Центральная и Южная Азия: транспортно-транзитная взаимосвязанность

Зиядуллаев Н.С.1
1 Институт проблем рынка Российской Академии Наук Экономика Центральной Азии, Россия, Москва

Статья в журнале

Экономика Центральной Азии
Том 5, Номер 3 (Июль-сентябрь 2021)

Цитировать:
Зиядуллаев Н.С. Центральная и Южная Азия: транспортно-транзитная взаимосвязанность // Экономика Центральной Азии. – 2021. – Том 5. – № 3. – С. 247-260. – doi: 10.18334/asia.5.3.113729.

Эта статья проиндексирована РИНЦ, см. https://elibrary.ru/item.asp?id=47312215

Аннотация:
Роль Узбекистана все заметнее возрастает в решении ключевых проблем региональной безопасности и обеспечении мира и стабильности во всей Евразии, включая содействие урегулированию ситуации в Афганистане. Это придает Центральной Азии ещё больший геополитический вес на международных площадках, объединяя усилия всех государств в налаживании трансконтинентальных транзитных маршрутов и взаимной координации проектов по выходу на крупные центры международной торговли. Укрепление межгосударственных отношений сегодня способствует становлению ЦА в качестве стабильного, открытого и динамично развивающегося региона, надёжного и предсказуемого международного партнёра, а также ёмкого и привлекательного рынка.

Ключевые слова: Республика Узбекистан, Центральная Азия, глобализация

Финансирование:
Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ (проект № 21-010-43021).

JEL-классификация: F69, N15, N25, N45, O53



Центральная и Южная Азия, являясь колыбелью одной из древнейших мировых цивилизаций, ассоциируется с самыми оживленными маршрутами Великого шелкового пути как торговой магистрали, возникшей в III веке до н.э. и просуществовавшей до XVII в. «Развитие идет там, где проходят торговые пути» – говорили древние мудрецы. Государства всегда боролись, чтобы караваны товаров проходили через их территорию, поскольку это не только помогало росту экономики и обогащению населения, но и превращало его в участников глобальной торговли. В дальнейшем в силу целого ряда историко-географических причин вплоть до XXI века регион стал отставать от мировых трендов промышленно-инновационного и научно-технического развития. Интеграционные процессы в ЦА и ЮА оказались практически замороженными. Так, страны ЦА, обретя 30 лет назад суверенность, соперничали друг с другом, спорили о воде, природных ресурсах, границах. Лидеры государств вообще перестали решать общие задачи, не проводили совместные встречи, за исключением участия в саммитах СНГ и ШОС.

Начиная с 2017 г. новые внешнеполитические подходы Узбекистана нормализовали отношения между странами ЦА и актуализировали региональное сотрудничество. Во многом благодаря личным усилиям Президента Узбекистана Ш. Мирзиеева удалось добиться существенных результатов во взаимодействии всех пяти государств региона. Еще недавно сильно отдаленные друг от друга государства все больше идут на сближение и соглашения. И более закрытая Туркмения втягивается в центральноазиатское сотрудничество. За небольшой отрезок удалось решить неразрешимые ранее региональные споры по поводу приграничных районов, водопользования, транспортных и логистических коммуникаций, энергетики и межрегиональной торговли. Благодаря этим позитивным тенденциям сегодня на основе принципов поиска разумных компромиссов и взаимного учета интересов находит свое долгосрочное решение целый ряд системных проблем, ранее препятствовавших реализации в полной мере огромного потенциала регионального сотрудничества.

Перспективы ЦА обусловлены территориальной общностью, равным стартовым уровнем экономического развития, едиными транспортными и энергетическими коммуникациями, водными ресурсами, необходимостью их совместной эксплуатации, что позволяет ее участникам вместе решать многочисленные региональные задачи. Взаимосвязанность народов обуславливает неотделимость их стратегий. Международное сотрудничество и экономическая интеграция становятся уже не просто вопросом выгоды, а выживания, сохранения национальной самобытности и экономической самостоятельности каждого государства. Кроме того, к объединению их подталкивает необходимость на региональном уровне противостоять локальным и глобальным угрозам безопасности. Это и высыхание Арала, и проникновение наркотиков, оружия, терроризма и религиозного фундаментализма, и угроза эскалации напряженности со стороны Афганистана.

