Проект «Перекресток мира» в контексте повышения транспортной «связности» на Южном Кавказе

Арутюнян Д.О.1
1 Московский государственный институт международных отношений МИД России

Статья в журнале

Экономические отношения (РИНЦ, ВАК)
опубликовать статью | оформить подписку

Том 15, Номер 1 (Январь-март 2025)

Цитировать эту статью:

Аннотация:
На сегодняшний день протекающие трансформации в экономической политике государств и крупных мультинациональных компаний уже сейчас указывают на ужесточение конкуренции в условиях фрагментации международной торговли. В связи с этим государства и хозяйствующие субъекты вынуждены актуализировать долгосрочные планы по укреплению своих конкурентных преимуществ, а гибкая система транспортного обеспечения становится определяющим фактором на пути реализации поставленной задачи. В данной статье рассматриваются перспективы развития транспортного проекта «Перекресток мира», предложенного правительством Армении и направленного на повышение транспортной «связности» и реализации транзитного потенциала на Южном Кавказе – регионе с большим количеством политических противоречий и некоррелирующих экономических интересов. В то же время выявлено, что именно эти сложные условия придают поднятой теме исключительную актуальность

Ключевые слова: транспортная «связность», транспортная политика, «Перекресток мира», международный транспортный коридор, транспортно-логистическая система

JEL-классификация: F51, L90, L98, R40



Введение и обзор существующей литературы

В современном мире страны всё активнее конкурируют за стратегические транспортные маршруты, осознавая их ключевое значение для экономического роста и развития. Однако на фоне этой борьбы за транспортные пути существуют регионы, которые испытывают серьёзные политические и экономические трудности. Один из таких регионов — Южный Кавказ, где взаимная «транспортная блокада» продолжается уже более тридцати лет. Эта ситуация привела к низкой транспортной «связности» между государствами региона и их ключевыми торговыми партнёрами, что затрудняет экономическое развитие. В ответ на эти вызовы, страны Южного Кавказа ищут пути для преодоления сложностей. В частности, Армения инициировала проект «Перекресток мира», который нацелен на разблокировку транспортных маршрутов и укрепление связей в регионе. Эта инициатива не только способствует взаимовыгодному сотрудничеству, но и открывает новые горизонты для улучшения транспортной доступности всего Южного Кавказа.

Тематика транспортной «связности» регионов довольно широко представлена в рамках существующей научно-практической дискуссии. В работе В.Г. Когута раскрыта теория связности территорий, которая указывает на экономическое взаимодействие стран и регионов в зависимости от степени пространственной связности коммуникаций, в том числе их транспортно-логистических систем [7, с. 161-170]. В свою очередь, П.А. Лавриненко, А.А. Ромашина, П. С. Степанов, П.А. Чистяков определили транспортную доступность как важный показатель экономической развитости региона [8, с. 137].

Актуальные вопросы политического влияния на транспортную систему Южного Кавказа изучены в работах А.А. Маркарова и В.С. Давтяна [9, с. 56-73]. Динамика и особенности развития транспортных систем стран Южного Кавказа раскрыты А. В. Цветковым, К. Х. Зоидовым, А. А. Медковым и А.А. Мутсафаевым [16, с. 37-60]. В статье А.Г. Пылина содержится оценка транзитного потенциала государств Южного Кавказа, а также исследованы перспективы встраивания стран региона в евразийские международные транспортные коридоры (МТК) [14, с. 121-137]. В работе Т. Варданян изложены перспективы реализации проекта «Перекресток мира», а также дана оценка возможных экономических и политических эффектов для южнокавказских стран в случае его воплощения [2, с. 81-88]. В данной статье фокус внимания будет направлен на грузовую и пассажирские составляющие транспортной «связности» стран Южного Кавказа.

Целью данной статьи является исследование перспектив повышения транспортной «связности» на Южном Кавказе путем инфраструктурного проекта «Перекрёсток мира», а также выявление возможных экономических выгод от его реализации.

Авторская гипотеза: предполагается, что успешная реализация проекта «Перекрёсток мира» положит конец экономической и транспортной блокаде между странами Южного Кавказа, повысит уровень транспортной «связности» между ними, а также послужит прочной основной для выстраивания качественных торгово-экономических связей между странами региона.

Научная новизна настоящей статьи обусловлена комплексным подходом к изучению проблемы транспортной «связности» на Южном Кавказе. Предлагается авторский перечень экономических, политических и инфраструктурных барьеров на пути к повышению региональной транспортной «связности», а также рассмотрены конкретные инициативы, предлагаемые в качестве решения для накопившихся разногласий между странами Южного Кавказа.

В качестве научно-теоретической базы при написании статьи были использованы труды отечественных и зарубежных экономистов и политологов, экспертов в сфере международных экономических отношений и внешнеэкономических связей, а также работы видных исследователей транспортно-логистической отрасли. В методологическую основу исследования легли сравнительный, системный, графический и экономико-статистический анализ, экспертно-аналитический и сравнительно-исторический метод, а также метод визуального анализа данных и сопоставления.

Проблематика транспортной «связности» на Южном Кавказе

В первую очередь, важно провести четкий понятийный водораздел между целым рядом относительно новых терминов. Так, на сегодняшний день в рамках научно-практической дискуссии все чаще выделяют понятие транспортной «связности» или «связность» на транспорте.

