Логистические процессы в агропромышленном комплексе Вьетнама: проблемы и решения

Фам Нгок Ван

Статья в журнале

Экономика, предпринимательство и право
Том 10, Номер 5 (Май 2020)

Цитировать:
Фам Нгок Ван Логистические процессы в агропромышленном комплексе Вьетнама: проблемы и решения // Экономика, предпринимательство и право. – 2020. – Том 10. – № 5. – doi: 10.18334/epp.10.5.110144.

Аннотация:
Исследование логистических процессов в агропромышленном комплексе является актуальной задачей не только для агропромышленного комплекса Вьетнама, но и для большинства стран мира. Логистика в сельском хозяйстве приобретает все большее значение, поскольку она относится к бесперебойным поставкам продовольствия от производителя к потребителю. В статье проанализированы проблемы логистики вьетнамской сельскохозяйственной продукции. Акцент сделан на анализе ряда существующих ограничений логистики и необходимости их преодоления. Обозначены направления развития логистических связей для повышения эффективности логистической деятельности в агропромышленном комплексе Вьетнама.

Ключевые слова: логистические процессы и связи, логистика, сельскохозяйственная продукция, агропромышленный комплекс, Вьетнам

JEL-классификация: Q13, Q17, Q18



Введение

В последние два десятилетия товарные потоки между странами значительно возросли, несмотря на то, что огромное количество товаров остается в стационарном состоянии. Увеличение ассортимента товаров, своевременная система доставки, специализация и централизация производственных систем, глобализация маркетинга и сезонные изменения являются одними из основных проблем системы материально-технического обеспечения, которые приводят к необходимости разработки эффективных логистических ресурсов в агропромышленном комплексе (АПК). Эффективная логистика и технологии являются важнейшими факторами успеха как для производителей, так и розничных продавцов [9, 11] (Brimer, 1995; Tarantilis, Diakoulaki, Kiranoudis, 2004). Хороший результат логистики требует доставки нужного продукта в нужном количестве, в нужном состоянии, в нужное место, в нужное время и по подходящей цене [8] (Aghazadeh, 2004), что оказывает положительное влияние на взаимоотношения партнеров в цепи поставок [9] (Brimer, 1995).

Сельскохозяйственный сектор играет значительную роль в экономике и вносит существенный вклад во внутренний национальный продукт (ВНП) многих стран, особенно в развивающихся странах, таких как Вьетнам. Эксперты говорят, что при инвестировании в сельское хозяйство логистика очень важна, так как является решающим фактором. Чем дольше товары перевозятся, тем выше их степень порчи, тем самым возникают сложности для сельскохозяйственной продукции Вьетнама присоединиться к глобальной производственной цепи. Тем не менее в настоящее время существует множество проблем в логистике, влияющих на производство и торговлю сельскохозяйственной продукцией.

Целью данной статьи является выявление проблем логистических процессов сельскохозяйственной продукции Вьетнама и связанных с ними решений по содействию развитию логистических услуг, способствующих повышению значимости сельскохозяйственной продукции.

Влияние логистики на торговлю и производство сельскохозяйственной продукции

В настоящее время во Вьетнаме насчитывается пять основных районов сельскохозяйственного производства, включая Северо-Запад, Северо-Центральное и Центральное нагорье, Юго-Восток и дельту реки Меконг, на которые приходится 34,1% национального производства. Овощи и фрукты входят в список 13 ключевых сельскохозяйственных продуктов Вьетнама, составляющие около 1,4% экспорта всего мирового импорта фруктов и овощей (в 2018 году – около 270 млрд долл.). Основными рынками импорта сельскохозяйственной продукции из Вьетнама в 2018 году были Китай (73,1%), США (3,7%), Южная Корея (3%), Япония (2,8%), Нидерланды (1,6%) [6] (Fam Ngok Van, 2020).

Хранение сельскохозяйственной продукции измеряется рядом характеристик, таких как цикл использования коротких, скоропортящихся и сезонных продуктов, которые должны храниться при низкой температуре. Температура для различных сельскохозяйственных товаров контролируется по-разному, в зависимости от сроков хранения. Поэтому для логистики сельскохозяйственной продукции требуется интегрированный процесс – производства, сбора, обработки, упаковки, хранения, транспортировки и доставки конечным потребителям.

