Транспортные услуги в крупных городах: модели системы и подходы к их организации

Введение

Впервые десятилетия XXI века в крупных городах России началась цифровая трансформация сферы услуг. Она распространилась как на инновации в сфере процесса оказания самой услуги, так и на инновации в инфраструктуре и материально-технической базе. Такого рода изменения в сложившемся укладе функционирования стали причинами формирования ряда организационных «пробелов» в деятельности органов власти по обеспечению населения доступными качественными транспортными услугами на территории муниципальных образований. Отдельные аспекты данных «пробелов» неоднократно представлялись исследователями и практиками в отраслевых дискуссиях, формировались различные прогнозы и теории развития.

Систематизация исследований [1, 2, 3, 4, 5] сложившейся практики показали, что сегодня значительное внимание уделяется инновационному подходу [6, 7, 8] в решении вопросов развития механизмов оказания транспортных услуг в крупных городах. Особый акцент в них делается на повышение уровня безопасности на дорогах [9, 10], в салоне транспортного средства и на остановочных платформах [11, 12], включая цифровую [13] трансформацию транспортной инфраструктуры и самих транспортных средств [14]. Немалую роль отводят интеграции транспортной системы города в реализацию концепции «умный город» [15, 16]. При этом, как отмечают исследователи, интенсивность развития каждого параметра системы транспортных услуг в отдельно взятом городе напрямую зависит от его потенциала, а также связанности и синхронности социально-экономических преобразований на его территории. Поэтому на практике встречаются ситуации, когда структурные элементы городской системы транспортных услуг развиваются неравномерно, формируя организационно-территориальные барьеры в обеспечении доступности качественных услуг для населения.

Цель исследования заключается в структурировании адаптивных подходов в обеспечении населения транспортными услугами города с учетом фактора модернизации технической базы и инновационного подхода с цифровой ориентацией векторов развития транспортного-логистического комплекса. В ходе исследования решаются задачи по классификации факторов-ограничителей развития исследуемой сферы, определению характеристик ключевых моделей развития транспортных услуг города, а также характеристики и классификация подходов, позволяющих проходить уровни развития в заданных моделях.

Научная новизна полученных результатов состоит в определении базового алгоритма трансформации моделей транспортных услуг города в зависимости от достигнутых параметров социально-экономического развития. Основой исследования послужили работы, посвященные общим и частным вопросам формирования и развития транспортной системы города, а также инфраструктуры транспорта крупных городов и их взаимообусловленности. Методологическую основу исследования сферы транспортных услуг городов составили общенаучные методы и системный подход.

Транспортная система крупного города и ее модели

В традиционном представлении транспортная система крупного города содержит в своем составе совокупность элементов [17], непосредственно и опосредованно участвующих и обеспечивающих перемещение людей, а также информацию внутри города и за его пределами. Эту систему также принято описывать через включение в нее дорог, мостов, тоннелей, автобусных и трамвайных остановок, метро, различных видов средств передвижения, как общественного, так и частного транспорта. Элементы транспортной инфраструктуры в совокупности обеспечивают ее бесперебойное функционирование [18] и должны отвечать заявленным техническим характеристикам. При этом ее главной целью функционирования выступает обеспечение доступности и качества услуг в условиях достигнутой бюджетной обеспеченности.

Ежегодно функционирование транспортных систем крупных городов сталкивается с влиянием глобальных трендов мирового социально-экономического и технико-инновационного развития. Под их воздействием формируется значительное разнообразие моделей и механизмов реализации системы оказания транспортных услуг в городах, представляющие собой, на первый взгляд, хаотичное стремление к удовлетворению потребностей территории в соответствующих услугах. Несмотря на это, данные модели и механизмы характеризуются общими чертами. Их исследование позволило сделать значимые обобщения. Во-первых, выделено несколько групп факторов, выступающих в качестве ограничителей развития транспортных услуг города (рисунок 1).