С тех пор наблюдается все возрастающая роль Узбекистана в решении ключевых проблем региональной безопасности и обеспечении мира и стабильности во всей Евразии, включая содействие урегулированию ситуации в Афганистане. Это придает ЦА еще больший геополитический вес на международных площадках, объединяя усилия всех государств в налаживании трансконтинентальных транзитных маршрутов и взаимной координации проектов по выходу на крупные центры международной торговли. Укрепление межгосударственных отношений сегодня способствует становлению ЦА в качестве стабильного, открытого и динамично развивающегося региона, надежного и предсказуемого международного партнера, а также емкого и привлекательного рынка.

В центре этих изменений находится Новый Узбекистан, который стал проводить предсказуемую многовекторную, последовательную внешнюю политику, демонстрируя готовность к диалогу, укреплению взаимного доверия и сотрудничеству со всеми странами, отказавшись от рискованных попыток поиграть на противоречиях великих держав. Руководство Узбекистана объявило, что отношения со странами ЦА являются главным приоритетом внешней политики.

Сегодня накоплен богатый 30-летний опыт трансформации национальных экономик и настало время для разработки новой концепции экономического взаимодействия и сотрудничества. Являясь перспективным инвестиционно емким регионом, ЦА оказывает определяющее влияние на развитие многих стран и целых регионов. Общая социально-экономическая характеристика стран ЦА в динамике представлена в таблице 1.

Таблица 1

Основные макроэкономические показатели стран

Центральной Азии

Показатель
Год
Узбекистан
Казахстан
Кыргызстан
Таджикистан
Туркменистан
Территория,
тыс. кв. км

448,9
2724,9
200,0
141,4
488,1
Численность населения, млн чел.
1990
20,5
16,3
4,4
5,3
3,7
2000
24,7
14,9
4,9
6,2
4,5
2010
28,6
16,3
5,4
7,5
5,1
2019
33,6
18,5
6,5
9,3
5,9
2020
34,2
18,7
6,6
9,5
5,9
Размер
ВВП млрд долл.
1990
13,4
26,9
2,7
2,6
3,2
2000
13,8
18,3
1,4
0,9
2,9
2010
46,7
148,0
4,8
5,6
22,6
2019
57,9
181,7
8,5
8,1
,,
2020
57,7
159,8
7,7
8,0
50,68
ВВП
на душу населения, долл.
1990
651,4
1647,5
609,2
497,6
865,8
2000
558,2
1229,0
279,6
138,4
643,2
2010
1634,3
9070,5
880,0
749,6
4439,2
2019
1724,9
9812,5
1309,5
870,8
7902,4
2020
1686,7
8528,4
1178,4
838,6
8611,3
Источник: составлено по данным World Bank; IMF World economic Outlook, 2021.

Анализ темпов роста ВВП стран ЦА показал долгосрочный положительный тренд, несмотря на неопределенность на мировых товарных и финансовых рынках. В 2019 г. и 2020 г. оборот внутреннего рынка центральноазиатских государств составил 168,2 и 145,5 млрд долл. соответственно [1]. Спад в 2020 г. можно объяснить пандемией COVID-19 и влиянием негативных глобальных процессов, а также снижением мировых цен на нефть, газ, хлопок, металлы, другое сырье, являющееся основной экспортной продукцией Казахстана, Узбекистана и Туркменистана; девальвацией национальных валют вслед за обесценением российского рубля; ростом инфляции и удорожанием кредитных денег.

Геополитические и экономико-географические особенности ЦА обусловили и породили глубокие противоречия в регионе. Так, богатые природные ресурсы оказались в замкнутом транспортном пространстве с ограниченными выходами на мировые рынки и сравнительно слабо развитой сетью коммуникаций, особенно внешних (многочисленные альтернативные нефте- и газопроводы существуют пока лишь на стадии проектов). К этому следует добавить стремление новых государств к экономической самостоятельности и экономико-транспортную привязанность к России; искусственный характер границ между государствами; значительные людские ресурсы и кадровый дефицит, особенно усилившийся в результате миграции русскоязычного населения; громадные водные ресурсы в горных районах и острейший дефицит воды в других местностях; перенаселение и дефицит жизненного пространства в Ферганской долине (до 500 человек на 1 км2) при наличии огромных пустынных территорий.

В таблице 2 показаны различия по уровню индекса человеческого развития между странами ЦА в сопоставлении с показателями России и Китая.

Таблица 2

Рейтинг стран Центральной Азии по уровню индекса человеческого развития (ИЧР) в 2010 и 2019 гг.

