Особенности современного международного взаимодействия в сфере транспорта: российско-китайский опыт

С развитием и расширением сфер двустороннего взаимодействия между Россией и Китаем организация транзитного транспортного коридора стала для обеих стран проблемой, требующей быстрых альтернативных решений. Геополитическое положение и потенциал позволяют развивать трансазиатское сообщение при условии привлечения как автомобильной и железнодорожной системы, так и используя морские маршруты и международное авиасообщение.

В настоящее время дальневосточный железнодорожный и автомобильный транспорт несут основную нагрузку российских экспортно-импортных грузоперевозок. В то же время, из-за малой протяженности местная авиация несет на себе до половины пассажирооборота. При этом ее более рентабельная часть приходится не на внутрироссийские направления, а на обслуживание международных и трансконтинентальных рейсов.

За период реформ 1990-х годов транспортный комплекс в регионе оказался невостребованным почти на 50% своей провозной способности. Потеря значительной нагрузки на внутреннем рынке ориентировала отрасль на сотрудничество с клиентами из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Экспорт транспортных услуг за указанный период достиг самого высокого уровня в структуре внешнеторгового оборота. Например, в Приморском крае к 2001г. он возрос почти до 30% от общего объема и до 90% в международном секторе. В 2005г. объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах составил 134,9 тыс. TEU [1], в том числе экспорт – 34 тыс., импорт – 65 тыс., транзит – 35,7 тыс. В целом, морской транспорт контролирует до 85% экспортных и 45% импортных грузоперевозок. Показательно, что для речного это число в десятки раз ниже: 2% ‑ экспортные и 5% ‑ импортные.

Основным транспортным звеном в пределах российских территорий, граничащих с Китаем, является Транссиб. Его общая протяженность 7500 км. Он проходит по территории 5 субъектов Дальнего Востока и влияет на транспортные потоки еще 4. Вместе с БАМом он контролирует до 65% российско-китайского грузопотока, 30% общего экспортного грузопотока и свыше 25% транзитных перевозок других стран. В 1992г. из России в приграничную провинцию Хэйлунцзян Китая по железной дороге было доставлено 2,06 млн. т грузов. В настоящее время мощность этого коридора позволяет перевозить уже до 100 млн. т груза, в том числе по БАМу – 27 млн. т. До открытия в 2000г. пограничного перехода Махалино в Приморском крае действовали всего лишь две крупные пограничные ж/д станции – Забайкальск и Гродеково, что осложняло вывоз в Китай топливных и лесных товаров. Для увеличения экспортно-импортного потока в области транспорта главы правительств РФ и КНР утвердили «Программу сотрудничества с 2001 по 2010гг.».

Хотя в транзитных перевозках Транссиба последних лет наблюдается положительная динамика, его пропускная способность остается пока на одном уровне. Для ее увеличения, повышения скорости обработки грузов и гарантии его сохранности необходимо создание мощного транзитного коридора. Выход к крупным портам с оборотом свыше 1 млн. т груза (Владивосток, Находка, Находка-Наливная, Восточный, Посьет, Ванино, Де Кастри) могут обеспечить такое развитие.

Доля вышеперечисленных портов в настоящее время в общем грузообороте страны составляет 35%, в дальневосточном – 90%. Отличительной особенностью их структуры является значительная (до 75%) доля перевозок сырьевой экспортной продукции. Кроме того, здесь задействованы основные контейнерные линии: например, судоходная линия между портами Шанхай и Находка и прямое сообщение поездов-контейнеровозов по маршруту Пекин-Москва с перспективой удлинения ветки до Хельсинки. [2]

Вариант создания единого контейнерного коридора «Восток-Запад» рассматривает и Япония. Морские порты Посьет и Зарубино, специализирующиеся на переработке лесных, генеральных, навалочных грузов и перевозке скоропортящейся продукции (например, морепродуктов), могут обеспечивать прямую связь северо-востока Китая и Японского моря. Китай предложил руководству российского ОАО «Морской порт Зарубино» провести переговоры и подписать такое соглашение. В проекте он настаивает на снижении таможенных пошлин и смягчении карантинных, ветеринарных, санитарных и административных мер. В условиях ухудшающейся политико-экономической ситуации на Корейском полуострове он, кроме того, усматривает возможность защитить себя, направив свои грузопотоки на юг Приморья.

Несмотря на опасение китайской стороны быть зависимой от такой формы сотрудничества, Япония и Россия уже поддержали проект до 2010г. о развитии транзитного порта мощностью до 4,5 млн. т в год. С одной стороны, такая активность инвесторов, в том числе китайских партнеров, перспективна. С другой стороны, ей приходится преодолевать большой правовой вакуум в данном вопросе, так как решение арбитражных споров, частных конфликтов по-разному зафиксировано в законодательстве стран-участниц проекта. Кроме того, препятствием может стать несоответствие технического и технологического уровня инфраструктуры. В итоге, из-за недопонимания на организационной стадии осложняется процесс достижения общего консенсуса.

Поэтому в настоящее время переброска грузов по направлению провинция Хэйлунцзян - Приморский край организована через ж/д переход Гродеково - порт Восточный. По нему ежегодно поступает около 300 тыс. т угля. По прогнозу ОАО ДНИИМФ (Владивосток) и китайских данных, потенциальная экспортная база северо-восточных провинций КНР составляет по навалочным грузам 15 млн. т в год и по генеральным около 1 млн. т или до 100 тыс. контейнеров TEU. [3]Учитывая загруженность китайской железнодорожной сети по маршруту Далянь – Шэньян – Харбин, их дальний транзит возможен через порты Дальнего Востока. В целях содействия развитию единого пространства организовано совместное предприятие – ОАО «Восточный порт» и «Восточный международный контейнерный сервис», P&O (Австралия) и SeaLand (США).

Положительно оценив первые результаты, глава ОАО «РЖД» и министр железных дорог КНР Лю Чжицзюнь решили подписать в марте 2006г. договор о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров при перевозке экспортно-импортных грузов. Показательно, что позитивные тенденции мотивировали Китай обратить свое внимание на неиспользуемые мощности российской железной дороги. Если тихоокеанские порты способны снизить временные и финансовые издержки транзита, то железнодорожное сообщение незаменимо на приграничном и межрегиональном сообщении, так как грузоотправители расположены в непосредственной близости к грузополучателям.

В целом, при определении эффективности работы транспортной системы Дальнего Востока как сложившейся коммуникационной структуры целесообразно принять во внимание как уже организованные маршруты, так и потенциал. В условиях удобного геополитического положения и экспортной направленности транзитный резерв может стать определяющим в выборе специализации. Его развитие основано на превращении магистрального транспорта в конкурентоспособный международный транзит, для реализации которого следует модернизировать базу для повышения его пропускной способности и снижения издержек. Кроме того, современная инфраструктура, соответствующий нормативно-правовой уровень, повышение мер безопасности, в том числе, в целях снижения общих рисков и обеспечения защищенности инвесторов, в перспективе позволит реализовать программы на этой основе и в других отраслях, что особенно важно для экспортно-ориентированных проектов, поставок традиционных товарных позиций.

[1] Специальная единица измерения 20-футовый эквивалент

[2] Михайлов С.В. О российско-китайском приграничном и межрегиональном сотрудничестве / С.В.Михайлов // Внешнеэкономический бюллетень. – 2001. - № 5. – С.45

[3] Троекурова И. Российская Транссибирская магистраль – «окно в Европу» для стра-членов АТЭС / И.Троекурова // Проблемы Дальнего Востока. – 2004. - № 6. – С. 82-85