Особенности фрагментации и барьеров логистики в условиях свободной экономической зоны

В последние три десятилетия практика создания экономических зон получила широкое распространение как в развитых, так и в развивающихся странах. Наибольшее отношение к тому, что обычно подразумевается у нас под понятием «зона свободного предпринимательства», имеют свободные экономические зоны (СЭЗ). Их можно разделить на две группы.

Первая группа СЭЗ − это зоны, функционирование которых основывается на полной или частичной отмене таможенных пошлин и упрощении (или отмене) экспортно-импортного контроля над товарами, поступающими в зону и реэкспортируемыми из нее [1]. В них разрешено складирование товаров, погрузочно-разгрузочные операции, подработка и перевалка грузов. Как правило, такие зоны ограничены сравнительно небольшими территориями и располагаются в районах морских и аэропортов, на пересечении транспортных магистралей, в пограничных пунктах.

Наиболее часто эти зоны именуются зонами свободной торговли, а также свободными портами («порто-франко»), транзитными зонами, беспошлинными складами, таможенными зонами [1]. Беспошлинные склады и таможенные зоны могут создаваться и на отдельных предприятиях (точечные зоны).

Вторая группа СЭЗ − это зоны, функционирование которых основывается не только на применении льготного торгового и таможенного режимов, но и на льготном финансовом и налоговом режиме, льготных ценах и тарифах на инфраструктурные услуги, комплексном обустройстве территорий, сдаваемых в аренду иностранным и отечественным инвесторам [5].

Они ориентированы в основном на производство экспортной и частично импортозамещающей продукции.

Наряду с обрабатывающей промышленностью, в таких законах могут поощряться и другие сферы экономики: услуги, туризм, сельское хозяйство. Наиболее часто подобные зоны именуются зонами экспортного производства (ЗЭП). ЗЭП могут занимать как сравнительно небольшие участки размером в несколько десятков или сотен гектаров, так и довольно обширные территории.

Фрагментация в логистике

Любая отрасль экономики в целом, и СЭЗ в частности, не представляют собой цельного монолита, мы имеем дело с дискретными системами, то есть самостоятельными системами, разделенными в пространстве и во времени [3]. Для их устойчивого развития требуется постоянный поток информации, капитала, товара. Если этого не будет, то существование самого субъекта рынка станет невозможным. В процессе движения товар проходит этапы транспортировки, складирования со всеми сопутствующими этим процессам работами: погрузкой, выгрузкой, экспедированием, документооборотом, хранением на складе и т.д., и любое разделение потока, по мнению авторов, представляет собой фрагменты и барьеры, которые необходимо преодолеть [2]. Именно здесь, по мнению современных исследователей, находятся основные резервы повышения прибыли, уменьшения затрат. Для того чтобы сделать готовую продукцию, необходимо добыть сырье, произвести определенные энергоносители, изготовить материалы, детали. Причем, все эти компоненты нужно где-то хранить, каким-то способом переправить к месту изготовления конечной продукции, которую также нужно складировать, доставить к месту потребления. Все эти «дополнительные» операции ложатся достаточно серьезным грузом на конечную стоимость продаваемой продукции.

Материалы, готовая продукция постоянно находятся в движении, перемещаясь в соответствии с технологическими процессами производства или заказов потребителя. Это перемещение создает вполне определенные потоки движения материалов (или товаров), то есть «материальные потоки». Очевидно, что любой материальный поток сопровождается соответствующим информационным потоком. И, наконец, вряд ли товарные потоки будут существовать без соответствующих финансовых потоков, которые выражаются в предоплате, выставлении аккредитивов, оплате счетов и т.п. (см. рис. 1)

Рис. 1. Взаимосвязь потоков

где

G – материальный поток

I – информационный поток

F – финансовый поток

− Ki − фрагмент в потоке

Однако сквозной поток – это идеальный случай, в жизни нам приходится работать с потокам, разделенным фрагментами технологических операций, разгрузочно-погрузочных работ, финансовых оплат и т.д. [3]. Фрагментация имеет различное значение, фрагментация в терминах экономики означает организацию, которая используется для различных стадий производства, разделенных между различными поставщиками, расположенными в различных странах. Под фрагмента́цией в логистике следует понимать процесс дробления однородного потока (материального, информационного, финансового) на множество мелких частей [2]. Степень фрагментации характеризует количество образовавшихся фрагментов. Классификация фрагментов и барьеров, показана на рис. 2.