Страны
ИЧР
Место в мире
Изменение ИЧР (+; -)
2010 г
2019 г.
2010 г.
2019 г.
Страны с очень высоким уровнем ИЧР
Казахстан
0,714
0,825
66
51
+ 0,111
Россия
0,719
0,824
65
52
+0,105
Белоруссия
0,732
0,823
61
53
+ 0,
Страны с высоким уровнем ИЧР
Китай
0,663
0,761
89
85
+ 0,098
Узбекистан
0,617
0,720
101
106
+ 0,103
Туркменистан
0,669
0,715
87
111
+ 0,046
Страны со средним уровнем ИЧР
Кыргызстан
0,598
0,697
109
120
+ 0,099
Таджикистан
0,580
0,668
112
125
+ 0,088
Источник: Human development report, 2020; Human development report, 2010.

Анализ свидетельствует о незадействованном потенциале в международных и региональных торговых взаимоотношениях, что вызвано недостаточно развитой транспортно-логистической инфраструктурой и наличием тарифных и нетарифных барьеров. Страны ЦА имеют один из самых низких индексов качества логистики, притом что они достаточно привлекательны имеющимися природными ресурсами, емкими рынками сбыта. Наиболее освоенными оказались лишь маршруты, связанные с Россией. В условиях глобализации и высокой динамики международных отношений не только на уровне стран, но и на региональном уровне более глубокое развитие транспортно-логистического комплекса и диверсификация торговых путей являются стратегическим вопросом. Огромная роль в реализации транзитного потенциала региона отводится крупным инфраструктурным проектам для углубления торговых и транспортно-транзитных взаимосвязей ЦА как внутри региона, так и с другими государствами и континентами.

Теперь на повестке дня углубление торговых и транспортно-транзитных взаимосвязей с другими государствами и, прежде всего, со странами южного направления планеты, что не только трансформирует геополитическую конфигурацию в ЦА и ЮА, но и придаст всему региону еще больший геополитический вес на международных площадках, объединяя усилия всех государств в налаживании трансконтинентальных транзитных маршрутов и взаимной координации проектов по выходу на крупные центры международной торговли, пробивая прямые удобные, коммерчески выгодные и безопасные торговые пути из ЦА и ЮА в Китай, Индию и Пакистан, страны АТР, Европу.

Крупным игроком в регионе стала Южная Азия. Так, в 2020 г. суммарный товарооборот ЦА с ЮА составил $4,4 млрд (3,2% от общего внешнеторгового оборота в $142,6 млрд). Наибольшие доли в товарообороте стран ЦА и ЮА занимают Казахстан (52,8%) и Узбекистан (31,2%). [2] Следует всячески развивать торгово-экономическое сотрудничество с Индией – третьей в мире и второй азиатской державой с ее программами «Новый Шелковый путь индийской внешней политики» и «Объединяя Центральную Азию» с выходом к Индийскому океану (в конце 90-х годов Индия пыталась активно выйти на рынки Узбекистана и других стран ЦА, но тогда ЦА упустила свой шанс привлечения масштабного индийского капитала и инвестиций). Индия тщательно подходит к выбору и финансированию инфраструктурных проектов, в частности в Афганистане, рассматривая его как площадку для выхода на рынки ЦА и ЮА. Развитие двустороннего сотрудничества этих регионов мира добавлено в качестве важнейшего приоритета внешнеэкономической политики Узбекистана, направленной на расширение региональной взаимосвязанности и открытие новых транспортных коридоров. Важно также расширение взаимодействия с Японией (диалог «ЦА плюс Япония»), Южной Кореей («Евразийская инициатива»), мусульманскими государствами – Иран, Пакистан, Саудовская Аравия, ОАЭ, рассматривающими ЦА и ЮА как продолжение зоны Персидского залива.

Транспортный вопрос представляет стратегическую важность для ЦА, поскольку ряд стран региона отдалены от моря территориями двух государств. Неслучаен наблюдаемый сегодня интерес к прокладке маршрутов к морю в южном направлении – к Индийскому океану через Пакистан и Иран в юго-западном направлении. Существует стремление улучшить транспортное сообщение с Китаем через Кыргызстан. Тем не менее львиная доля грузопотока Узбекистана идет в северном направлении – через Россию и Казахстан. Необходимо преодоление всякого рода заградительных барьеров на пути товарных потоков в Россию. Узбекистан заинтересован в развитии транспортно-логистической инфраструктуры и интеграции в транспортные коридоры стран ЕАЭС, что поспособствует развитию его связей с мировыми рынками. Расширение ЕАЭС за счет Узбекистана и Таджикистана преодолеет географическую замкнутость за счет увеличения «континентальной связанности» и создания общего транспортного рынка. ЦА получит упрощенный доступ к континентальным транспортным узлам с выходом к рынкам и морским путям России, Китая, Ближнего и Среднего Востока и ЕС. ЦА крайне заинтересована в проектах межгосударственных железнодорожных коридоров Россия – Казахстан – Узбекистан – Туркмения – Иран – Оман – Индия; Узбекистан – Кыргызстан – Таджикистан – Афганистан – Пакистан – Китай, открывающих путь к южным портам.

