Транзитный потенциал Евразийского экономического союза: оценка эффективности использования

Комов М.С.1
1 Российский университет транспорта

Статья в журнале

Вопросы инновационной экономики
Том 12, Номер 2 (Апрель-июнь 2022)

Цитировать:
Комов М.С. Транзитный потенциал Евразийского экономического союза: оценка эффективности использования // Вопросы инновационной экономики. – 2022. – Том 12. – № 2. – doi: 10.18334/vinec.12.2.114475.

Аннотация:
В статье рассмотрена роль транзитного потенциала в обеспечении эффективности развития такого ключевого международного интеграционного образования, как ЕАЭС. Уточнено содержание транзитного потенциала интеграционного образования, который, по мнению автора, представляет собой максимально возможный уровень грузо- и пассажирооборота в его рамках, обеспечивающий долгосрочное, устойчивое увеличение финансово-экономической и социальной эффективности развития национальных транспортных систем, формируемый и реализуемый на основании системного воздействия институциональных возможностей и ограничений как национального, так и международного характера. Произведена укрупненная оценка транзитного потенциала ЕАЭС в 2013 – 2020 г.г. по критерию влияния интенсивности интернационального грузооборота на средний уровень рентабельности транспортных систем государств-членов ЕАЭС. Рассмотрены проблемы влияния санкций февраля-марта 2022 г. на процессы формирования и использования транзитного потенциала ЕАЭС и международных транспортно-логистических проектов, реализуемых в его рамках. Предложены направления наиболее полной реализации транзитного потенциала ЕАЭС в условиях новейших внешнеэкономических санкций

Ключевые слова: транзитный потенциал, интеграционное образование, мировая экономика, ЕАЭС, транспортный комплекс, внешнеэкономические санкции, оценка потенциала

JEL-классификация: F15, F51, R40



Введение

Эффективность развития современных международных интеграционных образований, в том числе Евразийского экономического союза, непосредственно зависит от особенностей формирования и эффективности реализации их транзитного потенциала. Цель статьи состоит в рассмотрении проблем формирования транзитного потенциала ЕАЭС и разработке направлений их решения в современных условиях хозяйствования. Задачами статьи являются:

- уточнить содержание транзитного потенциала, как экономического понятия;

- рассмотреть основные направления влияния новейших внешнеэкономических санкций в отношении экономики РФ (февраль-март 2022 г.) на формирование и реализацию транзитного потенциала ЕАЭС;

- разработать рекомендации по совершенствованию транзитного потенциала ЕАЭС в современных условиях хозяйствования.

Научная новизна состоит в обосновании того, что при реализации транзитного потенциала необходимо ориентироваться на диверсификацию интеграционных процессов в ЕАЭС, широкое использование прямых инвестиций в инфраструктурные проекты.

Авторская гипотеза состоит в том, что использования транзитного потенциала следует рассматривать с позиции экономического ресурса, то есть весомого источника доходов бюджетов государств-членов ЕАЭС.

Роль транзитного потенциала в функционировании международных интеграционных образований определенным образом затрагивается в исследованиях А.В. Косцова [2], О.Н. Ларина [3], Л. Амброзио [6]. Некоторые аспекты оценки транзитного потенциала рассматриваются Н.А. Троицкой [5], Л. Хоэлом и Н. Гарбером [7] и другими учеными. [10-13]

Основная часть

По мнению автора, транзитный потенциал международного интеграционного образования, в т.ч. ЕАЭС, представляет собой максимально возможный уровень грузо- и пассажирооборота в его рамках, обеспечивающий долгосрочное, устойчивое увеличение финансово-экономической и социальной эффективности развития национальных транспортных систем, формируемый и реализуемый на основании системного воздействия институциональных возможностей и ограничений как национального, так и международного характера.

Одним из наиболее общих методов исследования транзитного потенциала интеграционного образования является анализ динамики грузооборота между государствами, входящими в его состав. Как показано на рис. 1, по данному параметру транзитный потенциал ЕАЭС в 2013 – 2019 г.г. устойчиво увеличивался (на 167,8% в реальном исчислении). Некоторое снижение грузооборота между членами ЕАЭС в 2020 г. было обусловлено влиянием пандемийного кризиса и, соответственно, общим уменьшением уровня экономической активности субъектов хозяйствования, в т.ч. в части международной транспортировки грузов. [8]

Рисунок 1. Темп изменения реального грузооборота государств-членов ЕАЭС по контрактам друг с другом, как один из общих критериев динамики транзитного потенциала, % к 2013 г.

