Учет транспортных аспектов в методиках оценки качества жизни

Введение

В настоящее время исследованию качества жизни посвящено огромное количество научных исследований по разным направлениям. Разработаны комплексные интегральные индексы, позволяющие проводить оценку качества жизни по многим наблюдаемым и фиксируемым в статистке показателям. Несмотря на это, транспортные аспекты качества жизни, особенно в российских исследованиях, на наш взгляд, представлены недостаточно: как правило в плоскости транспортной доступности, транспортной дискриминации, либо транспортной мобильности. Тем не менее, статистика населения такова, что большая часть населения России живет в городах и сконцентрирована в крупных агломерациях, в которых население ежедневно связано с транспортом.

Наиболее известными исследованиями в России качества жизни населения являются работы Айвазяна С.А. [1, 2, 3, 6] (Aivazyan, 2000, 2002, 2003, 2012) и Бобкова В.Н. [6, 7, 8] (Bobkov, 1996, 2002, 2009). Многие работы посвящены разработке методики оценки качества жизни, но в работах Айвазяна С.А. [1, 2, 3, 6] (Aivazyan, 2000, 2002, 2003, 2012 ) и Бобкова В.Н. [6, 7, 8] (Bobkov, 1996, 2002, 2009) транспортные аспекты практически не используются.

Одним из крупных блоков исследований качества жизни является социологический подход к качеству жизни. Этому подходу к качеству жизни уделяли внимание многие исследователи, например, Данилова Е.Н. [12] (Danilova, 2018), Лапин Н.И. и соавторы [20] (Lapin, 2020), Тихонова Н.Е. [29] (Tikhonova, 2019), Нехода Е.В. и соавторы [24] (Nekhoda, 2018) и другие. При анализе самой социальной сферы представители социологического подхода часто связывают проблему качества жизни с социальными функциями и ролью государства, с проблемой бедности, неравенства, поднимают вопросы увеличения социальных расходов и предоставления социальных гарантий, а также поднимаются вопросы методического обеспечения процедуры измерения качества жизни, в том числе на отдельных территориях (регионах), как, например, в работе Козловой О.А. и соавторов [19] (Kozlova, 18). Однако, социологи также не учитывают транспортные аспекты, хотя социальная роль транспорта очевидна. Заметный вклад в анализ измерения качества жизни внесла Беляева Л.А. [4] (Belayeva, 2009). Качество жизни она рассматривает как «комплексную характеристику условий жизнедеятельности населения, которая выражается в объективных показателях и субъективных оценках удовлетворения материальных, социальных и культурных потребностей, связанных с восприятием людьми своего положения в зависимости от культурных особенностей, системы ценностей и социальных стандартов, существующих в обществе» [4, с. 33]. Методика, предложенная Беляевой Л.А. включает четыре группы индексов, которые формируют общий индекс качества жизни, но транспортные аспекты в ней не учтены. Около 50 различных показателей были включены Мхитаряном В.С. [23] (Mkhitaryan, 2011) и соавторами при создании интегрального показателя, отражающего качество жизни. Показатели были объединены в три группы: «уровень благосостояния», «качество населения», «качество социальной сферы». Серова В.А. [26] (Serova, 2011) отмечают в работе важность транспортной доступности для качества жизни, но далее это влияние не раскрывают, делая упор на описание проблем общественного транспорта.

Некоторые исследования рассматривают отдельные аспекты транспортной составляющей и их роль в оценке качества жизни населения. Так, например, в работе Галабурды В.Г. [9] (Galaburda, 2016) и соавторов показана роль транспортной подвижности населения в повышении качества жизни и развития общества, а сама транспортная доступность определяется на основе вводимого коэффициента подвижности. Автор делает вывод, что транспортная подвижность определяется не столько демографическими факторами, сколько социальными, однако, он не делает вывода, каким именно образом транспортная подвижность влияет на качество жизни и как измерить это влияние.

