Специфика прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность развивающихся стран

Введение

Глобальная структура автомобильного рынка претерпела существенные изменения за более чем 10 последних лет. Так, производство и потребление автомобилей переместилось из развитых (с 75% в 2000 г. до 40% в 2014 г.) стран в развивающиеся (с 25% в 2000 г. до 60% в 2014 г.) [1]. Китай, Индия, Южная Корея и Бразилия превратились в мировые центры производства автомобилей, эти страны можно охарактеризовать как лидирующие в автомобильной промышленности среди развивающихся стран.

Другие развивающиеся страны с растущей автомобильной индустрией, такие как Таиланд, Мексика, ЮАР, Индонезия, не стремятся занять лидирующие позиции на мировом рынке. Главная цель государственной поддержки автомобильной индустрии – это предотвращение оттока валюты из страны, насыщение внутреннего рынка, а также стимулирование развития машиностроения и электроники за счет роста сегмента автомобильных комплектующих. Таким образом, все развивающиеся страны, в которых проводится государственная промышленная политика по развитию автомобильной отрасли, можно разделить по характеру автомобильной отрасли на два типа: первый – это страны-лидеры, второй – страны с формирующимся автомобильным рынком.

Такие структурные изменения на мировом автомобильном рынке являются следствием общих экономических тенденций последних десятилетий. Во-первых, потребительские рынки развивающихся стран росли в среднем в 2–3 раза быстрее [3], чем в развитых, активно формировался средний класс, следствием этого явилась растущая привлекательность развивающихся стран для прямых иностранных инвестиций. Во-вторых, глобализация информационно-коммуникационной среды и управленческих технологий способствовала более эффективному и менее рисковому вхождению международного бизнеса на рынки развивающихся стран в различных формах, от простого импорта до перенесения в страну основных бизнес процессов с высокой добавленной стоимостью, к примеру, НИОКР, маркетинг или дизайн.

Развивающиеся страны-лидеры

Степень и форма иностранного участия в автомобильной отрасли отдельной развивающейся страны зависит от ряда факторов. Это такие факторы, как емкость и динамика внутреннего рынка, экономическая инфраструктура и предпринимательские традиции, роль государства в отрасли и непосредственно промышленная политика в отрасли. Государство занимает центральную роль в преобразованиях автомобильной отрасли страны, выбирая ту или иную стратегию отраслевого развития.

Конфигурация данных факторов различна для каждой развивающейся страны, но определенными характерными чертами обладают как лидирующие страны, так и страны с формирующимся автомобильным рынком. Рассматривая лидирующие страны, можно выделить общую специфику прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в автомобильную отрасль этих стран и форму отраслевой политики.

В странах этой группы в той или иной степени государство стремится развивать национальных чемпионов, которые в дальнейшем могли бы выйти на уровень глобальной конкурентоспособности, и в силу этого ПИИ отводится роль вспомогательного инструмента в развитии национальной отрасли. Требует детального рассмотрения опыт отдельных стран.

Южная Корея

Значительно больших успехов в развитии автомобильной промышленности среди лидирующих стран достигла Южная Корея. Ее национальные бренды Hyundai и Kia уже в конце 1990-х годов приобрели статус транснациональных автомобильных корпораций. По состоянию на 2014 год Hyundai произвел более 8 миллионов автомобилей, располагая крупными производствами в Южной Корее, США, Китае, Чехии, Словакии, России и Турции. Примечательно, что роль иностранного участия в отрасли была меньшей, чем в остальных странах, и при этом отрасль получила наибольшее развитие. То есть иностранные формы участия в автомобильной отрасли не играли ключевой роли в ее развитии, в отличие от государственной промышленной политики, направленной на развитие отечественных компаний, брендов и технологий. Наиболее крупный пример ПИИ в отрасль – это крупное СП GM и Daewoo.

Ключевой фактор успеха автомобильной отрасли Южной Кореи состоит в эффективной институциональной среде взаимодействия государства, бизнеса и общества. Реформы 1961 года сформировали ориентированную на развитие страны общественную организацию, так, рента государственных служащих высокого уровня была смещена из сферы коррупции в область конкретных успехов в реализации промышленной политики [1]. Реформы стимулировали появление чэболей – аналога японских дзайбацу. Такие компании, представляющие собой, как правило, семейные промышленные холдинги, были наиболее удобным партнером для интервенционистского государства. Государство имело возможность регулировать вход компаний в ту или иную отрасль, таким образом, автомобильную отрасль Южной Кореи представляют всего несколько компаний, которые и были выбраны в качестве партнеров в реализации экспортно-ориентированной промышленной политики.

Китай

В отличие от Южной Кореи, Китай, начиная с 80-х годов, активно привлекал иностранные автомобильные компании на внутренний рынок в форме совместных предприятий с местными государственными компаниями. Так образовался ряд крупных СП: «Shanghai-Volkswagen», «Beijing-Jeep», «Guanzhou-Peugeot», «FAW-Volkswagen». Местные компании во всех СП владели минимум 50% акций, таким образом, за государством оставался контроль над СП. Также на данные предприятия вводились ограничения по продажам на территории Китая, у каждой компании были свои рынки сбыта. Специфика ПИИ в автомобильную отрасль Китая заключалась в жестком регулировании и регламентации государством деятельности иностранных компаний в части объема инвестиций, размещения производства, уровня цен и, главное, соблюдения требований по локализации. Так, уже в 2001 году почти 100% производимых в Китае автомобилей приходились на СП с иностранными компаниями. Но уже к 2012 году их доля сократилась до 89% вследствие выхода на рынок отечественных брендов.

Китайская автомобильная отрасль к настоящему времени характеризуется рядом отличительных признаков:

1. Ведущие государственные автомобильные компании имеют совместные предприятия с иностранными автопроизводителями, и на них приходится основной объем продаж на внутреннем рынке.