Следующие из основных недостатков логистики непосредственно влияют на сельскохозяйственное производство и торговлю:

- не существует единых стандартов упаковки товаров,

- неоправданные издержки на логистику,

- ограничения инвестиций в технологии холодной цепи,

- отсутствие возможности подключения к информационной системе мирового рынка.

Стандартизация упаковки товаров не целенаправленна и неоднородна. Правильная упаковка важна для логистики сельскохозяйственной продукции, так как это необходимо при перемещении продукции между пунктами сбора и потребительскими рынками. Однако мало кто интересуется первым этапом логистики, а именно, как продукция и продукты питания поступают с ферм, фруктовых плантаций и фермерских хозяйств на местные оптовые рынки, где они должны быть упакованы и предварительно обработаны. Ручной способ упаковки приводит к порче и потенциальной продовольственной небезопасности. Разнообразные стандарты упаковки используются в различных точках цепей поставок, а отсутствие этих стандартов нарушает транспортировку товаров, так как товары нужно выгружать и переупаковывать, что приводит к потере времени, определенным издержкам, вызывая порчу и повреждение продукции.

Затраты на логистику в большинстве случаев неэффективны. Фактическое исследование на предприятиях, экспортирующих сельскохозяйственную продукцию в категории фруктов, овощей и кофе, показывает, что текущие затраты на логистику все еще составляют относительно высокую долю в стоимости экспортных товаров. В частности, с учетом характеристик сельскохозяйственной продукции большинство ее экспортеров до сих пор используют торговые условия Группы C (такие как CFR).

Например, международные транспортные расходы на 1 кг фруктов вида питайи из Вьетнама в США составляют около $3,5 (воздушным транспортом), без учета стоимости облучения в зависимости от вида фруктов цена колеблется от $0,5–$1 за 1 кг и не включает внутренние транспортные расходы. Таким образом, если импортерам США будет продано по цене около 7 долларов США за 1 кг, стоимость международной транспортной логистики составит около 50% экспортной цены.

Сельскохозяйственная продукция, экспортируемая из дельты реки Меконг, сталкивается с трудностями, вызванными невозможностью экспортировать непосредственно из региона произрастания, продукты в основном перевозятся в Хошимин из порта Кат Лай либо в порт Кай Меп для прямой транспортировки в Европу или Америку, что увеличивает расходы и время.

Технологии холодной цепи являются новацией и еще не получили широкого применения, поэтому немногие транспортные предприятия и фермеры знакомы с ней. Логистика холодной цепи во Вьетнаме находится на стадии развития, и в настоящее время только небольшая часть фруктов и овощей, мяса и рыбной продукции распределяется по методу этой технологии.

Грузовики-рефрижераторы составляют лишь небольшое количество и в основном сосредоточены в крупных компаниях, инвестирующих в сервис для обслуживания бизнеса, нуждающегося в экспорте сельскохозяйственной продукции. Стандартные рефрижераторные и теплоизолированные транспортные средства используются в небольших масштабах и составляют лишь 0,3% автогрузов. В развитых странах, таких как США, этот показатель составляет 1%, в Великобритании – 2,6%, в Германии – 3%.

Надлежащее хранение сельскохозяйственной продукции при соответствующих низких температурах до сих пор не отвечает стандартам и не контролируется в полной мере, что является проблемой, стоящей перед логистикой холодной цепи во Вьетнаме.

Налаживание системы оперативной передачи информации между всеми участниками цепи поставок представляется важным направлением развития межорганизационной логистической координации [5] (Sergeev, 2015). Однако в настоящее время в цепи поставок сельскохозяйственной продукции по-прежнему отсутствует информационная связь между логистическими предприятиями, грузоотправителями и производителями сельскохозяйственной продукции.

Положение логистической деятельности, обслуживающей сельскохозяйственную продукцию

В конкретных сегментах клиентов, которых обслуживают логистические компании, 57,1% предприятий логистики отметили, что ведущие позиции принадлежат плодовым торговым предприятиям, 2-е и 3-е места занимают морепродукты и переработанные сельскохозяйственные продукты, 52,4% и 47,6% соответственно (рис. 1).

Рисунок 1. Клиентский сегмент логистических предприятий, %

Источник: [7].