Сейчас страны ЦА прорабатывают вопрос о строительстве железнодорожной магистрали по маршруту Андижан – Ош – Иркештам, обеспечивающей ближайший сухопутный доступ к рынкам Китая и других государств АТР. Проект мог бы стать еще одним кратчайшим торговым маршрутом между Китаем и Европой (где взаимная торговля, в частности между КНР и Турцией, быстро растет) и приносить в казну государств ЦА значительные поступления от транзита грузовых потоков. Казахстан выдвинул идею о строительстве судоходного канала между Каспийским и Черным морями и далее с выходом через Средиземное море в Европу. Успешно решаются вопросы выхода Узбекистана через туркменские порты в Каспийское море. Туркменистан построил новые железнодорожный и автомобильный мосты Туркменабад-Фараб через Амударью по транспортно-транзитному маршруту Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман. Готовится реализация проекта строительства региональной линии электропередачи ЦА – ЮА CASA-1000 и TAPI (трубопровод из Туркменистана через Афганистан в Пакистан и Индию). Особый интерес проявляется к возрождению транспортно-логистического маршрута, альтернативного пакистанскому, через Казахстан и Узбекистан, который использовался еще во времена СССР.

Для повышения транзитного потенциала ЦА и ЮА чрезвычайно важным является строительство железной дороги Россия – ЦА – Афганистан – Китай – Иран (как части китайского проекта «Один Пояс – Один Путь» (ПиП)) с последующим установлением транспортно-экономических связей с Индией, Ираком и другими странами. Новая трансафганская магистраль должна обеспечить выход к пакистанским морским портам – «Карачи», «Касем» и «Гвадар», связать Южноазиатскую железнодорожную систему с Центральноазиатской и Евразийской.

Реализация инфраструктурных проектов в рамках китайского «ПиП» неизбежно приведет к росту влияния Китая в ЦА и ЮА, что требует от России активизации усилий по сохранению своего присутствия в регионе путем прокладки новых линий. Если проект сулит увеличение грузопотоков и доходов от их пропуска и обработки, то можно в отдельных случаях пойти и на сопряжение транспортных коммуникаций, построенных по российским стандартам с железнодорожной колеей «европейского» стандарта (шириной 1435 мм), применяемой в КНР и Иране. Политика сдерживания Китая продолжает быть актуальной для США. Ориентируясь на страны Южной Азии, Россия может рассчитывать если не на помощь и поддержку, то на понимание со стороны США, не заинтересованных как в укреплении российско-китайских отношений, так и в росте влияния КНР. У России не может не вызывать озабоченности тот факт, что Китай активно вошел в экономику постсоветского пространства, потеснив ее позиции на лидерство в интеграционных инициативах ЦА, не неся при этом никаких формальных обязательств. Странам ЦА следует с большим вниманием относиться к китайским и западным инициативам. Крупные межрегиональные и глобальные проекты ведущих геополитических акторов редко предполагают сугубо экономическое сотрудничество.

Афганистан, являющийся «региональным мостом», связывающим Европу и Азию кратчайшим сухопутным маршрутом, переживает переломный момент в своей истории. США пытаются организовать афганскую дугу нестабильности у границ России, перессорив центральноазиатские государства между собой, создав в регионе зону хаоса, что позволит держать в постоянном напряжении Москву и Пекин. Главная задача США и их союзников – сделать Афганистан проблемой России, отвлечь ее от европейского театра серьезной угрозой на азиатском направлении. Не поддаваясь этой провокации, России следует и далее укреплять союзнические отношения с ЦА, создавая условия, в которых государства ЦА смогут самостоятельно и успешно нормализовать взаимодействие с Афганистаном. Наиболее мощные из них, Узбекистан и Казахстан, уже выступили с масштабными проектами регионального сотрудничества, несмотря на неопределенность нынешней ситуации. Опыт пяти последних лет показал миру, что Узбекистану при невероятном количестве нерешенных внутрирегиональных вопросов удалось найти компромиссы и консолидировать все страны региона, не допустив ни одного крупного межгосударственного конфликта. Напомним, что исторически присутствие России в ЦА и Афганистане стало результатом борьбы европейских империй за контроль над Средним Востоком. Тогда это называлось «большой игрой» [3]. Непредсказуемость развития событий в Афганистане, возможность возобновления там крупномасштабного вооруженного противостояния после вывода войск США и западной коалиции – предмет прогнозируемых новых рисков и угроз.