2. Иностранные компании, несмотря на выполнение требований по локализации, не передают китайской стороне ключевые технологии.

3. Все большее развитие получают частные национальные автопроизводители [2].

ПИИ в автомобильную отрасль Китая стимулировали резкий рост производительности и отрасли и развитие рыночной инфраструктуры, следствием этого явился внушительный рост производства автомобилей в стране, среднегодовой теп роста в 2000-е годы составил 19,6% в год, на 2014 год объем производства автомобилей в стране составил 23,731,600 штук. Также высокими темпами развивался сегмент автомобильных комплектующих,

Индия

«Стартом» притока прямых иностранных инвестиций в автомобильную отрасль Индии является учреждение совместного предприятия между индийской промышленной группой Maruti Udyog и Suzuki. Успех данного СП побудило центральное правительство Индии открыть внутренний рынок для ПИИ, в следствие чего доля иностранных компаний на автомобильном рынке приблизилась к доле индийских компаний.

Роль частных иностранных инвестиций в автомобильную отрасль Индии имеет свою специфику. Индия, в отличие от Китая, имеет более давние традиции частного предпринимательства, современные диверсифицированные промышленные компании, такие как «Tata group», «Mahindra & Mahindra», «Ashok Leyland», существуют еще с колониальных времен. И развитие автомобильной отрасли Индии происходило в другом ключе, нежели в развитых странах Запада, в которых автомобильные компании основывались сперва как небольшие самостоятельные предприятия, а затем происходила их диверсификация в смежные отрасли промышленности. Напротив, индийские национальные автомобильные бренды появлялись в основной массе как структурное подразделение диверсифицированных компаний, что позволяло, за счет перетока денежной наличности из разных подразделений, осуществлять массированные частные капиталовложения, закупать технологии и заключать стратегические партнерские соглашения с иностранными автопроизводителями. Уже в 1990-е годы индийские компании были способны самостоятельно конструировать «индийскую» модель автомобиля [2]. «Индийский» автомобиль – небольшое, дешевое и в то же время относительно безопасное средство передвижения для большинства потребителей в Индии, не имеющих достаточно средств для приобретения среднего автомобиля.

Этими факторами обуславливается то, что с начала открытия внутреннего рынка для ПИИ доля чисто индийских производителей на рынке не снижалась ниже 45%. До сих пор иностранные компании на индийском рынке представлены в основном старыми совместными предприятиями «Maruti-Suzuki» и «Hyundai Motor India».

ПИИ в автомобильной отрасли Индии играют скорее качественную, нежели количественную роль, интеллектуальные права собственности в Индии защищены существенно лучше, чем в Китае, это делает возможным переток технологий в рамках совместных предприятий, а также исследовательских центров, которые открываются в Индии многими иностранными компаниями [12].

Страны с формирующимся автомобильным рынком

К этим странам можно отнести Индонезию, Малайзию, Южную Африку, Турцию, Таиланд, Мексику и др. Автомобильная отрасль данных стран характерна неконкурентоспособностью национальных автопроизводителей на внутреннем рынке, также, за некоторыми исключениями, неемким рынком для полноценного развития национальной автомобильной промышленности без экспортно-ориентированной промышленной политики государства. Большая часть рынков этих стран занята иностранными автопроизводителями, которые за последние десятилетия вытеснили местных автопроизводителей с национальных рынков. Производительность, технологический уровень и качество дизайна национальных автопроизводителей настолько уступала международным, что до начала 90-х годов, в целях сохранения национальной автомобильной промышленности, импортные тарифы на готовые автомобили составляли в среднем 90% от стоимости [11]. Но в последние десятилетия развивающиеся страны изменили стратегию защиты национальных автопроизводителей на стратегию локализации международных производителей. Высокие импортные пошлины на ввоз готовых автомобилей (CBU) и CKD-сборку (табл.) сочетались со стимулами по локализации производства внутри страны за счет различных мер промышленной политики.

К примеру, правительство Таиланда не делает разницы между ввозом готовых автомобилей и крупноузловой сборкой. Общая налоговая нагрузка на эти виды деятельности, не учитывая внутренние налоги, составляет 110% от стоимости автомобиля, тогда как налоговая нагрузка на деятельность локализованных автопроизводителей составляет всего 30%. Налицо явное государственное стимулирование процесса локализации.

Таблица

Импортные пошлины и акцизы на различные типы иностранного присутствия

Уровень локализации в странах с формирующимся автомобильным рынком существенно ниже, чем у развивающихся стран, лидирующих в автомобильной промышленности в силу ряда факторов:

1. международные автопроизводители зачастую не заинтересованы в разворачивании крупного производства на территории той или иной развивающейся страны в силу не емкого внутреннего рынка;

2. отсутствие в странах необходимой инфраструктуры в широком смысле;

3. недостаточный уровень развития сегмента производства автомобильных комплектующих;

4. недостаточный научно-технический потенциал в целях размещения исследовательских центров;

Заключение

1. Специфика прямых иностранных инвестиций в автомобильную промышленность развивающихся стран варьирует в зависимости от стадии экономического развития конкретной страны, роли и эффективности промышленной политики в экономике, а также структуры самой отрасли.

2. Эффект ПИИ в автомобильную отрасль развивающихся стран в большинстве случаев носит позитивный характер, стимулирует развитие сегмента автомобильных комплектующих, смежных отраслей промышленности, насыщает внутренний спрос и сдерживает отток иностранной валюты.

3. Успешность локализации иностранных автомобильных компаний зависит от ряда экономико-социальных показателей страны, но ключевым фактором является эффективность промышленной политики.

[1] Источник: OICA statistics.