«Связность» на транспорте часто упоминается в литературе, посвященной именно транспортно-логистической отрасли, но нередко этот термин используется для обозначения кардинально разных экономических понятий. Парадоксально, но несмотря на растущий интерес экспертного сообщества, универсального определения транспортной связанности, закрепленного в межправительственных соглашениях или официальных документах международных организаций, не существует. Тем не менее, важно отметить, что самое пристальное внимание транспортной «связанности» уделяется в структурах ООН. Усилиями Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) был опубликован отчет об индикаторах устойчивого внутреннего транспортного сообщения в Евразии, в котором особое внимание уделяется укреплению транспортно-логистических связей со странами, не имеющих выхода к морю [26]. В своем отчете ЕЭК ООН определила транспортную «связность» как «непрерывность транспортных, торговых, таможенных и логистических процессов». В этом же документе заявлены реальные выгоды от устойчивой транспортной «связности» территорий — это «улучшение доступности с точки зрения сокращения времени в пути и сопутствующих транспортных расходов». И наоборот, отмечено, что фрагментированная или обособленная транспортная инфраструктура создают дополнительные риски и вызовы для любой страны или экономического объединения. Лейтмотивом документа является отказ от тренда к обособлению национальных транспортных инфраструктур, который создает дополнительные риски и вызовы для стран.

По сути, термин транспортная «связность» используется для определения способности пассажиров и грузов перемещаться между широким спектром пунктов назначения, а также указывает на прочность и гибкость этих транспортно-логистических связей. Под прочностью и гибкостью понимаются свойства, характеризующие такие качества транспортной сети, как её загруженность, её пропускная способность и время в пути.

В российском научном поле эксперты Совета межпарламентской ассамблеи СНГ, выработавшие авторскую теорию связности территорий, определили «связность» на транспорте как «взаимную транспортную доступность экономических центров, расположенных на определенной территории» [8, с. 137]. В свою очередь, под транспортной «доступностью» ­понимается «возможность достижения какой-либо территории с использованием транспортной инфраструктуры всех видов» [10, с. 22-37]. На уровне научных исследований выявлена прямая положительная зависимость экономического благосостояния от выгод, формируемых от повышения транспортной доступности [20, с. 68]. Таким образом, транспортная «связность» справедливо может считаться одним из определяющих факторов повышения эффективности хозяйственных связей в рамках единого региона или интеграционного объединения.

Действительно, в текущих реалиях транспортная «связность» территорий играет ключевую роль в экономике современного государства. Важно лишь разделять внутреннюю и внешнюю транспортную «связность» государства. Если внутренняя транспортная «связность» предполагает обеспеченность непрерывным, скорым и разнообразным транспортным сообщением между различными субрегионами одного государства, то внешняя в свою очередь указывает на уровень взаимосвязанности национальных транспортных сетей между группами стран и целых интеграционных объединений.

Безусловно, вопрос транспортной «связности» не игнорируется странами Южного Кавказа. За последние несколько лет в данном регионе произошли важные события как политического, так и экономического характера, и их последствия дают исследователям полное основание полагать, что в ближайшие годы страны Южного Кавказа активизируют свои усилия по развитию транспортной инфраструктуры. Так, уже на протяжении почти трех лет Армения и Азербайджан (при добровольном посредничестве России, Турции, Грузии и Ирана) готовят проект мирного соглашения, который должен поставить конец затянувшемуся территориальному конфликту в регионе. После включения вопросов о разблокировке транспортных коммуникаций в проект готовящегося мирного договора, стало очевидным, что и Армения, и Азербайджан видят вопрос повышения транспортной безопасности и повышения транспортной «связности» в регионе как приоритетную задачу на повестке мирного урегулирования. Однако, прежде чем перейти к анализу проблемы разблокировки транспортных маршрутов, потенциально способных восстановить безопасное и непрерывное транспортное сообщение между Арменией, Азербайджаном, Турцией и Россией, рассмотрим предпосылки транспортной блокады в регионе. [1]

В эпоху СССР на всем пространстве Союза действовала Единая транспортная сеть. После подписания в декабре 1991 г. Беловежских соглашений Советский Союз прекратил своё существование как единое государство. С исчезновением Госплана и всех профильных транспортных Министерств СССР, которые централизовано определяли путь развития транспортной отрасли Союза, новообразованные независимые государства Южного Кавказа столкнулись с необходимостью выработки собственной модели стратегического развития своего транспортно-логистического потенциала.

Последующие глубинные дезинтеграционные процессы, которые сопровождались рядом региональных конфликтов и вооруженных столкновений, крайне негативно отразились на последствиях транспортной «связности» между странами Южного Кавказа [19, с. 200-209]. На сегодняшний день, регион Южного Кавказа, без преувеличения, является хрестоматийным примером нарушения транспортно-логистических связей между странами региона после дезинтеграции СССР [17, c. 262-276].

Южный Кавказ примечателен неравномерной развитостью транспортно-логистической инфраструктуры во всех трёх республиках (Азербайджан, Армения и Грузия). Низкий уровень развитости коммуникаций и транспортной «связности» на Южном Кавказе был сформирован в силу целого комплекса факторов. Проблема транспортной «связности» данного региона имеет географическое, экономическое и политическое преломления, поэтому стоит рассмотреть каждое из них детальнее.

