Модернизация автотранспортной системы региона как императив его устойчивого экономического развития

Транспортная инфраструктура наряду с энергетической на сегодняшний день является самой капиталоемкой, а автодорожная сеть – второй (после пенсионных накоплений) крупнейший реципиент бюджетных ассигнований. В сфере автомобильных дорог сегодня концентрируются наиболее социально-конфликтные вопросы не только региональной, но и федеральной транспортной политики. По показателю доступности и качества автодорожной инфраструктуры в профильном рейтинге Всемирного Банка Россия занимает 111-ое место [1]. Транспортная система в целом и ряд ее ключевых элементов, таких как автомобильные дороги, хронически недоинвестирована и не обладает долговременными резервами для обеспечения устойчивости. Указанное может стимулировать стагнационное развитие региональной экономики. Это приводит к необходимости модернизации автотранспортной системы региона. Однако для этого необходимо разработать эффективную методику оценки текущего транспортного потенциала автомобильного комплекса региона с возможностью последующего прогнозирования и целенаправленного воздействия.

Подходы к оценке уровня регионального транспортного потенциала

Предложенные на сегодняшний день подходы [2, 3, 4, 5] к оценке уровня регионального транспортного потенциала определяют важность учета логистической составляющей, однако, характеризуются специфичностью критериев оценки и возможностью применения лишь для отдельных инновационных проектов. Региональный подход в изучении транспортной системы, а также проведенный анализ исследований ученых о состоянии развитости автотранспортного комплекса и его региональных особенностей позволил выделить четыре блока составляющих, оказывающих воздействие на функционирование автотранспортной системы любого региона (см. рис.).

Источник: [2, 3, 4, 5].

Рис. Факторы, виляющие на функционирование регионального автотранспортного комплекса

Для дальнейшей оценки транспортно-логистического потенциала автотранспортного комплекса региона необходимо отобрать ряд отдельных показателей, которые наилучшим образом характеризуют каждую из полученных групп составляющих.

При определении принципов и методов оценки эффективности автотранспортной системы региона необходимо использовать такой термин, который бы характеризовал его с четырех вышеуказанных сторон. В качестве такого понятия в экономической науке широко применяется термин «транспортно-логистический потенциал».

Под высоким (устойчивым) транспортно-логистическим потенциалом автомобильного комплекса понимается такое состояние региона, при котором показатели, входящие в систему, находятся в пределах нормальных значений и характеризуются положительной динамикой. Под низким (неустойчивым) – состояние, при котором показатели, входящие в систему, находятся за пределами нормальных значений и характеризуются отрицательной динамикой. Под нормальными значениями входящих в систему показателей понимаются такие значения, которые удовлетворяют оптимальным требованиям в определенном релевантном периоде.

Именно комплексная оценка четырех вышеуказанных составляющих позволит наиболее полно описать автотранспортный комплекс региона, выявить и ранжировать регионы исходя из оценки их транспортно-логистического потенциала (см. табл.).

Таблица

Система составляющих для оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона

После отбора четырех составляющих транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона необходимо выбрать из каждой группы по одному показателю, наиболее важному (значимому) с учетом специфики функционированию транспортной отрасли в целом и ее влияния на экономику региона и страны.

Фундаментальной основой отбора показателей для оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона будет являться аналитико-эмпирический и экспертный подходы на основе имеющихся в общей доступности первичных статистических и отчетных данных. Обязательными условиями отбора наиболее значимого показателя будут являться следующие положения:

- принцип равнонаправленности – увеличение абсолютного значения конкретного отобранного показателя характеризует повышение (рост) потенциала автотранспортного комплекса региона в целом;

- принцип ограниченной максимизации сверху – необходимо отбирать только те показатели, значения которых ограничены некоторой конечной величиной – верхним лимитом значений.

Данные принципы введены по причине того, что отобранные показатели в перспективе будут объединены в интегральный показатель, рассчитав значения которого в определенном релевантном периоде можно не только количественно оценить транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона, но и определить его динамику.

