Моделирование пространственного распределения российских внешнеторговых потоков c учетом реальных издержек транспортировки

Введение

На сегодняшний день одним из наиболее часто используемых инструментов анализа пространственного распределения внешнеторговых потоков является гравитационная модель торговли, развитие которой можно проследить в работах Тинбергена (Tinbergen, 1962), Маккалума (McCallum, 1995), Андерсона и ван-Винкупа (Anderson, van Wincoop, 2003). Существенным упрощающим предположением при построении данной модели является замена издержек торговли между двумя странами на расстояние между ними, выступающее в роли прокси-переменной. Данная эмпирическая стратегия доказала свою состоятельность: эконометрические модели, построенные на ее основе, обладают высокой объясняющей способностью, полученные оценки хорошо согласуются с данными. Тем не менее, исследовательская работа с агрегированными издержками торговли (приближенно измеренными через прокси-переменную расстояния) не позволяет объяснить некоторые особенности в пространственном распределении российских внешнеторговых потоков [1].

Так, по данным «Морцентр-ТЭК» [2], существенный объем российского импорта поступает на территорию РФ по транспортным цепочкам, включающим в качестве одного из звеньев морские порты зарубежных стран (например финский порт Хельсинки). В большинстве случаев при использовании данной цепочки поставок общее расстояние транспортировки увеличивается по сравнению, скажем, с цепочкой поставок, проходящей через Большой порт Санкт-Петербург.

Участок маршрута (плечо) от зарубежного порта до пункта назначения на территории РФ преодолевается тем или иным видом транспорта, например автомобильным или железнодорожным. При этом известно, что издержки транспортировки морским транспортом существенно ниже издержек перевозки по суше [3]. Таким образом, наблюдаются отклонения фактических маршрутов движения товаров от оптимальных. Предложить объяснение данного факта на основе приближения издержек торговли переменной расстояния представляется затруднительным. Направление исследований, которое позволит ответить на данный вопрос, по нашему мнению, должно определяться стратегией декомпозиции торговых издержек участников ВЭД.

Исходя из гипотезы о рациональности (пусть и ограниченной (Kahneman, 2003; Williamson, Oliver, 1981)) участников внешнеторговой деятельности и на основе данных по реальным торговым маршрутам российской внешней торговли, целесообразно предположить, что в структуре издержек грузоотправителей существенную долю составляют не только прямые издержки транспортировки по конкретным торговым маршрутам, но и другие компоненты, в число которых входят издержки преодоления административных барьеров (в том числе в рамках исполнения установленных таможенных процедур), а также издержки, определяемые уровнем доступности и качества транспортной инфраструктуры.

Проведенное в данной работе детальное численное моделирование влияния различных компонент издержек торговли на объемы внешнеторговых товаропотоков позволяет выделять наиболее приоритетные и действенные меры государственной политики, которые должны способствовать устранению наблюдающихся отклонений фактических маршрутов движения товаров от оптимальных, снижению издержек грузоотправителей и повышению эффективности российской международной торговли в целом.

Пространственная гравитационная модель внешней торговли

В настоящей работе развивается теоретическая модель внешней торговли, предложенная в работе Каукина и Идрисова (Williamson, Oliver, 1981) для случая большой по площади страны с протяженной границей, путем декомпозиции переменной расстояния и включения в уравнение гравитационной модели внешней торговли различных компонент торговых издержек, возникающих у участников ВЭД.

Базовая спецификация модели внешней торговли выглядит следующим образом:

– ВВП страны-торгового партнера России i;

– ВРП российского региона j;

– расстояние между i и j, проведенное через пункт пропуска µ на государственной границе РФ;

– взвешенная сумма расстояний от i и j до других регионов и стран мира («многостороннее сопротивление») [4];

– коэффициент прозрачности границы [5];

– сумма расстояний между торговыми партнерами i и j через все пункты пропуска (аналог многостороннего сопротивления для пунктов пропуска [6]).

В терминах рассматриваемой модели, основной задачей данной работы является замена переменной расстояния между страной-экспортером (i) и субъектом РФ - импортером (j) через пункт пропуска на границе РФ (m) (d_imj) переменными транспортных издержек и институциональной среды, которые прямо или косвенно влияют на издержки импортеров и экспортеров (или переход к спецификации ((2 гравитационного уравнения торговли):

– сумма переменных, характеризующих качество институтов регионов назначения импорта, а также регионов расположения пунктов пропуска [7].