Географическая особенность расположения региона

В первую очередь, Южный Кавказ является горным регионом, так как он расположен непосредственно за Главным Кавказским хребтом. Региону свойственен исключительный контраст рельефа, поскольку Южный Кавказ занимает Колхидскую и Ленкоранскую низменности, Армянское нагорье, южный склон Большого Кавказа и идущую ему параллельно горную систему Малого Кавказа. Особенностью Южного Кавказа является постоянная сейсмическая активность с потенциалом подземных толчков до 8 баллов.

Сложный рельеф местности является причиной частых неблагоприятных природно-климатических явлений – многочисленные снегопады, оползни, локальные землетрясения, карстовые провалы (геологические разрывы) и наводнения значительно сдерживают развитие транспортных коммуникаций на Южном Кавказе. Так, на горном перевале Военно-Грузинской дороги «Верхний Ларс» периодически вводятся ограничения движения для грузовых автотранспортных средств с прицепами и полуприцепами и автобусов большой вместимости. Помимо этого, из-за частых паводков и штормов наводнениям подвержено транспортное направление Баку–Астара, а также черноморское побережье Кавказа железнодорожная ветка местами проходит всего в 15-20 метрах от побережья Черного моря).

В совокупности неблагоприятные природно-климатические условия и высокогорное географическое расположение формируют непростые условия для стран Южного Кавказа, что усложняет проектирование, строительство, обслуживание и ремонт всех видов транспортных коммуникаций и, как следствие, сдерживает развитие транспортной «связности» региона.

Политический фактор в регионе

С распадом СССР южнокавказские республики неожиданно приобрели возможность открыть международные границы и установить новые торговые связи с соседними Турцией и Ираном. Однако важнейшие участки существовавшей транспортной инфраструктуры региона были закрыты в результате политического кризиса.

Так, Нагорно-Карабахский конфликт (1991-1994-х гг.) стал причиной прекращения железнодорожного сообщения между Ереваном и Баку. Железная дорога, соединяющая Баку и Ереван, была построена в 1900 г. [11]. Главным образом, пути проходили по южной границе обоих государств с Ираном, вдоль реки Аракс [18]. (см. рисунок 1).

Рисунок 1. Транспортные маршруты Южного Кавказа

Figure 1. Transport routes of the South Caucasus

Источник: Открытый картографический архив / Электронная сервис – URL: https://clck.ru/3ExATb (дата обращения 28.11.2024).

Железная дорога проходит по юго-западу Азербайджана к району Мегри в Армении, затем пересекает Нахичевань и снова поворачивает на север, к Еревану. В результате военных действий участки железной дороги были сначала закрыты, а потом и уничтожены вместе с главными автотрассами региона. Как следствие, Армения была отрезана от азербайджанской железнодорожной инфраструктуры, которая связывала Армению с Россией, а Азербайджан, в свою очередь, потерял кратчайшую сухопутную связь со своим эксклавом Нахичеванью по территории Армении. Тем не менее, на момент 1991-1992 гг. Армения рассчитывала на сохранение железнодорожного и автомобильного сообщения с Россией транзитом через Грузию с относительно достаточной пропускной способностью.

Однако, в ходе грузино-абхазского конфликта в 1992 г. было прервано международное железнодорожное сообщение по единственной черноморской ветке, соединяющей Россию, Грузию и далее Армению по маршруту Сочи-Сухуми-Тбилиси-Ереван. Тем самым, Армения потеряла последний путь железнодорожного сообщения с Россией.

Кроме того, позднее прекратился товарный транзит по Транскавказской магистрали (А164 – Транскам) в связи с обострением грузино-южноосетинского конфликта. [2] Несмотря на то, что большая часть Транскама проходила по высокогорью, магистраль функционировала круглогодично с некоторыми ограничениями в зимний период в связи со сходами лавин и камнепадами. Транскам был закрыт грузинскими властями летом 2004 г. путём физического перекрытия на контрольно-пропускных пунктах.

Таким образом, Военно-Грузинская дорога представляет собой единственный действующий транспортный маршрут по суше, связывающий Армению с Россией. Остальные выходы во внешний мир для Армении возможны только посредством мультимодальных маршрутов: через грузинские черноморские порты Поти и Батуми или через иранские порты на Каспии и Персидском и Оманском заливах. В то же время сухопутное сообщение Азербайджана со своей Нахичеванской Автономией возможно только по территории Ирана, либо объездом через Грузию и Турцию.

Без всякого сомнения, приведенные факторы значительно затормаживают развитие транзитного потенциала региона, снижают транспортную «связность» между странами, попутно сдерживая развитие их национальных экономик.

Так или иначе, транспортные коммуникации на Южном Кавказе оставались заблокированными обеими конфликтующими сторонами на протяжение почти трех десятилетий. И только после завершения 44-дневной войны между Арменией и Азербайджаном осенью 2020 г. процесс изменения транспортно-логистической архитектуры в регионе вновь был запущен.

Экономический фактор и транзитный потенциал стран Южного Кавказа

Очевидно, что экономический фактор сдерживания повышения транспортной «связности» региона сводится к проблеме развития транзитного потенциала региона в целом и каждой стран по отдельности. Заметим, что проблема реализации транзитного потенциала стран Южного Кавказа, по сути, является квинтэссенцией ранее изложенных аспектов – географического и политического.