Логистический бизнес, обслуживающий рынок сельскохозяйственной продукции в городе Хошимин, сосредоточен в юго-восточных, юго-западных и северных регионах страны. Из всех логистических предприятий только 3,7% работают по всей стране. Сельскохозяйственная продукция, обслуживаемая логистическими предприятиями, в основном экспортируется в страны Юго-Восточной Азии, Японию и Китай.

Трансформации в политике рынка потребления, связанные с конкретными продуктами, должны быть сфокусированы логистическими предприятиями по организации ряда мероприятий в сфере услуг. 2019 год ознаменовался значительным изменением рыночной политики Вьетнама в отношении овощей и фруктов, которые поставляют на экспорт в Китай. Новые требования для официального экспорта в Китай включают в себя следующее: стебель должен быть обрезан вблизи плодов личи, без листьев, с прослеживаемой маркировкой, требующей кода упаковки и кода зоны посадки. Требования и процедуры, связанные с тестированием остатков химических веществ и сертификации регионов выращивания при экспорте на рынки США или Европу, сопряжены с такими проблемами, которые требуют времени и затрат для экспортеров. Страны имеют тенденцию к увеличению технических барьеров и безопасности пищевых продуктов. Разработка системы отслеживания пищевой продукции стала большим вызовом, как техническим, так и экономическим [10] (Engelseth, 2009). Это требует от логистических предприятий уделять внимание организации соответствующих этапов для удовлетворения потребностей партнеров.

Что касается способа перевозки рефрижераторных товаров, автомобильные и морские перевозки являются двумя основными режимами, составляющими 74,1% и 70,4% от общего числа перевозок соответственно. Более 20% предприятий выбирают внутренний водный транспорт, и только более 7% – железнодорожный транспорт. Эти данные отражают тот факт, что внутренний водный транспорт все еще ограничен, а железнодорожная сеть развита слабо. Однако почти 60% предприятий согласны с тем, что необходима интеграция видов транспорта для обеспечения логистических процессов сельскохозяйственной продукции. (рис. 2).

Рисунок 2. Транспортный режим, предоставляемый логистическими предприятиями для обслуживания сельскохозяйственной продукции, %

Источник: [7].

Что касается транспортной техники логистических предприятий по обслуживанию сельскохозяйственной продукции, то их количество составило:

- предприятия, владеющие менее 10 авторефрижераторами – 70,4%;

- предприятия, владеющие парком из 10–50 единиц техники – 22,2%;

- предприятия, имеющие парк из более чем 100 единиц техники – 7,4% (рис. 3).

Рисунок 3. Количество транспортных средств для перевозки товаров в рефрижераторах, %

Источник: [7].

Логистические предприятия используют в основном рефрижераторные контейнеры с программным обеспечением для управления перевозками. В настоящее время специализированное оборудование для перевозки охлажденных товаров, такое как мешки, сохраняющие тепло, изолирующие перегородки для грузовых автомобилей, облучатели или теплопоглощающие машины, менее ориентированы на инвестиции.

Количество предприятий, владеющих холодильными хранилищами, составляет почти 45% от опрошенных предприятий, из которых большинство владеет 1–2 складами, что составляет 22,2% (рис. 4). В настоящее время спрос на холодное хранение в цепи поставок для рынков сельского хозяйства и морепродуктов Вьетнама по-прежнему очень высок. Предложение на холодное хранение все еще несопоставимо по сравнению со спросом и высокими затратами на общее хранение, так как некоторые склады приходится бронировать за год, чтобы иметь место для отправки товаров.

Рисунок 4. Количество холодильных складов логистических предприятий

Источник: [7].

Расходы на логистику отличаются в зависимости от стоимости товаров и требований к их хранению. Например, затраты на материально-техническое снабжение овощной группы из перцевых продуктов и обработанных сухофруктов составляют низкую долю – 15%, относительно высокая доля (60–70%) приходится на свежие фрукты. Причиной этого является то, что экспортерам свежих фруктов необходимо учитывать более сложную схему затрат.