При построении модели сопряжения инфраструктурно-интеграционных проектов и установления тесных торгово-транспортных связей стран ЦА и ЮА особой практической значимостью обладают следующие направления.

Актуальной проблемой является отсутствие значимых транзитных перевозок грузов по традиционным маршрутам международного коридора «Север – Юг» МТКСЮ (North-South Transport Corridor), проходящим по Каспийскому морю, его западному и восточному берегам. С другой стороны, существуют предпосылки для смещения этих маршрутов в страны ЦА и ЮА. Первый контейнерный поезд недавно прошел из Финляндии в Индию через Россию, Азербайджан и Иран. В России восточный полигон Транссибирской железнодорожной магистрали, а также линии в направлении портов Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна загружены перевозками угля, металлов, удобрений, зерна и других массовых грузов. Поэтому организация перевозок высокодоходных грузов в контейнерах может проходить через страны ЦА.

Альтернативными геостратегическими и геоэкономическими проектами в ЦА являются: Программа партнерства США «С5+1», стратегия ЕС по развитию сопряжения Европы и Азии. Следует, несмотря на внешнеполитические разногласия, использовать заинтересованность правительств и компаний из стран Балтии (Латвии, Литвы и Эстонии) в развитии МТКСЮ. Различные виды санкций и угроз со стороны США и их союзников в отношении России и Ирана, «торговые войны» с Китаем, нагнетание напряженности в Южно-Китайском море, напряженные отношения с Пакистаном, обострение ситуации в Афганистане, вызванное приходом к власти движения «Талибан» на фоне вывода американских войск и другие процессы открывают и новые возможности – повышают транспортно-транзитное значение ЦА и ЮА, их государств в развитии альтернативных транспортных маршрутов, прежде всего сухопутных.

Перенаправление и переориентация глобальных торговых потоков с Севера на Юг будет способствовать превращению стран ЦА в потенциальных посредников между развитыми и развивающимися экономиками в рамках концепции сотрудничества «Север – Юг», экспортеров высокотехнологичных товаров. Для наполнения грузопотоками транспортного направления «Север – Юг», проходящего через ЦА и ЮА, его необходимо рассматривать как комплексную промышленно-технологическую зону создания добавленной стоимости – центральноазиатско-ирано-индийский инновационно-индустриальный коридор «Индо-Европейский (Норманно-Арийский) торговый путь XXI века» [9] (Tsvetkov, Ziyadullaev, Zoidov, Medkov, 2019).

Настороженное отношение к проекту «ПиП» самого большого геополитического соперника Китая в регионе – Индии обуславливает возможность и необходимость входа грузопотоков из Китая в Северную Европу по МТК «Север – Юг» в портах Ирана и Пакистана. Без надежного коридора Север – Юг конкурентоспособность южного вектора будет невелика. Здесь важен фактор Ирана и КНР, которые подписали крупное кредитное соглашение, а также Турции, которая ревниво смотрит на возможное усиление позиций Ирана в ЦА и ЮА.

Масштабные проекты международных коридоров, реализуемых с участием Индии – МТК «Север – Юг» через территории Ирана, России и стран ЦА и так называемый Азиатско-африканский коридор роста (AAGC) были призваны стать альтернативой ПиП. Однако есть мнение, что коридоры не будут конкурировать, а будут, напротив, эффективно дополнять друг друга. Если страны ЦА могут создать геополитические и геоэкономические условия входа в Афганистан с севера, то Индия и Иран займутся транспортно-коммуникационным обеспечением проникновения в страну с юга, прежде всего путем создания Чахбехарского транзитного маршрута Индия (порт Мумбаи) – порт Чахбехар (Иран) – Афганистан (минуя Пакистан). Это обеспечит ЦА выход в ЮА, в частности в Индию.

Необходимо и далее эффективно обеспечить опережающее развитие транспортной инфраструктуры ЦА и ЮА и привлечь средства с международного рынка капитала к созданию общей логистической системы TRASEKA (восстановление Великого шелкового пути), обеспечивающей новые выходы на ближневосточный и мировой рынки.