Показатели для оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона

Первая группа показателей характеризует инфраструктурную составляющую автотранспортного комплекса региона. Это именно те основные фонды, поддержание, реконструкция и модернизация которых первостепенно необходимо для развития всей транспортной отрасли в целом. Именно благодаря этому можно сформировать конкурентную транспортную систему, способную обслуживать не только национальных потребителей, но и международных перевозчиков, что позволит транспортной системе России выйти на качественно новый уровень и приносить прибыль (околодорожная коммерческая инфраструктура, система платных дорог и т.п.). Проведенный анализ литературы по данной тематике показал, что данное направление является проработанным как со стороны научного сообщества, так и со стороны государственных органов. Остановимся подробнее на наиболее значимых:

- коэффициент густоты (плотности) автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием на 1000 км²:

, (1)

где:

П_ТП - протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием,

S – площадь региона;

- транспортная обеспеченность населения региона на 10000 человек:

, (2)

где:

Н – численность населения региона;

- удельный вес автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в их общей протяженности:

, (3)

где:

L - эксплуатационная протяженность автомобильных дорог;

- формула Э. Энгеля – обобщенный показатель, отражающий густоту транспортной сети с учетом площади и численности населения региона:

; (4)

- формула Ю.И. Успенского – модифицированная формула Э. Энгеля с учетом объема грузов (Q), предъявленных к перевозке:

. (5)

Из вышепредставленных показателей необходимо выбрать лишь один, поэтому логично оставить показатель (3), т.к. он в общем виде отражает инфраструктурную составляющую автотранспортного комплекса региона и удовлетворяет ранее установленным критериям.

Показатели второй группы отражают производственную составляющую функционирования автотранспортного комплекса региона. Работа транспортной системы региона тесно связано с функционированием всех отраслей экономики. Основным показателем оценки производственной составляющей автотранспортного комплекса региона, не считая количества перевезенных грузов (объем перевозок грузов), является грузооборот автотранспорта – это объем работы автотранспорта по перевозкам грузов, измеряемый в тонно-километрах. Данный показатель давно подвергался критике. Недовольство этим показателем высказывали, главным образом, рядовые практики, кто пользовался транспортными услугами. Основным его недостатком является то, что он не отражает временные затраты на доставку грузов, что делает его крайне неудовлетворительным для пользователей транспортных услуг.

Наряду с традиционными взглядами на оценку работы транспорта и ее измерения в XX в. появились новые подходы к этому вопросу. Рассмотрим наиболее значимые.

В 50-х гг. XX в. д.э.н. Н.Г. Винниченко для измерения услуг транспорта вместо тонно-километров предложил использовать «транспортную единицу действия» (ТЕД) – единица, которая образуется как произведение тонно-километров (QL) на скорость доставки (V_СР):

. (6)

Предложенный показатель был испытан К.П. Королевой и нашел свое отражение в мировой специальной литературе, но так и не стал использоваться как основной.

Показатель, предложенный д.э.н. Н.Г. Винниченко, послужил основой для дальнейших исследований в данном направлении и появления нового критерия, который одновременно ориентирован как на учет количественных, так и качественных характеристик транспортной деятельности. Новый показатель был разработан в 80-х гг. XX в. советскими учеными П.Г. Кузнецовым и Р.И. Образцовой, которые для оценки работы транспорта предложили использовать «тран» (А), учитывающий три фактора: тонны, километры и квадрат скорости:

. (7)

Предложенный показатель нейтрализует влияние такого фактора как дальность перевозки и, по мнению авторов, наиболее объективно отражает результат транспортной деятельности. Однако, как и предыдущий показатель, он так и не укоренился в практике [6].

Очевидно, что производственные мощности любой транспортной системы региона взаимосвязаны с его продукцией как результатом транспортного производства, а через нее могут быть увязаны с долей транспорта в валовом региональном продукте, а значит и в ВВП страны. Осознавая этот факт, к.э.н. А.А. Нечай и Н.Г. Кудряшов [7] для макроэкономической оценки транзитного потенциала перевозки грузов различными видами транспорта предложили использовать показатель (d_T), отображающий объем грузооборота, приходящийся на ВВП:

, (8)

где:

Q – суммарный вес перемещаемых транзитом через регион (страну),

L – протяженность транзитного коридора (МТК) по территории региона (страны).

Таким образом, для оценки производственной составляющей транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона, с учетом теоретической и практической проработки и предложенного показателя (d_T), а также учитывая специфику автотранспортного комплекса на уровне субъекта страны, предлагается использование следующего показателя (k_П), отражающего объем грузооборота автотранспорта (ГО_А), приходящийся на долю транспорта в ВРП региона (d_ТВРП):

. (9)

Показатель (9) наиболее объективно характеризует производственную составляющую автотранспортной отрасли на региональном уровне, удовлетворяет заранее установленным принципам отбираемости и поэтому подходит для использования в разрабатываемой методике оценки транспортно-логистического потенциала автотранспортного комплекса региона.