Транспортные расходы всегда учитываются в структуре затрат, составляющих издержки на логистику. При этом морские фрахтовые ставки являются конкурентными, ставки на авиафрахты оцениваются предприятиями как высокие. Цены на бензин, сборы BOT, сборы за содержание дороги и неформальные расходы создают бремя и составляют большую часть транспортных расходов, которые так же, как и стоимость услуг морского транспорта, увеличиваются с каждым годом.

В целом, хотя и удалось достичь многих положительных результатов за последние годы, потребление и экспорт сельскохозяйственной продукции во Вьетнаме все еще оцениваются как ограниченные. В частности, слабость и раздробленность логистической системы является причиной снижения качества, повышения цен на сельскохозяйственную продукцию, что приводит к снижению конкурентоспособности на рынке. Из-за высоких затрат на логистику предприятия (большинство из них – малые и средние) не могут использовать пакеты услуг по логистике. Между тем в недорогих логистических компаниях, предлагающих пакеты организационных услуг, отсутствуют критерии контроля качества и безопасности пищевых продуктов, поэтому они имеют большие риски. Предприятиям, приобретающим пакет услуг на транспортировку и переработку сельскохозяйственной продукции, также не хватает оборудования для работы холодной цепи поставок. Дельта Меконга является ключевым сельскохозяйственным регионом Вьетнама, но показатели сельскохозяйственного бизнеса невысокие, особенно на этапе резерва, хранения и транспортировки. В регионе нет полной цепи предоставления логистических услуг, вследствие чего вьетнамские логистические центры по-прежнему рассредоточены и инвестируются спонтанно, исходя из потребностей некоторых групп клиентов, без возможности инвестиционного обеспечения.

Предложения решений для содействия развитию логистических процессов в сельском хозяйстве

Чтобы устранить недостатки, ограничения и способствовать развитию логистической деятельности в сфере обслуживания сельскохозяйственной продукции, необходимо синхронно внедрять предложения заинтересованных сторон (государство, логистические предприятия, фермеры).

Для государства: на современном этапе инфраструктура Вьетнама не соответствует требованиям логистических компаний и грузоотправителей, которые увеличивают расходы из-за ожидания в дорожных трафиках, в портах, на мостах. В связи с этим необходимо модернизировать склад аэропорта Тан Сон Нхат и эффективно использовать мощности глубоководного порта Кай Меп. Также следует рассмотреть возможность снижения дополнительных сборов.

Для сельскохозяйственных предприятий: государство должно иметь политику поддержки и снижения затрат для малых и средних предприятий. На самом деле, многим домашним хозяйствам в развивающихся районах не удается достичь положительных результатов своего бизнеса.

Использование логистического подхода к управлению импортно-экспортными потоками сельскохозяйственной продукции стало особенно значимым на современном этапе развития экономики Вьетнама. Это связано с интенсификацией и расширением внешнеэкономических связей страны, а также динамичным расширением горизонтальных связей между хозяйствующими субъектами стран-партнеров. Расширение возможностей для улучшения сотрудничества путем повышения экономической независимости и инициативы посредников и транспортных предприятий, улучшения их договорных отношений и взаимных экономических стимулов.

Государство должно сосредоточиться на инвестировании в исследования, чтобы помочь фермерам найти решения не только для получения хорошего урожая и достижения высоких цен, но и экспорта сельскохозяйственной продукции хорошего качества на мировой рынок.

Для логистических предприятий: развитие транспортной деятельности является очень важным для экономики страны, экономисты считают, что транспортная отрасль должна развиваться опережающими темпами по сравнению с другими отраслями экономики [3] (Kuznetsov, 2013). Следовательно, логистические предприятия Вьетнама должны обратить внимание на улучшение систем обслуживания, особенно транспортных услуг; повысить профессионализм и способность предоставления интегрированных услуг, чтобы быть конкурентоспособными как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

Появление цифровых технологий существенно меняет бизнес, производство товаров и услуг, а также существенно влияет на цепи поставок товаров [1, 2, 4] (Avdokushin, 2016; Zubkov, Sobolev, 2016; Rodkina, 2016). Поэтому логистическим предприятиям необходимо инвестировать и обновлять программное обеспечение для управления перевозками, складом и системами отслеживания передвижения сельскохозяйственной продукции для повышения эффективности логистики.