Рисунок 1 – Факторы-ограничители развития транспортной системы города

[составлено авторами]

Их учет и оценка степени влияния позволяют проработать комплексные характеристики модели транспортных услуг города, удовлетворяющей нормативам национального законодательства и потребностям населения. В этой конфигурации формируются традиционные подходы в данной сфере. Учет же векторов инновационного развития внутри государства и за его пределами, позволяет формировать «новые» модели в ином спектре критериев.

Во-вторых, систематизирован дополнительный набор критериев, характеризующий систему транспортных услуг. Он позволяет соотнести уровень развития системы и качество предоставляемых услуг с «продвинутыми» стандартами потребления как услуг в целом, так и непосредственно услуг транспортной сферы. К числу таких стандартов относят: экологичность [8], степень цифровизации услуги [19] и уровень удовлетворения потребностей [2, 5] в комфортном перемещении по территории города. Комбинирование данных критериев и уровня их значений способствуют формированию траектории развития транспортной системы города и выделению моделей (рисунок 2).

Рисунок 2 – Характеристики моделей развития транспортной системы

крупного города [составлено авторами]

Использование последних в перспективе позволит оценить время и способы перехода транспортной системы в заданных параметрах функционирования на новый уровень на основе экономико-математического моделирования. Схема отражает направления трансформации характерных особенностей. В рамках первого уровня следует выделить фрагментарную модель транспортной системы. Ее использование позволяет удовлетворить минимальный перечень потребностей населения в транспортных услугах, но не соответствует большинству современных требований, предъявляемых к этой сфере сегодня. Несбалансированная модель ориентирована на полное удовлетворение базовых социальных потребностей и на переход к безубыточному состоянию. Сбалансированная и идеальная модели полностью отвечают социальным потребностям общества (и ориентированы на обслуживание не транспортных средств, а людей), экологичны и экономически [20] эффективны. Так, они позволяют удовлетворять потребности в полном портфеле транспортных услуг города, а также в портфеле услуг «продвинутого» уровня (сбалансированная и идеальная модель соответственно). При этом идеальная модель – это модель-ориентир в развитии транспортной системы города.

Подобного рода моделирование развития раскрывает возможности трансформации транспортной системы и наполняемости каждого уровня ресурсами [21] и инфраструктурными элементами. Переход на новый этап развития системы сопровождается внедрением технологических и инновационных ресурсов в процессы оказания транспортных услуг и качественной обратной связью в системе управления ими. Подобное моделирование позволит классифицировать города по уровню готовности их транспортных систем к инновационным и пространственным преобразованиям, а также оценить их потенциал в национальном масштабе.

Подходы к организации функционирования транспортной системы

Третье обобщение связано с подходами к организации непосредственного функционирования системы транспортных услуг в городах. Независимо от уровня развития транспортной системы подходы к ее организации с учетом вышеуказанных критериев классифицированы и представлены в таблице.

Таблица – Подходы к организации работы транспортной системы и оценка деятельности органов власти [составлено авторами]

Каждый из представленных подходов может быть использован для обеспечения движения городской системы транспортных услуг по траектории развития, представленной на рисунке 2. Следует обратить внимание на то, что в современной экономической среде в условиях многозадачности и интенсивности разнообразных процессов в любом государстве в «чистом» виде данные подходы использовать не целесообразно. Для повышения результативности мер по развитию системы транспортных услуг крупного города и интенсификации движения по раннее обозначенной траектории оптимальным будет решение по комбинированию подходов. Состав и уровень использования подходов применительно к конкретному городу будет зависеть от субъективных факторов территории, связанных как с уровнем социально-экономического развития города, так и его стратегическим потенциалом в национальном масштабе.

Заключение

Структурирование системы транспортных услуг города по группам критериев, удовлетворяющих, с одной стороны, нормативам национального законодательства и потребностям населения, с другой – «продвинутым» стандартами потребления, создает основу для моделирования траекторий ее развития с учетом достигнутого уровня социально-экономического развития и бюджетной обеспеченности. Следующая ступень в управлении системой транспортных услуг позволяет выделять и обосновывать (экспертным, математическими и иным методами) внедрение и реализацию портфеля транспортных услуг. Тем самым, решая вопрос экономического обоснования предоставления определенной транспортной услуги, ее количества и качества в заданном городском пространстве.