Третья группа показателей характеризует экономическую составляющую автотранспортного комплекса региона, тем самым необходимо выбрать показатель, отражающий экономическую эффективность функционирования автотранспортной системы региона. В качестве такого критерия предлагается использовать коэффициент, предложенный нами в [8] и имеющий вид:

, (10)

где:

V_СР – средняя скорость движения автотранспортного средства,

K_в – выравнивающий коэффициент степени износа автомобильных дорог,

– усредненный тариф на оказание автотранспортных услуг по региону.

Показатели четвертой группы отражают уровень логистической деятельности в регионе. Актуальность данной составляющей подтверждается тем фактом, что средний уровень логистических издержек мире составляет 13-14% от ВВП. В России же данный показатель превышает среднемировой почти в два раза(12-25%) [9].

В настоящее время не существует четко разработанной методики для оценки эффективности логистики на региональном уровне. Одним из самых популярных показателей, характеризующих логистику в регионе, является мера плотности транспортной инфраструктуры: длина автомобильных или железнодорожных дорог на единицу площади или на одного человека. Применение данных показателей в разрабатываемой методике оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона необъективно.

Наиболее подробно логистическая деятельность на региональном уровне и основные показатели ее функционирования изучены к.э.н. Я.Ю. Павловой [9] на основе анализа работы экспертов Всемирного банка с использованием индекса качества логистики. Ею на основе расчета весов факторов (β_j) с помощью стандартизированного коэффициента регрессии и места, занимаемого регионом по факту (r_j), был присвоен рейтинг каждому региону России с использованием следующей формулы:

, (11)

где R_j – логистический рейтинг j-ого региона России.

Таким образом, для расчета четвертого показателя, отражающего логистическую составляющую транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона, логично воспользоваться уже полученным к.э.н. Я.Ю. Павловой рейтинговым списком регионов России по качеству условий развития логистики.

Применение данной системы рейтингового ранжирования в разрабатываемой методике оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона не противоречит второму принципу отбираемых показателей (т.к. рейтинг определен в процентах). Однако особенностью рейтингового списка Я.Ю. Павловой является то, что чем выше значение рейтинга, тем ниже качество условий развития логистики в регионе, т.е. противоречит первому принципу отбираемых показателей.

Для возможности применения рейтингового списка Я.Ю. Павловой в разрабатываемой методике необходимо ее адаптировать. Таким образом, четвертый показатель (k_Л), отражающий логистическую составляющую транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона, с учетом формулы (11) будет иметь вид:

. (12)

Полученный показатель (12) в своей основе имеет как теорию статистики (с использованием стандартизированного коэффициента регрессии), так и экспертные характеристики, что позволяет с использованием его наиболее объективно оценить логистическую характеристику автотранспортного комплекса региона.

Таким образом, для оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона отобрано 4 показателя, наиболее значимо влияющие на его функционирование и развитие.

Интегральная оценка транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона (φ), таким образом, будет рассчитываться как суммарное значение отобранных показателей, характеризующих каждую группу составляющих, с учетом их весовых коэффициентов. Используя метод, предложенный нами в [10], получим:

. (13)

К преимуществам разработанной методики можно отнести:

- простоту и прозрачность поэтапного формирования интегрального (комплексного) показателя;

- наличие в общем доступе всех необходимых первичных статистических данных;

- возможность применения независимо от каких либо индивидуальных особенностей регионов.

Дальнейшее совершенствование полученной методики возможно путем разработки оценочной шкалы дифференциации регионов с использованием методов статистического анализа.

Вывод

Подводя итог, стоит отметить, что разработанная методика позволит произвести обоснованную группировку регионов, благодаря чему появляется возможность сформулировать и обосновать этапы модернизации автотранспортной системы субъектов России. Регионы, обладающие наибольшим транспортно-логистическим потенциалом автомобильного комплекса, следует рассматривать в первоочередном порядке для:

- привлечения государственно-частных инвестиций;

- внедрения интеллектуальных транспортных систем;

- реализации коммерческого потенциала (гостиничный бизнес, логистический сервис и др.).

Именно от таких регионов следует ожидать такой же или лучшей работы в будущем, т.е. подтверждает их стабильность и направленность на интенсивный сценарий развития. И наоборот: регионы с низким транспортно-логистическим потенциалом автомобильного комплекса получают возможность оптимизировать свои показатели.

Кроме того, в рамках государственных программ социально-экономического развития России такие регионы привлекут к себе внимание, что также позволит с использованием различного рода рычагов (финансовых, технологических и т.п.) направить усилия на оптимизацию их функционирования.