Бережнова Е. и Гришина А. [5] (Berezhnova, Grishina, 2019) используют характеристику транспортной обеспеченности и доступности для оценки эффективности управления территориями с низкой плотностью населения, отмечая ее важность для оценки качества жизни Дальневосточного федерального округа. При этом они отмечают отсутствие связи между транспортной обеспеченностью и качеством жизни, но подчеркивают особую роль транспортной доступности для оценки качества жизни (в рейтинге регионов).

При создании интегральной оценки качества жизни и проведении исследования Зубец А.Н. [15, 16, 17] (Zubets, 2019, 2020, 2022) оценивал состояние общественного транспорта для включения в интегральный показатель качества жизни в блоке «функционирование городского хозяйства».

Цель исследования – обосновать необходимость использования показателей транспортной системы при разработке интегральных индикаторов качества жизни. Научная новизна связана с обоснованием выбора показателей для включения в модели оценки качества жизни населения.

Отсутствие транспортных аспектов в оценке качества жизни

В России к настоящему времени можно говорить о многочисленных исследованиях в области качества жизни населения и оценки его уровня. Большинство исследований качества жизни, в которых есть методики оценки этого показателя чаще всего включают набор показателей (первичных и вторичных), которые обобщаются в частные и общие индексы, в которых транспортные аспекты отражены явно недостаточно.

На сегодняшний день одной из самых известных методик, по которой определяется качество жизни населения в мире, является методика расчета индекса человеческого развития (ИЧР) [18]. ИЧР комплексный показатель, в основе расчета которого лежат три направления жизни населения: ожидаемая продолжительность жизни, доступ к образованию (продолжительность обучения) и достойный уровень жизни (валовой национальный доход на душу населения). По мнению Горбуновой О.Н. и Гемгамян М.А. [10] (Gorbunova, Gegamayn, 2013) он был создан для того, чтобы в качестве приоритета развития выделить человека. Помимо этого индекса в мировой практике используются различные индексы для оценки уровня и качества жизни человека. Например, индекс свободы человека, в методике расчета которого используются 76 показателей из 12 сфер жизни, объединенных в две группы: экономическая и личная свобода (внутри есть свобода передвижения). Также можно привести индекс уровня счастья (World Happiness Report [1]), индекс процветания (Legatum Prosperity Index [2]), индекс удовлетворенности жизнью (Satisfaction with Life Index [3]) и другие. Стоит отметить, что ни в одном из индексов нет показателя, который бы отражал транспортную составляющую в жизни человека. Тем не менее, на наш взгляд, транспортный фактор играет важнейшую роль в повседневной жизни человека (ежедневные поездки на работу, объекты социальной инфраструктуры и другие точки притяжения).

В России рейтинговое агентство РИА Рейтинг [4] уже несколько лет проводит рейтинг регионов по качеству жизни, в котором используются показатели статистики, скомпонованные в 11 групп. Одна из групп – это «освоенность территории и развитие транспортной инфраструктуры». В эту группу включены такие показатели, как: плотность автомобильных дорог общего пользования; доля автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального и местного значения, отвечающих нормативным требованиям; удельный вес автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования; плотность железнодорожных путей общего пользования; количество АЗС на 100 км автомобильных дорог. Данные статистические показатели не могут в полной мере отражать качество жизни. Например, плотность автомобильных дорог общего пользования. Логика развития позволяет предполагать, что чем выше плотность автомобильных дорог общего пользования, тем лучше транспортная инфраструктура, тем больше возможностей для запуска маршрутов общественного транспорта и использования личного транспорта, увеличения транспортной доступности населенных пунктов. Однако, важнее было бы понимание того, например, введены ли маршруты общественного транспорта на данных дорогах, поскольку именно это отражает реальные потребности населения в перемещении. В целом наличие инфраструктуры очень важно, но еще не предполагает решение конкретных проблем населения, влияющих на качество жизни. Эти проблемы чаще всего вытекают из ежедневного взаимодействия населения с транспортом и транспортной инфраструктурой (время ожидания общественного транспорта, стоимость поездки, цены на ГСМ, наличие пробок, парковочных мест и т.д.).