Figure 1. The rate of change in the real cargo turnover of the EAEU member states under contracts with each other, as one of the general criteria for the dynamics of transit potential, % by 2013

Источник: составлено автором на основе [4]

Вместе с тем, как следует из уточненного нами определения, транзитный потенциал интеграционного образования в конечном счете должен проявляться в максимизации рентабельности развития транспортных систем государств, входящих в его состав. Для проверки данного тезиса по ЕАЭС за 2013 – 2020 г.г. воспользуемся инструментарием корреляционно-регрессионного анализа (рис. 2).

Стрелка вверх: Недостаточная эффективность транзитного потенциала ЕАЭС

Рисунок 2. Экономико-статистическая функция влияния темпов изменения грузооборота в ЕАЭС на средний уровень рентабельности транспортного комплекса ЕАЭС (2013 – 2020 г.г.)

Figure 2. Economic and statistical function of the impact of the rate of change of cargo turnover in the EAEU on the average level of profitability of the EAEU transport complex (2013 - 2020)

Источник: составлено автором на основе [4]

Теоретически эффективность использования транзитного потенциала интеграционного образования является высокой, если динамика грузооборота в его рамках оказывает статистически значимое, прямое и эластичное влияние на изменение среднего уровня рентабельности транспортных систем государств, входящих в состав такого рода экономического альянса. [9]

Как показано на рис. 2, функция влияния грузооборота между членами ЕАЭС на средний уровень рентабельности функционирования их транспортных систем в 2013 – 2020 г.г. являлась хотя и прямой, но недостаточно статистически устойчивой (по критерию коэффициента парной детерминации R2), а также неэластичной. Это в целом свидетельствует о недостаточно эффективных процессах формирования и использования транзитного потенциала ЕАЭС в рассматриваемый период, что, в свою очередь, было обусловлено комплексом причин институционального, организационного и финансового плана.

В условиях новых внешнеэкономических санкций в отношении финансово-экономической системы РФ, которые начали формироваться в конце февраля-марте 2022 г., увеличиваются риски в части циркулирования международных транспортных потоков в рамках экономических альянсов, в которых участвует национальная экономика России, в т.ч. в рамках ЕАЭС. Основными рисками такого рода, по мнению автора, являются:

- сложности реализации международных транспортно-логистических проектов, в которых одной из сторон, помимо РФ, являются государства, являющиеся инициаторами новейшего санкционного давления в отношении экономики России (даже в том случае, если непосредственно партнеры по международной транспортно-логистической интеграции пока не имеют претензий к РФ в целом и ее компаниям, в частности, не имеют планов по приостановлению деятельности);

- проблемы реализации международных проектов, в том числе в области транспорта и логистики, значительная часть капитальных вложений в рамках смет которых номинирована в валютном эквиваленте доллара и евро (в связи с существенной девальвацией рубля и иных валют стран-участниц ЕАЭС относительно ведущих мировых резервных валют, имеющей место с конца февраля-марта 2022 г.);

- трудности осуществления ранее запланированных интернациональных транспортных проектов, в т.ч. в рамках ЕАЭС, значительную долю в финансировании которых занимают банковские кредиты (в связи с существенным увеличением процентных ставок, в т.ч. на рынке кредитования юридических лиц, в РФ с марта 2022 г. – так, средняя процентная ставка по такого рода банковским кредитам в 2021 г. составляла 18,3%, а в марте 2022 г., под влиянием как общей финансовой нестабильности, так и резкого увеличения ключевой ставки ЦБ РФ, она составила 28,4% [1], что, по сути, неприемлемо для большинства инвесторов, как национальных, так и международных).

В целом, в контексте новых внешнеэкономических санкций, на наш взгляд, наиболее актуальными представляются следующие базовые направления реализации международного, в т.ч. транзитного потенциала, РФ в пространстве ЕАЭС:

1. Максимально возможная переориентация международных транспортных коридоров на использование возможностей ЕАЭС (для крупных интернациональных проектов транспортного транзита). Такого рода переориентация, впрочем, требует принятия специальных государственных программ на уровне РФ и иных стран-участниц ЕАЭС в части формирования льготных режимов инвестирования в такого рода проекты.

2. Ориентация в рамках транспортно-логистических проектов на максимально возможное использование оборудования и иных активов отечественного производства, в крайнем случае – произведенного в других государствах ЕАЭС. [14]

3. Интеграция инвестиционных проектов в рамках ЕАЭС, особенно прямо или косвенно пострадавших от режима санкционного давления, в антикризисные программы поддержки экономики, которые активно формируются в РФ с конца февраля 2022 г.