Должна быть сформирована торговая платформа для логистических услуг: необходимо ориентироваться на компании, предоставляющие логистические услуги, порты и специализированные агентства. Информация о портах, судах и функционировании инфраструктуры для бизнеса должна быть прозрачной. В частности, необходимо применять современные приложения информационных технологий, чтобы владельцы товаров могли отслеживать свои поставки и состояние товаров.

Для фермеров: процесс хранения после уборки урожая должен быть сосредоточен в зоне посадки на ферме. Склад после сбора урожая также является большой проблемой, так как большинство фермеров имеют привычку использовать свои дома под складские помещения, поэтому существуют проблемы, такие как влажность, плесень, насекомые, влияющие на качество продукции. Фермеры должны заключать договоры с торговыми предприятиями на поставку достаточного количества и хорошего качества продукции, чтобы обеспечить стабильные продажи.

Обеспечение безопасности сельскохозяйственной продукции – это сложный процесс, который начинается на ферме и заканчивается непосредственно у потребителя.

Заключение

Недостатки логистики, в том числе неунифицированные стандарты упаковки для товаров, неэффективные издержки на логистику, ограничения на инвестиции в технологии холодной цепи и отсутствие возможности подключения в информационной системе мирового рынка, влияют на сельскохозяйственное производство и торговлю. Они являются причиной снижения качества и повышения цен на сельскохозяйственную продукцию, что в некоторых случаях приводит к снижению уровня конкурентоспособности на рынке.

Текущая логистическая проблема сельскохозяйственной продукции – это недостаточно развитая инфраструктура, не отвечающая транспортным требованиям, где существует нехватка транспортного и технического оборудования, такого как рефрижераторные контейнеры, программное обеспечение для управления транспортировкой и оборудованием, предназначенного для перевозки охлажденных грузов.

Синхронизация соединений инфраструктуры, дорожные трафики и транспортные расходы были оценены как факторы, оказывающие наибольшее влияние на стоимость логистических услуг охлажденных товаров.

Для предлагаемых в исследовании решений необходима синхронная реализация всеми уровнями заинтересованных сторон, участвующих в логистической деятельности, сельскохозяйственной продукции. Это необходимо для увеличения эффективности логистических процессов сельского хозяйства в частности и экономики в целом.


Источники:

1. Авдокушин Е.Ф. Мобильно-цифровые технологии как фактор формирования новой экономики // Вопросы новой экономики. – 2016. – № 2(38). – c. 4-14.
2. Зубков О.В., Соболев Д.Ю. Технология // Неделя молодежной науки. Москва, 2016. – c. 232-237.
3. Кузнецов Ю.Ю. Роль транспортной инфраструктуры в развитии региональной экономики // Российское предпринимательство. – 2013. – № 2(224). – c. 85-90.
4. Родкина Т.А. Цифровая логистика: новая модель или старое клише? // Логистика: современные тенденции развития: Материалы XV Международной научно-практической конференции. Санкт-Петербург, 2016. – c. 62-66.
5. Сергеев В. Управление цепями поставок. - М.: Юрайт, 2015. – 480 c.
6. Фам Нгок Ван Текущая ситуация цепи поставок фруктов и овощей во Вьетнаме // Экономические отношения. – 2020. – № 1. – c. 51-62. – doi: 10.18334/eo.10.1.100031.
7. Отчет о логистике во Вьетнаме 2019 г. / Монография. - Ханой: Издательство Промышленность и торговля, 2019. – 154 c.
8. Aghazadeh S.-M. Managing workforce diversity as an essentialresource for improving organizational performance // International Journal of Productivity and Performance Management. – 2004. – № 6. – p. 521-531. – doi: 10.1108/17410400410556183.
9. Brimer R.C. Logistics Networking: A consideration of component essential to an integrated logistics support network // Logistics Information Management. – 1995. – № 4. – p. 8-11.
10. Engelseth P. Food product traceability and supply network integration // Journal of Business and industrial marketing. – 2009. – № 5. – p. 421-430. – doi: 10.1108/08858620910966291.
11. Tarantilis C.D., Diakoulaki D., Kiranoudis C.T. Combination of geographical information system and efficient routing algorithms for real life distribution operations // European Journal of Operational Research. – 2004. – № 2. – p. 437-453. – doi: 10.1016/S0377-2217(03)00035-3.

Страница обновлена: 03.06.2020 в 20:38:10