Социальные функции транспорта, мобильность и транспортные аспекты качества жизни

В конституции РФ в статье 27 закреплено право человека свободно передвигаться, выбирать место пребывания и жительства. Реализация права передвижения в физическом смысле связана с транспортом и транспортной инфраструктурой. Однако, на количество и возможность передвижения влияет стоимость поездок, наличие тех или иных видов транспорта и транспортная доступность точек притяжения (в том числе наличие необходимой транспортной инфраструктуры). Низкие доходы не позволяют передвигаться на большие расстояния по территории страны из-за стоимости транспортных услуг, что сказывается на восприятии доступности зафиксированного права в передвижении и естественно влияет на качество жизни населения и создает эффект низкой транспортной мобильности. Но и на относительно коротких расстояниях такая проблема тоже существует. Как отмечают Строев П.В. и Кан М.И. [] (Stroev, Kan, 2016) одним их основных факторов для перемещения является финансово-экономическая составляющая.

Мельченко В.Е. [22] (Melchenko, 2014) отмечает, что «социальным функциям транспорта в существующей в России социально-экономической ситуации явно не уделяется достаточного внимания». Он отмечает, что практически не уделено внимание ближним социально значимым расстояниям, существует транспортная дискриминация населения, которая проявляется недостаточной транспортной обеспеченностью доступа к социально значимым услугам. При этом в Транспортной стратегии должны в качестве цели быть повышение благосостояния населения, в части которая зависит от транспорта, а никак не экономические отраслевые показатели эффективности. Сибирко И.В. [27] (Sibirko, 2018) отмечает, что одной из приоритетных социально значимых целей транспортной стратегии Российской Федерации является повышение мобильности населения и доступности транспортных услуг.

В Транспортной стратегии РФ до 2035 года [5] отмечается, что «недостаточный уровень развития городского и пригородного пассажирского транспорта снижает качество жизни в крупных и крупнейших агломерациях». Миссия государства в сфере обеспечения функционирования и развития транспортной системы заключается в создании условий для повышения качества жизни и здоровья граждан. Гражданам страны должно быть обеспечено повышение качества жизни в части, зависящей от транспортного комплекса, в том числе: повышение транспортной доступности для граждан социально-экономических, туристских и культурных центров; повышение доступности транспортных услуг для жителей удаленных, труднодоступных и геостратегических территорий; повышение качества транспортных услуг в части комфортности и безопасности перевозок с минимизацией негативного воздействия на окружающую среду при сохранении ценовой доступности перевозок; повышение качества транспортных услуг в части скорости обслуживания пассажиров и, как следствие, увеличение подвижности населения.

Основными прогнозируемыми итогами реализации Транспортной стратегии является обеспечение нового уровня качества транспортных услуг для потребителей, а именно: для пассажиров - повышение качества жизни за счет более высокой доступности услуг, их безопасности и экологичности.

Стратегия предусматривает реализацию следующих долгосрочных целей развития транспортной системы до 2030 года и на прогнозный период до 2035 года: повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий; повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма; увеличение объема и скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий; цифровая и низкоуглеродная трансформация отрасли и ускоренное внедрение новых технологий. Из этих целей на качество жизни непосредственное влияние оказывают две первых, то есть транспортная доступность и повышение мобильности населения.

Нужно отметить, что мобильность имеет две стороны: внутреннюю и внешнюю. Внутренняя – это желание и готовность населения (человека) передвигаться, используя транспорт и транспортную инфраструктуру. Внешняя связана с обеспечением транспортной системой и инфраструктурой условий для передвижения (наличия маршрутов общественного транспорта, транспортных путей, в целом транспортной инфраструктуры). У человека может быть желание к передвижению (перемещению), но нет возможности, которая зависит как от человека (финансы, время, здоровье), так и от транспортных составляющих (нет маршрута, дороги, транспорт не предназначен для перемещения маломобильных пассажиров, высокая стоимость транспортных услуг). Такие факторы вызывают неудовлетворенность населения, что отражается на качестве жизни.