Транзитный потенциал Азербайджана в значительной степени обусловлен его соседством с Россией на севере, Ираном на юге и Турцией на западе. Соседство с Грузией предоставляет Азербайджану расширенные возможности для выхода в Турцию и страны ЕС через акваторию Черного моря. Прикаспийское расположение страны способствует развитию транспортно-логистических связей с государствами Центральной и Юго-Западной Азии. Еще в 2013 г. Азербайджан являлся нетто-импортёром транспортных услуг. Однако с 2014 г. и по сей день Азербайджан фиксирует положительное сальдо торгового баланса по транспортным услугам. Во многом, этот стабильный прирост был обусловлен увеличением экспорта услуг трубопроводного транспорта.

Наибольшим транзитным потенциалом в регионе обладает Грузия, которая имеет весьма выгодное географическое расположение и граничит с Россией, Азербайджаном, Арменией и Турцией. В первую очередь, Грузия является страной-транзитером для казахских, азербайджанских и туркменских углеводородов в Турцию и страны ЕС. Более того, российский трубопроводный газ, следующий в Армению, также проходит по территории Грузии. Именно поэтому экспорт транспортных услуг Грузии демонстрирует высокие показатели – с 2013 по 2017 гг. экспорт данных услуг Грузии превышал 6% от ВВП. Но вскоре стабильность была нарушена в связи с исчерпанием ранее полученных эффектов от запуска основных нефтегазопроводов в 2006-2007 гг., что привело к отрицательному сальдо.

Возобновление устойчивого роста экспорта транспортных услуг стало возможным с запуском проекта Трансанатолийского газопровода (TANAP) в 2019-2020 гг. и железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс. Так, уже в 2023 г. экспорт транспортных услуг Грузии превышал докризисный показатель 2019 г. более чем на 47% (см. таблицу 1).

Таблица 1. Показатели развития транзитного потенциала стран Южного Кавказа в 2019-2023 гг.

Table 1. Development indicators for the transit potential of the South Caucasus countries in 2019-2023.

Источник: составлено авторов по данным МВФ [23]

Страны
Показатели
По годам
2013
2019
2020
2021
2022
2023
Азербайджан
Экспорт транспортных услуг, млн долл.
815,7
1107,9
1644,7
2396,4
4104,9
2831,7
Экспорт транспортных услуг, % от ВВП
1,10%
1,35%
2,27%
2,57%
3,06%
2,30%
Баланс торговли транспортными услугами, млн долл.
-166,8
-350,5
342,7
831,1
2232,5
1055,1
Армения
Экспорт транспортных услуг, млн долл.
171,5
275,403
232,392
304,448
585,185
899,473
Экспорт транспортных услуг, % от ВВП
1,50%
2,02%
1,84%
2,19%
3,00%
3,73%
Баланс торговли транспортными услугами, млн долл.
-307,7
-373
-181,6
-205,4
-213,2
-163,4
Грузия
Экспорт транспортных услуг, млн долл.
964,3
1006,7
698,1
822,6
1201,68
1476,31
Экспорт транспортных услуг, % от ВВП
6,00%
2,02%
1,50%
1,60%
2,10%
2,40%
Баланс торговли транспортными услугами, млн долл.
75,2
-269,7
-111,8
-263,8
-690,1
-755,7

За последние годы Армения также фиксирует стабильно растущее сальдо торгового баланса в секторе транспортных услуг. Важно подчеркнуть, что основными факторами такого резкого увеличения экспорта транспортных услуги стали отложенный спрос после пандемии COVID-19, а затем и украинский кризис, повлекший за собой рост транзитных перевозок санкционных грузов в Россию через Армению.

Не менее важным экономическим индикатором является и уровень инвестиций в транспортную инфраструктуру. По данным Всемирного банка, более 80% инвестиций в инфраструктуру в странах с развивающейся экономикой приходится на государственный сектор, либо в виде прямых трансфертов от правительства, либо через различные механизмы государственно-частного партнёрства. В течение 10 лет с 2011 по 2021 гг. средний мировой уровень объёма инвестиций во внутреннюю транспортную инфраструктуру составлял 1,15% (см. рисунок 2).

Рисунок 2. Объём инвестиций в инфраструктуру внутреннего транспорта, % от ВВП Figure 2. Investments in inland transport infrastructure, % of GDP

Источник: составлено автором на основе данных Группы Всемирного банка [25].

Так, согласно отчету Всемирного банка об инвестициях в транспортный сектор, соответствующие показатели Азербайджана и Грузии опережали среднемировой уровень, в то время как в Армении наблюдалась почти непрерывная недоинвестированность в транспортную инфраструктуру.

Справедливо отметить, что инфраструктурные проекты в сфере транспорта всегда имеют капиталоемкий характер. Для маленьких развивающихся стран подобных Армении финансирование масштабных проектов может быть неподъёмной задачей, а привлечение средств от внешних кредиторов на жестких рыночных условиях может подразумевать значительную долговую нагрузку для государственной финансовой системы. Но зачастую такие страны могут иметь удачное географическое расположение, которое привлекает иностранных инвесторов или целые интеграционные объединения в развитие её национальной транспортной сети. Армения, оставшаяся в стороне от крупнейших международных транспортных коридоров (МТК), не прерывает попытки активной интеграции в МТК «Север-Юг», активно получая содействие по линии Евразийского банка развития (ЕАБР).