Таким образом, основными направлениями стратегии регионального взаимодействия и координации ЦА и ЮА являются:

· углубление геоэкономического взаимодействия в целях обеспечения безопасности и стабильности в регионе;

· развитие торгово-экономических связей и создание благоприятных условий для роста товарооборота и укрепления кооперации;

· расширение коммуникационных связей, транзитных возможностей и транспортной инфраструктуры, эффективное использование логистического и туристического потенциала региона;

· выработка единой транспортной стратегии и устойчивых долгосрочных механизмов взаимовыгодного сотрудничества с учетом интересов и потребностей всех государств региона;

· координация усилий по внедрению цифровых платформ в сфере международной торговли, таможенного регулирования и транспорта, банковско-финансовой деятельности, здравоохранения, образования, науки и культуры;

· совершенствование регулярного механизма взаимных региональных консультаций для выработки единых позиций во все более глобализирующемся мире.

Торговые пути и маршруты – идеальное место для внедрения и применения цифровых коммуникаций, самоуправляемых беспилотных транспортных средств, систем удаленного управления автомобилями и поездами для проведения диагностики пути, мониторинга ремонтных работ и обеспечения безопасности движения. В перспективе активно взаимодействующие ЦА и ЮА могут в рамках мегапартнерства стать центрами формирующейся многополярной системы международных отношений. Вместе с тем активизация южного вектора может нарушить сложившийся баланс интересов и сил. Поэтому важно развивать экономическое взаимодействие, усиливая внутреннюю солидарность ЦА и ЮА, не в ущерб сложившимся отношениям стран ЦА с Россией, Китаем и другими региональными и мировыми державами.

[1] https://e-cis.info/news/566/93329/

[2] URL: https://uz.sputniknews.ru/20210707/tseir-obnarodoval-dannye-po-vzaimnoy-torgovle-mejdu-stranami-tsentralnoy-i-yujnoy-azii-19584789.html?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop.

[3] URL: https://paruskg.info/glavnaya/185493-ssha-pytajutsja-vtjanut-rossiju-v-bolshuju-igru-v-azii.html.


Источники:

1. Мирзиёев Ш.М. Выступление Президента Республики Узбекистана на междунар. конф. высокого уровня «Центральная и Южная Азия: региональная взаимосвязанность. Вызовы и возможности». Prezident.uz. [Электронный ресурс]. URL: https://www. prezident.uz.
2. Мирзиёев Ш.М. Выступление Президента Республики Узбекистана в проекте «Пояса и пути». Газета «Gazeta.uz» от 15 мая 2017 г
3. Афонцев С.А. Распутья Шелкового пути // Стратегия. – 2017. – № 3(28). – c. 6-11.
4. База данных Мирового Банка World Development Indicators (WDI). Databank.worldbank.org. [Электронный ресурс]. URL: http://databank.worldbank.org/data/reports.aspx?source=world-development-indicators.
5. Вардомский Л.Б., Тураева М.О. Развитие транспортных коридоров постсоветского пространства в условиях современных геополитических и экономических вызовов. / Брошюра. - М.: ИЭ РАН, 2018. – 66 c.
6. Зохидов А.А. Центрально-Азиатская транспортная система: инициативы по совместной координации, проблемы и решения // Экономика Центральной Азии. – 2020. – № 3. – c. 185-196. – doi: 10.18334/asia.4.3.110886 .
7. Зиядуллаев Н.С. Социально-производственная инфраструктура государств Центральной Азии // Экономика Центральной Азии. – 2021. – № 1. – c. 9-28. – doi: 10.18334/asia.5.1.112364 .
8. Зиядуллаев Н.С. Центральная и Южная Азия на перекрёстке глобальных и региональных торговых и транспортно-транзитных путей // Центральная и Южная Азия: региональная взаимосвязанность. Вызовы и возможности. 2021.
9. Цветков В.А., Зиядуллаев Н.С., Зоидов К.Х., Медков А.А. Транзитная экономика: теория, методология, практика. / Монография. - Москва: Экономическое образование, 2019. – 494 c.
10. Glinkina S., Yakovlev A. OBOR project: the case of Russia. China: BRI o el nuevocamino de la seda. Universidad Nacional Autónoma de México. – 2018. – Р. 403–420
11. Ежемесячный статистический бюллетень Статистического отдела ООН, март 2021

Страница обновлена: 14.12.2021 в 11:52:11