Поэтому транспортные аспекты качества жизни предлагается рассматривать с двух позиций. Первая связана с физической доступностью транспортных услуг (наличие видов транспорта, транспортной инфраструктуры, стоимость транспортных услуг и др.), а вторая связана с качеством транспортных услуг (комфортность поездок, безопасность, время ожидания транспортной услуги и др.). Многие факторы, имеющие отношение к первой группе, отражаются в официальной статистике. Факторы второй группы не так очевидны и отражаются в различных исследованиях, в том числе социологических. Так, например, Федоров В. [30] (Fedorov, 2014) отмечает, что «создание мощных систем общественного транспорта обеспечило пространственный рост городов за счет освоения пригородных территорий». При этом нужно отметить, что результаты социологических исследований свидетельствуют, что для оценки привлекательности транспорта, в том числе общественного, стоимость проезда не является решающим фактором. К числу определяющих факторов можно отнести время поездки, время ожидания транспорта, время до транспортной узла, точки пересадки, среда, в которой осуществляется перемещение и удобство транспорта. А если говорить о причинах выбора в пользу личного автомобиля, то именно среда, в которой осуществляется перевозка является решающим фактором.

Учет транспортных аспектов городских агломераций при оценке качества жизни

Также необходимо отметить важность влияния и учета транспортных аспектов в городских агломерациях. Это отдельный пласт для анализа влияния городского транспорта на качество жизни населения.

Негативное влияние транспорта на качество жизни отмечено во многих работах, например, в работе Ляпкало А.А. [21] (Lyapkalo, 2014) и соавторов, при этом качество жизни связано в них в основном с экологическими проблемами или вредным воздействием на здоровье, в том числе вследствие роста автомобилизации населения. Так Гришаева Ю.М. [11] (Grishaeva, 2018) и соавторы в контексте устойчивого транспортного развития результаты развития связывают с качеством жизни, отмечая что автомобилизация негативно сказывается на качестве жизни, однако вместе с этим с другой стороны рост мобильности положительно сказывается на качестве жизни. Дробот Е.В. [13] (Drobot, 2021) и соавторы также отмечают рост автомобилизации (рис.1) в России и мире, при этом вариантов перехода к использованию общественного транспорта не много. Однако, в некоторых работах, например, Пищиковой О.В. и Сагинова Ю.Л. [25] (Pishikova, Saginiv, 2021) подчеркивается, что повышение мобильности возможно, например при развитии использования населением городов «мобильности как услуги», MaaS – сервисов. Возрастающее удобство планирования поездок и других возможностей позволит пересмотреть взгляды на использование общественного транспорта.

Рисунок.1. Количество легковых автомобилей на 1000 человек населения РФ

Источник: составлено автором по данным Росстата [6]

Тем не менее, пока статистика говорит о снижении перевозок пассажиров общественным транспортом (рис.2).

Рисунок 2. Перевезено пассажиров транспортом общего пользования, млн.чел.

Источник: составлено автором по данным Росстата [7]

В России доля городского населения к настоящему времени составляет 74%, т.е. в России более 100 млн человек проживает в городах. Продолжается рост населения в 20 крупнейших российских агломерациях на 0,3 процента ежегодно, или на 4,8 процента в 2035 году к уровню 2019 года, что соответствует существующим мировым тенденциям концентрации населения в крупнейших экономических центрах.

К 2050 г. доля городского населения в развитых странах вырастет в среднем с 75% до 86%, в развивающихся – с 45% до 66% [8]. Так, в мире к 2050 году ожидается рост населения агломераций на 2 млрд. человек. Одновременно с концентрацией населения в агломерациях меняются потребительские предпочтения граждан, в них проживающих, которые смещаются в сторону «экономики впечатлений» и повышения качества жизни. Эти факты подчеркивают важность транспортной составляющей в повышении качества жизни населения городов.

