Транзитный потенциал Евразийского экономического союза: оценка эффективности использования

Введение

Эффективность развития современных международных интеграционных образований, в том числе Евразийского экономического союза, непосредственно зависит от особенностей формирования и эффективности реализации их транзитного потенциала. Цель статьи состоит в рассмотрении проблем формирования транзитного потенциала ЕАЭС и разработке направлений их решения в современных условиях хозяйствования. Задачами статьи являются:

- уточнить содержание транзитного потенциала как экономического понятия;

- рассмотреть основные направления влияния новейших внешнеэкономических санкций в отношении экономики РФ (февраль-март 2022 г.) на формирование и реализацию транзитного потенциала ЕАЭС;

- разработать рекомендации по совершенствованию транзитного потенциала ЕАЭС в современных условиях хозяйствования.

Научная новизна состоит в обосновании того, что при реализации транзитного потенциала необходимо ориентироваться на диверсификацию интеграционных процессов в ЕАЭС, широкое использование прямых инвестиций в инфраструктурные проекты.

Авторская гипотеза состоит в том, что использования транзитного потенциала следует рассматривать с позиции экономического ресурса, то есть весомого источника доходов бюджетов государств – членов ЕАЭС.

Роль транзитного потенциала в функционировании международных интеграционных образований определенным образом затрагивается в исследованиях А.В. Косцова [2] (Kostsov, 2017), О.Н. Ларина [3] (Larin, 2017), Л. Амброзио [6] (Ambrosio, 2021). Некоторые аспекты оценки транзитного потенциала рассматриваются Н.А. Троицкой [5], Л. Хоэлом и Н. Гарбером [7] (Hoel, Garber, 2007) и другими учеными [10–13] (Shcherbanin, 2016; Leontev, Orlov, 2015; Shishkov, 2014).

По мнению автора, транзитный потенциал международного интеграционного образования, в т.ч. ЕАЭС, представляет собой максимально возможный уровень грузо- и пассажирооборота в его рамках, обеспечивающий долгосрочное, устойчивое увеличение финансово-экономической и социальной эффективности развития национальных транспортных систем, формируемый и реализуемый на основании системного воздействия институциональных возможностей и ограничений как национального, так и международного характера.

Одним из наиболее общих методов исследования транзитного потенциала интеграционного образования является анализ динамики грузооборота между государствами, входящими в его состав. Как показано на рисунке 1, по данному параметру транзитный потенциал ЕАЭС в 2013–2019 гг. устойчиво увеличивался (на 167,8% в реальном исчислении). Некоторое снижение грузооборота между членами ЕАЭС в 2020 г. было обусловлено влиянием пандемийного кризиса и, соответственно, общим уменьшением уровня экономической активности субъектов хозяйствования, в т.ч. в части международной транспортировки грузов [8] (Komov, 2019).

Рисунок 1. Темп изменения реального грузооборота государств – членов ЕАЭС по контрактам друг с другом как один из общих критериев динамики транзитного потенциала, % к 2013 г.

Источник: составлено автором на основе [4].

Вместе с тем, как следует из уточненного нами определения, транзитный потенциал интеграционного образования в конечном счете должен проявляться в максимизации рентабельности развития транспортных систем государств, входящих в его состав. Для проверки данного тезиса по ЕАЭС за 2013–2020 гг. воспользуемся инструментарием корреляционно-регрессионного анализа (рис. 2).

Рисунок 2. Экономико-статистическая функция влияния темпов изменения грузооборота в ЕАЭС на средний уровень рентабельности транспортного комплекса ЕАЭС (2013–2020 гг.)

Источник: составлено автором на основе [4].

Теоретически эффективность использования транзитного потенциала интеграционного образования является высокой, если динамика грузооборота в его рамках оказывает статистически значимое, прямое и эластичное влияние на изменение среднего уровня рентабельности транспортных систем государств, входящих в состав такого рода экономического альянса [9] (Sukhodolov, 2015).

Как показано на рисунке 2, функция влияния грузооборота между членами ЕАЭС на средний уровень рентабельности функционирования их транспортных систем в 2013–2020 гг. являлась хотя и прямой, но недостаточно статистически устойчивой (по критерию коэффициента парной детерминации R²), а также неэластичной. Это в целом свидетельствует о недостаточно эффективных процессах формирования и использования транзитного потенциала ЕАЭС в рассматриваемый период, что, в свою очередь, было обусловлено комплексом причин институционального, организационного и финансового плана.