Таким образом, сотрудничество по линии МТК может стать для стран Южного Кавказа отправной точкой для преодоления экономических вызовов в области транспорта и логистики.

Международные транспортные коридоры на Южном Кавказе

В последние годы в мировой экономике наблюдается повышенное внимание развитию международных транспортных коридоров (МТК) [3]. На сегодняшний день на территории Южного Кавказа пересекаются три ключевых МТК – меридианный коридор «Север-Юг» и два широтных коридора «ТРАСЕКА» и «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (ТМТМ) или «Серединный коридор». И зачастую перспективы сопряжения этих трёх инициатив получают в экспертном сообществе довольно скептические оценки.

В научной статье армянских экономистов А.А. Маркарова и В.С. Давтяна встречается понятие «коридорного антагонизма». Эта метафоричная оценка описывает конкурирующие позиции третьих стран, открыто лоббирующих свои экономические и политические интересы на транспортной карте региона, где пересекаются транспортные маршруту двух и более МТК [10, с. 22-37]. В своей статье авторы указывают на подобный антагонизм между инициативами «Север-Юг», «ТРАСЕКА» и «ТМТМ» [4, с. 123-135].

Маршруты вышеупомянутых коридоров пересекаются на Южном Кавказе. С самого начала переговоров Азербайджан и Турция продвигают план по созданию так называемого «Зангезурского коридора», который, по сути, может стать южным ответвлением «Серединного коридора» и окончательно исключить Армению из существующих МТК (см. рисунок 3).

Рисунок 3. Транскаспийский транспортный маршрут «Серединный коридор»

Figure 3. Trans-Caspian transport route "Middle Corridor"

Источник: Официальный сайт ТМТМ. – URL: https://www.middlecorridor.com (дата обращения 26.11.2024).

Сам «Зангезур» представляет из себя историко-географическую область в Армении, формируемую двумя областями – Ваойц Дзор и Сюник. По сути, Зангезурский коридор охватывает всю существующую с советских времен транспортную инфраструктуру, проходящую по южной границе Армении с Ираном. (см. рисунок 4).

Рисунок 4. Проект Зангезурского коридора

Figure 4. Zangezur Corridor Project

Источник: Коммерсантъ: сайт. – URL: https://www.kommersant.ru/doc/6298724 (дата обращения 24.11.2024).

Азербайджан настаивает, что согласно договорённостям от 10 ноября 2020 г. маршрут предполагаемого Зангезурского коридора должен пройти по суверенной территории Армении по одной из самых узких частей Сюникской области для обеспечения транспортно-логистической связи Баку с Нахичеванью и далее с Турцией.

Тема Зангезурского коридора поднималась на многих международных площадках, в том числе и на встрече международного дискуссионного клуба «Валдай» в 2022 г. По мнению экспертов сама Армения должна быть не менее заинтересована в Зангезурском коридоре, чем Азербайджан. Так, некоторые экономисты клуба сулят Армении увеличение ВВП на 30 процентов, а также значительные доходы от транзитных сборов за использование Зангезурского коридора, которые страна может получить не только от Азербайджана, но и от Китая и других стран Центральной Азии. Это, по мнению некоторых экспертов Валдайского клуба, станет для Армении главным шагом в сторону выхода из транспортной блокады.

Однако, настоящие условия предлагаемого на политическом уровне коридора заключаются в потере Арменией части своего суверенитета над этой транспортной артерией. В этом контексте, Азербайджан требует, чтобы проходящие по коридору грузы и пассажиры не подвергались какому-либо таможенному или статистическому контролю, что, как было подчеркнуто официальными лицами Армении, не установлено ни одним из пунктов Трёхстороннего соглашения. В то же время, потребность Азербайджана в Зангезурском коридоре очевидна – это наиболее короткий маршрут, соединяющий Азербайджан одновременно со своим Нахиджеванским эксклавом и Турцией. В советские годы границ между закавказскими республиками не существовало и Азербайджан свободно пользовался автомобильными и железнодорожными путями ровно также, как и Армения пользовалась транспортной инфраструктурой Азербайджана.

Согласно трехстороннему заявлению президента Российской Федерации В.В. Путина, президента Азербайджана И.Г. Алиева и премьер-министра Республики Армения Н.В. Пашиняна об прекращении военных действий в зоне Нагорно-Карабахского конфликта от 10 ноября 2020 г., среди прочего стороны договорились «разблокировать все экономические и транспортно-логистические связи в регионе». Также, по тому же пункту Республика Армения дала гарантии обеспечения безопасности транспортного сообщения между Нахичеванской автономной Республикой (западным эксклавом Азербайджана) и восточным Азербайджаном с целью организации беспрепятственного движения граждан, транспортных средств и грузов в обоих направлениях. В этом же пункте Заявления Российская Федерация взяла на себя обязательства по контролю за транспортным сообщением при участии Пограничной службы ФСБ России [6]. Примечательно последнее предложение п. 9 упомянутого Заявления: «По согласованию Сторон будет обеспечено строительство новых транспортных коммуникаций, связывающих Нахичеванскую Автономную Республику с западными районами Азербайджана».