Одним из самых важных транспортных аспектов качества жизни является негативное влияние транспорта на здоровье. По данным Всемирной организации здравоохранения 23% случаем смерти в мире связано с загрязнением окружающей среды (⁓12,6 млн. человек) [9].

Автотранспорт – это основной источник загрязнения воздуха в крупных городах. На его долю приходится от 40 до 90 % всех загрязнений (личный автотранспорт, ведомственный и общественный). Структура перевозок пассажиров общественным транспортом (рис.3) свидетельствует о преимущественном использовании автобусов для перевозки пассажиров.

Рисунок 3. Структура перевозок пассажиров транспортом общего пользования, РФ, 2021 год

Источник: составлено автором по данным Росстата [10]

В отдельных крупных городских агломерациях транспортные проблемы проявляются наиболее ярко, что непосредственно влияет на качество жизни. Так например, в Москве многие жители и гости отмечают повышенный уровень шума от транспорта. Так структура жалоб населения г.Москвы без учета строительных и дорожно-ремонтных работ представлена на рисунке 4.

Рисунок 4.Распределение обращений жителей г.Москвы на повышенный уровень шума

Источник: составлено автором по данным портала открытых данных Правительства Москвы [11]

Около 21% от числа жалоб населения на повышенный уровень шума (без учета жалоб на повышенный уровень шума от строительных и дорожно-строительных работ) приходится на автотранспорт.

Исследования влияния городского транспорта на качество жизни уже проводились. Так, в исследовании компании McKinsey «Транспортные системы 24 городов мира: составляющие успеха» [12] отмечается, что основными факторами, влияющими на качество жизни с точки зрения развития транспортной системы (транспортные аспекты качества жизни) являются: вид транспорта для ежедневных поездок, скорость движения, безопасность, комфорт, доступность транспорта. Исследователи, оценивали влияние транспортной системы на качество жизни в городе, выделили пять основных групп факторов: физическая доступность, финансовая доступность, эффективность, удобство и безопасность, которые определяют впечатления пользователей до, во время и после каждой поездки (рис.5).

Интересный подход и методика мониторинга развития транспортной инфраструктуры города представлены в работе Завьялова Д.В. [14] (Zavyalov, 2020). Несмотря на то, что автор не говорит о качестве жизни напрямую, в концептуальной схеме исследования есть не только показатели уровня развития транспортной инфраструктуры, но и показатели оценки удовлетворенности населения (пассажиров), а также оценки влияния транспортной инфраструктуры на экономику, экологию и совокупного транспортного эффекта.

Важным показателей, включаемым в оценку качества жизни должно стать время, которое человек проводит в транспорте. В среднем жители крупных российских городов проводят в транспорте 6 часов в неделю — это 312 часов или 13 суток за год. У москвичей этот показатель ещё выше, а жители Подмосковья и Новой Москвы могут тратить на поездки по городу до 12 часов в неделю — за год набегает уже почти месяц [13]. Шумаев В.А. [31] (Shumaev, 2019) отмечает важность снижения затрат времени на перемещение человека «на работу и с работы» за счет оптимизации работы транспорта, «снижения времени простоев, пробок и передвижений». Сокращение этого времени (то есть отчасти увеличение мобильности) может стать индикатором для разрабатываемых программ развития транспортных систем городов.