Барьеры и риски

Для понимания процессов необходимо воспринимать то или иное явление целостно. Путем логических построений установим причину зависимости материального, финансового, информационного потоков друг от друга. Переход от одного потока к другому происходит через некоторые коэффициенты, мультипликаторы, то есть барьеры. Для преодоления барьеров необходимы затраты. Значит, потоки разделены, то есть наблюдаем фрагментацию, причем не внутри потока, а между ними, авторы назвали это явление барьером. Барьер — препятствие на пути движения товаров, информации, финансов, можно сказать, что барьер – это своего рода бифуркация в местах пересечения потоков.

Рис. 2. Классификация фрагментов и барьеров

Деятельность специалистов по логистике происходит в среде, характеризующейся повышенным уровнем риска. Риск – это всегда вероятность потерять конкретный товар, поэтому вопросам снижения риска всегда уделяется большое внимание. В современной экономике существует ряд инструментов, используемых при количественной и качественной оценки информации, необходимой для всестороннего исследования логистического объекта. Особенности деятельности СЭЗ состоят в том, что любое перемещение товара проходит через границу: таможенные переходы, склады временного хранения и т.д. По мнению авторов, чем лучше и прозрачнее организована работа таможенных переходов, тем выше конкурентоспособность СЭЗ. Капитал является дефицитным ресурсом, следовательно, для достижения поставленных задач очень важно, чтобы имеющиеся средства были использованы эффективно. Фрагменты, барьеры являются источниками рисков. Таким образом, рынок – это поле неопределенности, и мы создаем определенность в какой-то промежуток времени с данной вероятностью [3]. Следовательно, чем меньше фрагментация, тем больше вероятность качественного выполнения логистами услуг, тем выше конкурентоспособность. В результате исследования авторы пришли к выводу: наиболее полно логистические процессы в СЭЗ описывают фрагментарные барьеры второго уровня.

Рис. 3. Фрагментарные барьеры второго уровня

Фрагментарные барьеры второго уровня

Под фрагментарными барьерами второго уровня авторы понимают любое пересечение трех потоков в месте фрагмента. Эта ситуация изображена на рис. 3. Математически фрагментарный барьер второго уровня можно записать следующим образом:

B = KG ∩ I ∩ F, (1)

что означает информационный поток пересекается с материальным и финансовым в месте фрагмента К.

B = ∑ K Gn ∩ I ∩ F, (2)

n=1

что означает пересечение информационного, финансового потоков с материальным потоком, в нескольких местах фрагментации материального потока. С точки зрения теории вероятности, наступление проблемного события в данном месте будет выше, чем в ситуации, описываемой, например, фрагментарными барьерами первого уровня [4].

Остальные возможные варианты приводятся ниже (см. формулы 3–8).

B = G ∩ KI ∩ F B = G ∩ ∑ K In ∩ F (3)

n=1

B = G ∩ I ∩ KF B = G ∩ I ∩ ∑ K Fn (4)

n=1

B = KG ∩ KI ∩ F B = ∑ K Gn ∩ ∑ K In ∩ F (5)

n=1 n=1

B = G ∩ KI ∩ KF B = G ∩ ∑ K Fn ∩ ∑ K In (6)

n=1 n=1

B = KG ∩ I ∩ KF B = ∑ KGn ∩ I ∩∑ KFn (7)

n=1 n=1

B = KG ∩ KI ∩ KF B = ∑ K Gn ∩ ∑ K In ∩ ∑ KFn (8)

n=1 n=1 n=1

Вывод

С точки зрения логистики можно утверждать, что, зная фрагменты и барьеры в исследуемом потоке, мы можем повысить вероятность наступления планируемого события, и тем самым повысить устойчивость логистической системы. Это, в свою очередь, приводит к качественным улучшениям экономических показателей свободных экономических зон.