры, а порой даже и снизить издержки.

Одним из таких проектов является реконструкция и модернизация аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге. В рамках данного проекта в 2009 г. было заключено соглашение по схеме BTLO [1] между Санкт-Петербургом и компанией Fraport, оператором проекта, на срок 30 лет. Данный проект реализуется на основании закона о ГЧП г. Санкт-Петербурга. Главной отличительной чертой данного проекта является то, что финансовое закрытие проекта прошло без привлечения государственных субсидий и дотаций. Более того, на стадии структурирования сделки и привлечения финансирования был достигнут высокий уровень конкуренции среди иностранных инвесторов. Общая стоимость проекта составляет 1200 млн евро (700 млн – заемные средства / 500 млн – собственные средства).

Среди иностранных финансовых учреждений, предоставивших финансирование – Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), Международная финансовая корпорация (МФК), Nordic Investment Bank (NIB), а также Черноморский банк торговли и развития (ЧБТР). Общий объем кредитного финансирования, полученного от данных организаций, составил 525 млн евро – сумма необычайно большая для российских инфраструктурных проектов с участием частного и, в особенности, иностранного капитала.

Участие зарубежных компаний в концессионных проектах России

Другим проектом в России с участием иностранных партнеров является строительство и эксплуатация платной автомагистрали «Западный скоростной диаметр» (ЗСД) в Санкт-Петербурге. Победителем концессионного конкурса стал консорциум «Магистраль северной столицы», сформированный «ВТБ Капиталом», «Газпромбанком», строительными компаниями Astaldi (Италия), Ictas Insaat и Mega Yapi (Турция). Автомагистраль соединяет Кольцевую автодорогу (КАД) в южной части города с Морским портом Санкт-Петербурга, а затем через Васильевский остров следует до автодороги Е-18 «Скандинавия». Трасса разделена на три участка: Южный, Центральный и Северный. Протяженность всей трассы по проекту составляет 48,9 км.

Структура финансирования проекта предполагает привлечение средств государства и частных инвесторов. По информации Комитета по инвестициям и стратегическим проектам (КИСП), общая стоимость ЗСД составляет 212,7 млрд руб., из которых 82,9 млрд. (39%) – частные инвестиции. Так, в частности, для строительства центрального участка ЗСД ЕБРР выделил кредит в размере 200 млн евро (8 млрд руб.). Участие столь уважаемой организации как ЕБРР имеет не только финансовое, но и репутационное значения для данного проекта и многих других проектов ГЧП, которые сегодня реализуются в России. Что же касается иностранных строительных компаний, участвующих в проекте, то они имеют богатый опыт возведения инфраструктурных объектов во всем мире, поэтому их привлечение является важным с точки зрения технологической составляющей и возможности снижения издержек проекта.

Еще одним примером участия иностранных технических специалистов в концессионных проектах России является строительство нового выхода с трассы М-1 Москва-Минск на Московскую кольцевую автомобильную дорогу, где помимо российских партнеров («Газпромбанк», «Стройгазконсалтинг») участие принимают европейские строительные организации: Alpine Mayreder Gmbh (Австрия), FCC Construction (Испания) и Brisa (Португалия).

Вывод

Таким образом, при сохранении ведущей роли государства в финансировании инфраструктурного строительства мы наблюдаем приход ведущих международных кредитных учреждений и строительных компаний в отечественные проекты транспортной инфраструктуры. Однако привлечение иностранных кредитов не должно стать основной целью инвестиционной политики государства. На наш взгляд, гораздо более важным является привлечение прямых иностранных инвестиций в отечественную инфраструктуру, что позволит перейти на качественно новый уровень развития страны, в частности, за счет применения передовых технологий управления. Вместе с тем, сегодняшние проекты, реализуемые за счет иностранных кредитов, имеют огромное значение как возможность создания успешного прецедента и улучшения инвестиционного имиджа России.

[1] Build-Transfer-Lease-Operate – одна из схем государственно-частного партнерства, по которой частный оператор возводит объект, передает его заказчику, а затем берет его в аренду и управляет в течение определенного времени