Описание используемых переменных

Выбор переменных для включения в гравитационное уравнение торговли был сделан с учетом доступности статистических данных, содержательной ценности гипотез в отношении показателей, характеризующих транспортные и институциональные издержки участников ВЭД, а также статистической связи рассматриваемых показателей (с целью исключить использование коллинеарных переменных [8]). Переменные и гипотезы об их влиянии на объемы импорта (ввезенного из страны i в российский регион j через пункт пропуска µ) приведены в таблице 1. Все переменные, за исключением фиктивных переменных для наличия опорной станции Транссибирской магистрали (в регионе назначения импорта или регионе расположения пункта пропуска), взяты в логарифмах.

Таблица 1

Переменные и гипотезы о коэффициентах гравитационного уравнения

Оценки эконометрической модели

Для эконометрической проверки гипотез относительно влияния транспортных и институциональных издержек на внешнюю торговлю России использована база данных таможенной статистики ФТС России за 2013 год ^[11], а также данные Росстата и Мирового банка. Гравитационное уравнение внешней торговли, в котором переменная расстояния заменена показателями транспортных и институциональных компонент торговых издержек, оценивалось нелинейным методом наименьших квадратов отдельно для каждого из видов транспорта: морского, автомобильного и железнодорожного.

Таблица 2

Результаты оценок для отдельных видов транспорта

Примечания: * p<.05; ** p<.01; *** p<.001.

Результаты эконометрического оценивания регрессии после замены переменной расстояния в исходной спецификации гравитационного уравнения прямыми транспортными издержками, а также издержками, порождаемые низким качеством транспортной и институциональной инфраструктуры, в целом свидетельствуют в пользу выдвинутых в работе гипотез.

При оценивании почти всех моделей [13] получены соответствующие теоретическим предсказаниям знаки коэффициентов при переменных ВВП и ВРП. Во всех случаях значимыми и отрицательными, в соответствии с выдвинутыми гипотезами, оказались коэффициенты при прямых издержках транспортировки – морским, железнодорожным и автомобильным видами транспорта.

Оценки для морского транспорта показали, что наибольшее влияние среди рассмотренных факторов на торговый поток имеют прямые транспортные издержки участников ВЭД: при прочих равных рост стоимости морской перевозки на 1% приводит к сокращению объемов импорта на 2,1%. Не меньшее влияние на торговый поток оказывает качество инфраструктуры морских торговых портов - при прочих равных сокращение допустимой осадки морских судов в порту на 1% приводит к сокращению объемов импорта на 2,1%. Снижение уровня административного давления (измеряемого по количеству исков против ФТС России в расчете на один таможенный пост в том или ином региональном таможенном управлении в год) на 1% ведет увеличению торгового потока на 1,7%.

Оценки для железнодорожного транспорта указывают на то, что наличие Транссибирской магистрали в регионе назначения увеличивает торговый поток на 13,6-16,4%, увеличение протяженности автодорог в регионе назначения на 1% увеличивает объем импорта на 6,4-10,3%, увеличение прямых издержек транспортировки по железной дороге на 1% снижает торговый поток на 4,3-8%. Для подвыборки малых пунктов пропуска (со средним объемом партии импорта не более 4 млн долл.) получены значимые и отрицательные коэффициенты при показателях коррупции в пунктах пропуска и регионах назначения поставок, что может свидетельствовать о большей чувствительности небольших участников ВЭД к институциональным ограничениям внешнеторговой деятельности.

Оценки для автомобильного транспорта показали, что фактор расположения опорной станции Транссибирской магистрали в регионе назначения увеличивает торговый поток на 5%, увеличение плотности автодорог на 1% в регионе назначения ведет к увеличению торгового потока на 1,2%. В расширенной спецификации гравитационной модели был получен значимый отрицательный коэффициент при переменной количества исков, поданных против ФТС в расчете на один таможенный пост. Таким образом, снижение уровня административного давления на 1% способствует росту объемов импорта, ввозимого автомобильным транспортом на 4,9%.

Заключение

1. Полученные результаты показывают, что влияние составляющих издержек торговли на торговые потоки, которые определяются особенностями инфраструктуры и институтов, как минимум сопоставимо с влиянием издержек, которые участники ВЭД несут при непосредственной транспортировке грузов. Не только увеличение пропускных способностей пунктов пропуска на государственной границе, но и всестороннее развитие транспортной инфраструктуры, в том числе, внутри регионов, а также совершенствование институтов является эффективным направлением стимулирования внешнеторговой деятельности.