С тех пор приверженность к диалогу и готовность принимать конкретные шаги на пути к нормализации политических и торгово-экономический взаимоотношений между странами подтверждались неоднократно в трехстороннем формате при посредничестве Российской Федерации. Однако, спустя несколько лет вопрос взаимной транспортной блокады между Арменией и Азербайджаном всё еще не решен, что является индикатором сохраняющихся разночтений в достигнутых договорённостях и отсутствии полной гласности сторон в вопросе транспортных коммуникаций в регионе. И тем не менее, сохраняющаяся пустота и неопределенность в создании будущего транспортной архитектуры заполняются конкретными инициативами и предложениями. Одним из последних проектов стал так называемый «Перекрёсток мира».

Перекрёсток мира

«Перекресток мира» (Crossroads of Peace) является разработанным и предложенным Правительством Армении региональным транспортно-логистическим проектом. Будучи презентованным широкой общественности премьер-министром Республики Армения 23 октября 2023 г. в ходе Тбилисского регионального форума «Шелковый путь» проект призван преобразить транспортную архитектуру Южного Кавказа при одновременном удовлетворении транспортно-логистических потребностей всех стран региона без посягательства на их национальный суверенитет над транспортными коммуникациями [13]. Сущность проекта «Перекресток мира» заключается в повышении транспортной «связности» стран Южного Кавказа, ведь главные пункты проекта затрагивают вопросы развития коммуникаций между Арменией, Турцией, Азербайджаном и Исламской Республикой Иран посредством ремонта, восстановления, строительства и эксплуатации автомобильных, железнодорожных путей, трубопроводов, кабелей, линий электропередач.

В ходе презентации Перекрестка мира Н. В. Пашиняном также были озвучены основные принципы, на которых должен зиждиться проект [24]:

- Принцип №1: Вся инфраструктура, включая автомобильные, железнодорожные, воздушные пути, трубопроводы, кабели, линии электропередач, действуют под суверенитетом и юрисдикцией тех стран, через которые они проходят.

- Принцип №2: Каждая страна осуществляет пограничный и таможенный контроль на своей территории через свои государственные учреждения, а также обеспечивает безопасность инфраструктуры, включая безопасность товаров, транспортных средств и людей.

- Принцип №3: Указанная инфраструктура может быть использована как для международных, так и для внутренних перевозок.

- Принцип № 4: Все страны используют инфраструктуру друг друга на основе равенства и взаимности. На основе равенства и взаимности могут быть определенные упрощения процедур пограничного и таможенного контроля.

В некоторой степени, проект ставит перед собой амбициозную задачу реанимирования и модернизации советской транспортной сети на Южном Кавказе, а также создание новых региональных коммуникаций, которые будут соответствовать интересам всех стран.

Во-первых, для запуска автодорожного сообщения Армения выразила готовность установить 7 контрольно-пропускных пунктов: пять на армяно-азербайджанской границе (Каян, Сотк, Ерасх, Караундж, Ангехакот) и два на армяно-турецкой границе (Ахурик, Маргара).

Во-вторых, Армения заявила о готовности взять на себя обязательство обеспечить железнодорожное сообщение между Турцией и Азербайджаном по своей территории. Для этого Армения восстановит на своей территории четыре железнодорожных участка общей протяженностью 140 км: Нрнадзор – Агарак (43 км), обветшавшие и непригодные для эксплуатации участки железной дороги от г. Раздан до границы с Азербайджаном (80 км), участок от Ерасха до границы с Нахичеванью (1 км) и шестикилометровый участок от г. Гюмри до станции Ахурик, граничащей с Турцией (см. рисунок 5).

Рисунок 5. Проект «Перекрёсток мира»

Figure 5. «Crossroads of Peace» Project

Источник: Сайт Правительства Армении, Crossroads of Peace: Armenia’s call for global cooperation in an evolving world, – URL: https://www.weforum.org/agenda/2024/01/armenia-crossroads-of-peace-globalcooperation/(дата обращения 28.04.2024).

Для запуска железнодорожного сообщения проект также предполагает открытие пяти пунктов пропуска на армяно-азербайджанской границе (Нрнадзор, Агарак, Ерасх, Каян) и будет восстановлен пункт Ахурик, движение через который не производилось с 1993 г. по инициативе Турции в рамках транспортной блокады Армении.

Таким образом, проект «Перекресток мира», по сути, открывает для Армении уникальную возможность превратиться в региональный транспортно-логистический хаб. При успешной реализации данного проекта Армения может преодолеть состояние блокады по ключевым направлениям. Совокупные инвестиции для реализации проекта оцениваются в 400 млн долларов.

В случае восстановления путей от Ерасха до Шарура, станет возможной эксплуатация построенной еще в советские годы железнодорожной дороги Карс-Гюмри-Нахиджева-Мегри-Баку. В перспективе, для Армении это станет долгожданным запуском железнодорожного-сообщения со своим стратегическим союзником и ключевым торговым партнером – Российской Федерацией – транзитом через Азербайджан. В свою очередь, Азербайджан получит железнодорожное сообщение с Нахичеванью и Турцией транзитом через армянский Мегри.

В будущем, проект предполагает также возможность выхода к Средиземному морю через турецкую транспортную инфраструктуру, в то время как Грузия сохранит за собой статус основного проводника армянского грузо- и пассажиропотока к Черному морю [12]. Международная автомагистраль «Север-Юг» протяженностью 556 км соединится на восточном направлении с Сотком и откроет новое направление через территорию Азербайджана в Каспийское море.