В условиях новых внешнеэкономических санкций в отношении финансово-экономической системы РФ, которые начали формироваться в конце февраля – марте 2022 г., увеличиваются риски в части циркулирования международных транспортных потоков в рамках экономических альянсов, в которых участвует национальная экономика России, в т.ч. в рамках ЕАЭС. Основными рисками такого рода, по мнению автора, являются:

- сложности реализации международных транспортно-логистических проектов, в которых одной из сторон, помимо РФ, являются государства, являющиеся инициаторами новейшего санкционного давления в отношении экономики России (даже в том случае, если непосредственно партнеры по международной транспортно-логистической интеграции пока не имеют претензий к РФ в целом и ее компаниям в частности, не имеют планов по приостановлению деятельности);

- проблемы реализации международных проектов, в том числе в области транспорта и логистики, значительная часть капитальных вложений в рамках смет которых номинирована в валютном эквиваленте доллара и евро (в связи с существенной девальвацией рубля и иных валют стран – участниц ЕАЭС относительно ведущих мировых резервных валют, имеющей место с конца февраля – марта 2022 г.);

- трудности осуществления ранее запланированных интернациональных транспортных проектов, в т.ч. в рамках ЕАЭС, значительную долю в финансировании которых занимают банковские кредиты (в связи с существенным увеличением процентных ставок, в т.ч. на рынке кредитования юридических лиц, в РФ с марта 2022 г. – так, средняя процентная ставка по такого рода банковским кредитам в 2021 г. составляла 18,3%, а в марте 2022 г. под влиянием как общей финансовой нестабильности, так и резкого увеличения ключевой ставки ЦБ РФ она составила 28,4% [1], что, по сути, неприемлемо для большинства инвесторов, как национальных, так и международных).

В целом в контексте новых внешнеэкономических санкций, на наш взгляд, наиболее актуальными представляются следующие базовые направления реализации международного, в т.ч. транзитного потенциала РФ в пространстве ЕАЭС:

1. Максимально возможная переориентация международных транспортных коридоров на использование возможностей ЕАЭС (для крупных интернациональных проектов транспортного транзита). Такого рода переориентация, впрочем, требует принятия специальных государственных программ на уровне РФ и иных стран – участниц ЕАЭС в части формирования льготных режимов инвестирования в такого рода проекты.

2. Ориентация в рамках транспортно-логистических проектов на максимально возможное использование оборудования и иных активов отечественного производства, в крайнем случае – произведенного в других государствах ЕАЭС [14] (Dunaeva, 2015).

3. Интеграция инвестиционных проектов в рамках ЕАЭС, особенно прямо или косвенно пострадавших от режима санкционного давления, в антикризисные программы поддержки экономики, которые активно формируются в РФ с конца февраля 2022 г.

4. Максимально полная ориентация управления привлечением средств в рамках проектов развития транзитного потенциала на использование собственных источников финансирования либо различных вариантов льготного банковского кредитования [15] (Shumskiy, 2014).

5. Достаточно осторожное использование в рамках интернациональных проектов формирования и развития транзитного потенциала государств ЕАЭС различного рода ресурсов (финансовых, аутсорсинговых, консультационных и т.п.) виртуального сегмента современной цифровой экономики ввиду недостаточной определенности развития данной сферы экономических отношений в информационно-коммуникационном пространстве современной финансово-экономической системы РФ.

Заключение

Таким образом, в современных условиях хозяйствования при реализации транзитного потенциала ЕАЭС следует ориентироваться на углубление и диверсификацию интеграционных процессов в рамках рассматриваемого международного политико-экономического альянса, на широкое использование при реализации инвестиционных проектов оборудования и иных основных фондов производства самих государств ЕАЭС, минимизацию использования для финансирования проектов такого рода потенциала банковского кредитования.

Вместе с тем стратегически реализация транзитного потенциала ЕАЭС зависит и от факторов политического порядка, основными из которых являются:

- санкционные экономические меры, введенные в отношении ряда государств – членов ЕАЭС;

- перспективы расширения ЕАЭС за счет ряда государств бывшего СНГ;

- параметры взаимодействия ЕАЭС с другими дружественными (ШОС, БРИКС) и конкурентными политико-экономическими альянсами (ЕС, НАТО).