4. Максимально полная ориентация управления привлечением средств в рамках проектов развития транзитного потенциала на использование собственных источников финансирования либо различных вариантов льготного банковского кредитования. [15]

5. Достаточно осторожное использование в рамках интернациональных проектов формирования и развития транзитного потенциала государств ЕАЭС различного рода ресурсов (финансовых, аутсорсинговых, консультационных и т.п.) виртуального сегмента современной цифровой экономики ввиду недостаточной определенности развития данной сферы экономических отношений в информационно-коммуникационном пространстве современной финансово-экономической системы РФ.

Выводы

Таким образом, в современных условиях хозяйствования при реализации транзитного потенциала ЕАЭС следует ориентироваться на углубление и диверсификацию интеграционных процессов в рамках рассматриваемого международного политико-экономического альянса, на широкое использование при реализации инвестиционных проектов оборудования и иных основных фондов производства самих государств ЕАЭС, минимизацию использования для финансирования проектов такого рода потенциала банковского кредитования.

Вместе с тем, стратегически реализация транзитного потенциала ЕАЭС зависит и от факторов политического порядка, основными из которых являются:

- санкционные экономические меры, введённые в отношении ряда государств-членов ЕАЭС;

- перспективы расширения ЕАЭС за счет ряда государств бывшего СНГ;

- параметры взаимодействия ЕАЭС с другими дружественными (ШОС, БРИКС) и конкурентными политико-экономическими альянсами (ЕС, НАТО).


Источники:

1. Вестник Банка России // Из-во ЦБ РФ. 2022. №3. (https://cbr.ru/Queries/XsltBlock/File/87500/-1/2335)
2. Косцов А.В. Транспортная планировка городов. - М.: А-проджект, 2017. – 71 – 74 c.
3. Ларин О.Н. Перспективы интеграции транспортных систем Евразийского Экономического Союза // Проблемы национальной стратегии. – 2017. – № 4. – c. 152 - 157.
4. Россия и страны мира: статистический ежегодник. - М.: Изд-во Федеральные службы государственной статистики, 2021. – 518 c.
5. Троицкая Н.А. Транспортная система России. - М.: Кнорус, 2020.
6. Ambrosio L. Lectures on optimal transport. - NY.: Springler, 2021.
7. Hoel L., Garber N. Transportation Infrastructure Engineering: A Multimodal Integration. - Cengage Learning, 2007.
8. Комов М.С. Методика исследования и оценки потенциала и взаимосвязей государств – членов ЕАЭС в сфере транспорта // Экономические отношения. – 2019. – № 2. – c. 741-758. – doi: 10.18334/eo.9.2.40650.
9. Суходолов А.П. Предпосылки, этапы и перспективы развития транспортного комплекса Сибири и Иркутской области // Известия Иркутской государственной экономической академии. – 2015. – № 25. – c. 397-407.
10. Щербанин Ю.А. Развитие мировых транспортных коммуникаций: геополитика, инфраструктура, риски // Логистика: Современные тенденции развития: Материалы XV Международной научно-практической конференции. 2016. – c. 187-191.
11. Леонтьев Р.Г., Орлов А.Л. Ранзитный потенциал транспорта Дальнего Востока Российской Федерации (гипотезы и реалии). / монография. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2015. – 303 c.
12. Резер С.М., Ларин О.Н., Альметова З.В. Об институциональных мерах поддержки транзитных перевозок // Транспорт: наука, техника, управление. – 2018. – № 5. – c. 3-7.
13. Шишков Ю.В. Кризис Еврозоны: выводы для архитекторов ЕврАзЭС // Мировая экономика и международные отношения. – 2014. – № 6. – c. 13-22.
14. Дунаева Н.О. Управление модернизацией транспортной инфраструктуры региона для реализации транзитного потенциала. / монография. - М.: ГУУ, 2015. – 156 c.
15. Шумский Н.Н. Институциональные механизмы интеграции в Содружестве Независимых Государств // Журнал международного права и международных отношений. – 2014. – № 1.
16. Воронова Н.С., Яковлева Е.А., Шарич Э.Э., Яковлева Д.Д. Системы поддержки принятия решений в составе интеграционных механизмов финансового рынка ЕАЭС в контексте устойчивого развития // Экономика, предпринимательство и право. – 2021. – № 12.

Страница обновлена: 26.03.2022 в 13:29:29