2. Информированное, эффективное управление ключевыми источниками издержек участников ВЭД будет способствовать росту загрузки отечественных, а не зарубежных морских торговых портов, повышению возможностей по встраиванию российских предприятий в глобальные производственные цепочки – что становится особенно актуальным во время текущего замедления темпов экономического роста – и общему росту объемов российской внешнеторговой деятельности.

3. С целью стимулирования роста торгового оборота РФ при определении приоритетов экономической политики государства целесообразно, в первую очередь, фокусироваться:

- в случае осуществления поставок импорта морским транспортом: на развитии пунктов пропуска через госграницу РФ и базовой инфраструктуры морских портов, в частности в части возможности приема и обработки в порту у причальной стенки судов повышенной грузоподъемности;

- в случае осуществления поставок импорта железнодорожным транспортом: на развитии транспортной инфраструктуры регионов назначения, включая увеличение плотности автомобильных дорог, обеспечение стыковки с крупными железнодорожными магистралями. Кроме того, необходимо обеспечить радикальное снижение институциональных издержек участников ВЭД, в том числе издержек, порождаемых сложностью административных процедур, административным давлением контролирующих органов, вызывающим проявления коррупции;

- в случае осуществления поставок импорта автомобильным транспортом: на снижении уровня институциональных издержек участников ВЭД, в т.ч. за счет сокращения масштабов административного давления таможенных органов, а также на развитии транспортной инфраструктуры регионов назначения импорта, включая увеличение плотности автомобильных дорог, обеспечение стыковки с крупными железнодорожными магистралями.

[1] См. (Williamson, Oliver, 1981).

[2] ЗАО «Морцентр-ТЭК». Режим доступа: http://transrussia.net/about.aspx

[3] См., например, классическую работу Лимао и Венэйблса о транспортных издержках, где среди прочего рассматривается случай стран, не имеющих выхода к морю (Kahneman, 2003).

[4] Многостороннее сопротивление – это применяемая в гравитационных моделях переменная-инструмент, которая позволяет соотнести издержки внешней торговли, возникающие у диады торговых партнеров при взаимодействии друг с другом, и издержки, возникающие при взаимодействии входящих в диаду торговых партнеров со всеми остальными возможными торговыми партнерами (при этом осуществляется взвешивание издержек двусторонней торговли по объему ВВП (ВРП) торговых партнеров). При увеличении многостороннего сопротивления (росте издержек торговли со всеми остальными возможными торговыми партнерами) объем двусторонней торговли в рамках рассматриваемой диады торговых партнеров при прочих равных будет возрастать. Концепция многостороннего сопротивления первоначально применялась при моделировании двусторонней торговли на уровне стран мира, но без потери общности она может применяться и при моделировании двусторонней торговли для случая «страна-регион», «регион-регион».

[5] Увеличение количества пунктов пропуска на фиксированном участке границы способствует увеличению проходящего через него суммарного товаропотока.

[6] В то же время, поскольку при открытии дополнительных пунктов пропуска расширяется набор альтернативных маршрутов транспортировки, товаропоток через конкретный пункт пропуска может снизиться.

[7] Детализация по перечню включаемых в модель «инфраструктурных» и «институциональных» переменных представлена в таблице 1.

[8] Так, в силу скоррелированности с показателями прямых издержек транспортировки (стоимостью перевозки автомобильным или железнодорожным видом транспорта (табл. 1)) переменнаяне будет включаться в модель.

[9] Расстояние морской перевозки рассчитано по фактическим морским маршрутам на базе специализированных онлайн сервисов www.searates.ru, www.ports.ru

[10] Здесь и далее расстояние от пункта пропуска на госгранице до региона назначения поставки рассчитано как расстояние до столицы соответствующего субъекта РФ по автомобильным дорогам, аналогично для железнодорожного транспорта.

[11] Данные получены благодаря рабочему взаимодействию Всероссийской академии внешней торговли с Минэкономразвития России и Федеральной таможенной службой.

[12] Через малые пункты пропуска (со средним объемом партии импорта не более 4 млн долл.) в 2013 году прошло порядка 50% торгового потока, ввозимого на территорию РФ железнодорожным транспортом. До 77% наблюдений полной выборки для железнодорожного транспорта относится к категории поставок через малые пункты пропуска. Учитывая значимость данной подгруппы пунктов пропуска, оценки для нее проводятся отдельно.

[13] За исключением спецификации модели для железнодорожного транспорта, которая оценивалась на полной выборке наблюдений.