Рисунок 5. Относительная важность отдельных аспектов систем городского транспорта

Источник: по материалам исследования компании McKinsey [14]

Заключение

Подводя итоги, можно отметить, что существует проблема практически полного отсутствия в методиках оценки качества жизни показателей, которые отражают состояние транспорта и транспортной инфраструктуры. Это утверждение справедливо практически для всех существующих показателей, так или иначе отражающих качество жизни населения. Однако, на наш взгляд, транспортные аспекты оказывают непосредственное влияние на жизнедеятельность населения, являются факторами непосредственного влияния на качество жизни. Особенно это влияние проявляется в крупных городах, численность населения которых по прогнозам будет только расти. Исходя из этого мы предлагаем отдельные направления для учета транспортных аспектов при оценке качества жизни. Дальнейшие исследования будут направлены на формирование конкретного перечня показателей состояния транспорта и транспортной инфраструктуры и включения их в методики оценки качества жизни.

[1]Гуманитарный портал. Рейтинг стран мира по уровню счастью по версии ООН. URL: https://gtmarket.ru/research/country-rankings (дата обращения 28.01.2023).

[2] Гуманитарный портал. Рейтинг стран мира по уровню процветания. URL: https://gtmarket.ru/ratings/legatum-prosperity-index (дата обращения 28.01.2023).

[3] Гуманитарный портал. Рейтинг стран мира по индексу удовлетворенности жизнью. URL: https://gtmarket.ru/ratings/satisfaction-with-life-index (дата обращения 28.01.2023).

[4] Рейтинг регионов РФ по качеству жизни – 2021 http://vid1.rian.ru/ig/ratings/life_2021.pdf (дата обращения 29.01.2023)

[5] Распоряжение Правительства РФ от 27.11.2021 №3363-р «Об утверждении транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» http://static.government.ru/media/files/7enYF2uL5kFZlOOpQhLl0nUT91RjCbeR.pdf (дата обращения: 30.01.2023)

[6] Федеральная служба государственной статистики. URL: https://rosstat.gov.ru/statistics/transport (дата обращения: 29.01.2023)

[7] Федеральная служба государственной статистики https://rosstat.gov.ru/statistics/transport (дата обращения: 29.01.2023)

[8] По материалам Щербаковой Е. Мировой демографический барометр. Институт демографии Государственного университета – Высшей школы экономики. Демоскоп Weekly. URL: http://www.demoscope.ru/weekly/2010/0429/barom04.php (дата обращения 31.01.2023)

[9] Воздействие окружающей среды на здоровье. Всемирная организация здравоохранения URL: https://www.who.int/phe/infographics/environmental-health-impact-infographic1-1200px-RU.jpg?ua=1 (дата обращения: 01.02.2022)

[10] Федеральная служба государственной статистики. URL: https://rosstat.gov.ru/statistics/transport (дата обращения 02.02.2023)

[11] Портал открытых данных Правительства Москвы. Результаты мониторинга уровней шума по данным передвижной экологической лаборатории. URL: https://data.mos.ru/opendata/7704221753-rezultaty-monitoringa-urovney-shuma-po-dannym-peredvijnoy-ekologicheskoy-laboratorii (дата обращения 27.01.2023)

[12] Отчет компании McKinsey. Транспортные системы 24 городов мира: составляющие успеха. URL: https://www.mckinsey.com/ru/~/media/McKinsey/Business%20Functions/Sustainability/Our%20Insights/Elements%20of%20success%20Urban%20transportation%20systems%20of%2024%20global%20cities/Urban-transportation-systems_rus_e-version.ashx (дата обращения 31.01.2023)

[13] Татьяна Щадрина. Россияне шесть часов в неделю проводят в общественном транспорте // Российская газета. 22.02.2019. https://rg.ru/2019/02/22/reg-cfo/rossiiane-shest-chasov-v-nedeliu-provodiat-v-obshchestvennom-transporte.html (дата обращения 31.01.2023)

[14] Отчет компании McKinsey. Транспортные системы 24 городов мира: составляющие успеха. URL: https://www.mckinsey.com/ru/~/media/McKinsey/Business%20Functions/Sustainability/Our%20Insights/Elements%20of%20success%20Urban%20transportation%20systems%20of%2024%20global%20cities/Urban-transportation-systems_rus_e-version.ashx (дата обращения 31.01.2023)