Заключение и выводы

Проект «Перекресток мира» может сыграть важную роль для находящейся в транспортной блокаде Армении с точки зрения экономического роста и расширения внешнеторговых отношений. Разблокирование маршрутов и оптимизация транспортной сети может придать значительный импульс торговле и притоку ПИИ в транспортную отрасль.

Взаимный запуск транспортного сообщения между Арменией и Азербайджаном позволят Армении активнее интегрироваться одновременно в несколько инициатив, среди которых важно выделить МТК «Север-Юг» и китайскую инициативу «Пояс и путь».

Согласно гравитационному исследованию группы Всемирного банка, это позволит значительно сократить транзитное время перевозок из Армении в Китай и страны ЮВА на 1,67-2,14% [21, с. 86-94]. Еще более значительным экономическим эффектом для Армении станет появление альтернативных транспортных маршрутов в страны-партнеры по ЕАЭС. Так, с появлением доступа до каспийских портов Азербайджана, для Армении открываются морские маршруты до портов Казахстан и России. Проект также может способствовать более активному включению Армении в МТК Север-Юг. Доступ к портам Персидского залива создаст для Армении расширенные возможности по наращиванию торгово-экономических связей с Ираком, ОАЭ, Саудовской Аравией, Индией и Китаем.

Важным пунктом проекта «Перекресток мира» является фактическое открытие ранее закрытых границ между Арменией и Турцией. Данный вопрос неоднократно поднимался в ряде исследований, поставивших перед собой задачу оценить и спрогнозировать вероятные экономические результаты от разблокировки армяно-турецкой границы.

Таким образом, общий эффект повышения транспортной «связности» между странами Южного Кавказа при реализации проекта «Перекресток мира» является очевидным. Однако, жизнеспособность проекта «Перекресток мира» остается весьма сомнительной, несмотря на все декларируемые ее авторами выгоды. Для того, чтобы развеять эти сомнения, странам региона предстоит столкнуться с политическими и экономическими вызовами.

В первую очередь, странам Южного Кавказа не хватает гласности на уровне политического диалога. Для успешной реализации транспортных проектов подобного масштаба странам региона необходимо достичь политического консенсуса и восстановить подорванное взаимное доверие, что позволит приступить к деятельной проработке региональных проектов и заключить прочные торгово-экономические соглашения, которые лягут в основу инфраструктурных проектов.

Во-вторых, уже сейчас очевидно, что спустя долгие годы заморозки транспортных коммуникаций все совместные инфраструктурные проекты в регионе будут требовать существенных инвестиций. Данные вложения должны быть экономически оправданы достижением двух основополагающих целей: активное встраивание в существующие МТК для привлечения транзитного товаропотока, а также использование странами Южного Кавказа новых транспортных маршрутов для доступа на растущие рынки ЮВА и стран Ближнего Востока.

С преодолением вышеупомянутых вызовов подобные проекты будут иметь реальную основу для их реализации и смогут благоприятно отразиться не только на уровне транспортной «связности» и мобильности в регионе, но и на экономическом благосостоянии вовлеченных государств в целом.

[1] Транспортная блокада на Южном Кавказе – двустороннее добровольное блокирование транспортно-логистических коммуникаций, препятствующее свободному трансграничному передвижению людей и товаров между Арменией, Азербайджаном и Турцией. Закрытые границы между Азербайджаном, Турцией и Арменией являются следствием исторических конфликтов и политической напряженности в регионе. Основной причиной закрытия границ стал конфликт вокруг Нагорного Карабаха. С начала 1990-х гг. границы между странами остаются закрытыми, что несет ущерб экономическим связям и развитию региона.

[2] Транскавказская автомагистраль (Транскам; ТКМ) — одна из федеральных автомобильных дорог, связывающих Россию с Закавказьем через территорию бывшей Юго-Осетинской автономной области (ныне частично признанная Республика Южная Осетия).

[3] Международный транспортный коридор (МТК) — совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки на направлениях наибольшей концентрации пассажиро- и грузопотоков, связывающих различные страны и имеющих вследствие этого международное значение. (Источник: Винокуров, Е. (руководитель авторского коллектива), Амангельды, С., Ахунбаев, А., Забоев, А., Кузнецов, А., Малахов, А. (2024) Евразийский транспортный каркас. Доклад 24/6. Алматы: Евразийский банк развития).


Источники:

1. Армения и транспортный коридор «Север–Юг». Интернет-портал стран СНГ. [Электронный ресурс]. URL: https://e-cis.info/news/566/97979/ (дата обращения: 04.11.2024).
2. Варданян Т. Перекресток мира: светлое будущее экономики Армении или темное разрушение? // Амберд бюллетень. – 2023. – № 5. – c. 81-88.
3. Гусейнов В. Зангезурский коридор – краеугольный камень регионального сотрудничества на Южном Кавказе. Валдайский клуб. [Электронный ресурс]. URL: https://ru.valdaiclub.com/a/highlights/zangezurskiy-koridor/ (дата обращения: 04.11.2024).
4. Давтян В. С., Маргарян Н. И. Транспортные коммуникации Южного Кавказа после войны в Нагорном Карабахе // Россия и новые государства Евразии. – 2022. – № 1. – c. 124. – doi: 10.20542/2073-4786-2022-1-123-135.
5. Зангезурский коридор: из-за чего спорят Ереван и Баку. Коммерсантъ. [Электронный ресурс]. URL: https://www.kommersant.ru/doc/6298724 (дата обращения: 24.11.2024).
6. Заявление Президента Азербайджанской Республики, Премьер-министра Республики Армения и Президента Российской Федерации, 10 ноября 2020 г. Kremlin.ru, 10.11.2020. [Электронный ресурс]. URL: http://kremlin.ru/events/president/news/64384 (дата обращения: 20.10.2024).
7. Когут В.Г., Нурышев Г.Н. Теория связности территорий в геополитике // Политическая география и геополитика в России: исторический опыт и современность: Материалы Международной научной конференции, посвященной 150-летию со дня рождения выдающегося российского географа В. П. Семёнова-Тян-Шанского. – Санкт-Петербург: ООО "Издательство ВВМ". Санкт-Петербург, 2021. – c. 161-170.
8. Лавриненко П. А., Ромашина А.А., Степанов П. С., Чистяков П.А. Транспортная доступность как индикатор развития региона // Проблемы прогнозирования. – 2019. – № 6. – c. 137.
9. Маркаров А. А., Давтян В. С. Транспортная геополитика на Южном Кавказе в условиях вызовов разблокирования коммуникаций // Геоэкономика энергетики. – 2022. – № 4. – c. 56-73. – doi: 10.48137/26870703_2022_20_4_56.
10. Маркаров А. А., Давтян В. С. Платформа сотрудничества «3 + 3» и перспективы разблокирования транспортных коммуникаций на Южном Кавказе // Геоэкономика энергетики. – 2024. – № 2. – c. 22-37. – doi: 10.48137/26870703_2024_26_2_22.
11. Мирзоян С., Бадем Д. Постройка железной дороги Тифлис-Александрополь-Карс (1895–1899). Электронная библиотека. [Электронный ресурс]. URL: https://www.mid.ru/ru/foreign_policy/economic_diplomacy/1745635/ (дата обращения: 04.11.2024).
12. Пахлян А., Агаджанян С., Варданян Т., Микаелян Т., Арутюнян А. Возможности и вызовы разблокирования Армении Турцией // Серия "Амберд". – 2022. – № 57. – c. 189.
13. Премьер-министр Пашинян на международном форуме в Тбилиси представил проект “Перекресток мира” и его принципы. Официальный сайт Премьер-министра Республики Армения. [Электронный ресурс]. URL: https://www.primeminister.am/ru/statements-and-messages/item/2023/10/26/Nikol-Pashinyan-Speech/ (дата обращения: 20.10.2024).
14. Пылин А. Международные транспортные коридоры на Южном Кавказе и их транзитный потенциал // Геоэкономика энергетики. – 2018. – № 4. – c. 121–137.
15. Транскаспийский Международный Транспортный Маршрут (ТМТМ). Официальный сайт ТМТМ. [Электронный ресурс]. URL: https://www.middlecorridor.com (дата обращения: 26.11.2024).
16. Цветков В.А., Зоидов К.Х., Медков А.А., Мустафаев А.А. Развитие транспортных систем государств Южного Кавказа и Российские интересы // Региональные проблемы преобразования экономики. – 2012. – № 31. – c. 37-60.
17. Чебанова Л.А. Геополитические и социально-экономические последствия распада СССР // Вестник РГГУ. Серия «Экономика. Управление. Право». – 2019. – № 4. – c. 262–276. – doi: 10.28995/2073-6304-2019-.
18. Чмутов С.А. К проекту железнодорожной линии от ст. Аджикабул до ст. Джульфа, Закавказских железных дорог. - СПб.: тип. Либермана, 1913. – 35 c.
19. Чолахян В. А. Торгово-экономические отношения между Арменией и Россией в постсоветский период // Известия Саратовского университета. Новая серия. Серия: История. Международные отношения. – 2024. – № 2. – c. 200–209. – url: https://doi.
20. Щербанин Ю.А. Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние // Евразийская экономическая интеграция. – 2011. – № 3. – c. 68.
21. Baniya S., Rocha N., Ruta M., Trade Effects of the New Silk Road. A Gravity Analysis. World Bank Group. Macroeconomics, Trade and Investment Global Practice January 2019. Policy Research Working Paper 86-94
22. Crossroads of Peace: Armenia’s call for global cooperation in an evolving world. [Электронный ресурс]. URL: https://www.weforum.org/agenda/2024/01/armenia-crossroads-of-peace-globalcooperation/, (дата обращения: 28.04.2024).
23. ITC. Trade Map. October 2024; IMF. World Economic Outlook Database, December 2024. [Электронный ресурс]. URL: https://www.trademap.org/Index.aspx (дата обращения: 05.01.2025).
24. Principles of «Crossroads of Peace». [Электронный ресурс]. URL: https://www.primeminister.am/u_files/ (дата обращения: 28.04.2024).
25. Transport Outlook 2021. [Электронный ресурс]. URL: https://www.oecd-ilibrary.org/transport/total-inland-transport-infrastructure-investment-as-a-percentage-of-gdp_ea627644-en (дата обращения: 05.01.2025).
26. United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). Sustainable Inland Transport Connectivity Indicators. Текст: электронный. Организация Объединенных наций: официальный сайт. [Электронный ресурс]. URL: https://unece.org/sites/default/files/2022-10/Sustainable%20Inland%20Transport% (дата обращения: 26.11.2024).

Страница обновлена: 27.01.2025 в 17:34:53