Исследование совместного российско-китайского строительства «Ледяного шелкового пути»

Юй Хайлин1, Шкваря Л.В.1
1 Российский университет дружбы народов

Статья в журнале

Вопросы инновационной экономики
Том 11, Номер 2 (Апрель-июнь 2021)

Цитировать:
Юй Хайлин, Шкваря Л.В. Исследование совместного российско-китайского строительства «Ледяного шелкового пути» // Вопросы инновационной экономики. – 2021. – Том 11. – № 2. – doi: 10.18334/vinec.11.2.112006.

Аннотация:
Потепление арктического климата, совершенствование технологии судоходства и ледокольной техники сделали освоение ресурсов Арктики и арктического региона все более значимым в международной политической экономии. В данной работе изучено стратегическое значение совместного строительства Китаем и Россией «Ледяного шелкового пути»; проанализированы вызовы, с которыми сталкиваются Китай и Россия при совместном строительстве «Ледяного шелкового пути»; рассмотрены контрмеры и предложения для Китая и России по совместному строительству «Ледяного шелкового пути». Можно сделать вывод о том, что взаимодополняемость интересов и требований китайско-российского арктического сотрудничества сталкиваются с огромными проблемами и широкими перспективами сотрудничества [1,с.248]. Практическая значимость данной работы состоит в том, что результаты исследования могут быть использованы проект Национального фонда социальных наук «Исследование проблем содействия инвестициям в Китае и странах Центральной Азии в рамках экономического пояса Шелкового пути» и инновационный проект Китайской академии социальных наук «Теоретическая основа« Один пояс, один путь »и исследования о китайско-российском стратегическом сотрудничестве ». А также результаты исследования могут быть использованы в качестве дополнительного материала по таким дисциплинам как: «Управление развитием территорий», «Региональная экономика» и «Экономика инноваций»

Ключевые слова: китайско-российское сотрудничество, Ледяного шелкового пути», вызовы Арктического сотрудничества, предложения для строительства «Ледяного шелкового пути»

JEL-классификация: F14, F15, F64, O33



ВВЕДЕНИЕ

Арктический канал – это морской канал, соединяющий Атлантический и Тихий океаны в Арктическом регионе. Канал в основном состоит из трех маршрутов: Северо-Восточного канала, Северо-Западного канала и Центрального канала. В настоящее время строительство «Ледяного шелкового пути» в основном опирается на Северо-Восточный проход с упором на соединение Северо-Восточной Азии и Северо-Западной Европы. Обсуждения его строительства, естественно, сосредоточены на Азии и Европе. Большая часть Северо-Восточного прохода расположена в северных водах. Страны Восточной Азии и Западной Европы, пострадавшие от региональной радиации, продолжают уделять больше внимания этому новому международному маршруту. Северо-Восточный Китай – это приморский район, ближайший к Арктике в Китае. Стратегии модернизации промышленности и регионального развития и возрождения, реализуемые в рамках строительства «Ледяного шелкового пути», строительства крупных международных коридоров и субрегионального международного экономического сотрудничества, были широко приняты китайскими и российскими академическими кругами. Таким образом, «Ледяной шелковый путь», построенный совместно Китаем и Россией, в основном относится к Северо-Восточному проходу [2, с. 12–18] (Khu Maysyu, 2020, р. 12–18).

Целью работы является исследование совместного российско-китайского строительства «Ледяного шелкового пути». В данной работе содержатся полезные обобщения и вызовы арктического развития, что поможет найти оптимальные пути решения для будущего развития двух стран. В работе использованы литературные источники по данной проблеме китайских, российских и зарубежных авторов, данные периодической печати и ресурсы интернета.

1. Стратегическое значение совместного строительства Китаем и Россией «Ледяного шелкового пути»

Строительство «Ледового шелкового пути» является важным решением для реализации согласованного развития инициативы «Один пояс, один путь» и Евразийского экономического союза, подписанного высшими лидерами Китая и России. Это также стратегия сотрудничества для Китая, и Россия, чтобы справиться с новой ситуацией в текущем мировом экономическом развитии, имеет важное политическое значение и экономическое значение. Совместное китайско-российское строительство «Ледяного шелкового пути» не только способствует укреплению политического взаимного доверия, но и за счет создания энергетических каналов, достижения дополнительных ресурсных преимуществ и поддержания энергетической безопасности может сократить расходы на морские перевозки по традиционным маршрутам и сэкономить на транспортных расходах [3, с. 86–87] (Van Vey, 2018, р. 86–87).

1. Развитие стратегии открытой экономики Китая

Развитие «Голубого экономического канала» чрезвычайно важно для экономических преобразований и энергетической безопасности Китая. «Ледяной шелковый путь» открыл географический охват «Пояса и пути» на север и построил новый грузовой транспортный канал, параллельный «Поясу и дороге». В процессе непрерывного развития международной экономической интеграции масштабы международной торговли и масштабы международной торговли значительно увеличились. В настоящее время перемещение более 80% товаров в международной торговле осуществляется традиционными морскими перевозками. Три провинции Хейджи, Ляонин и Хэйлунцзян, которые находятся недалеко от Северо-Восточного прохода, воспользовались своими географическими преимуществами и в сочетании с возрождением старой северо-восточной промышленной базы для развития регионального экономического сотрудничества с Россией. Между Китаем и Европой существует два традиционных морских маршрута: один – Китай – Южно-Китайское море – Малаккский залив – Бенгальский залив – Индийский океан – Аравийское море – пролив Манде – Красное море – Суэцкий канал – Средиземное море – Гибралтарский пролив – Северная Атлантика – Европа. Поскольку через Суэцкий канал могут проходить только грузовые суда с судоходной нагрузкой менее 250 000 тонн, а если она превышает 250 000 тонн, они могут проходить только через мыс Доброй Надежды в Африке, и этот маршрут намного длиннее и дольше. Недавно открытый маршрут «Северо-Восточного прохода» России может не только избежать пиратского вторжения, но и сэкономить более 3 000 километров пути, и он не ограничен грузовыми судами, что значительно сократит транспортные расходы [4, с. 5–14] (Dou Bo, 2018, р. 5–14).

2. Содействие торгово-экономическому сотрудничеству

С 2000 года торгово-экономическое сотрудничество между Китаем и Россией, а также масштабы взаимных инвестиций и торговли продолжали расширяться. Китай – крупнейшая торговая страна России. Объем торговли между Китаем и Россией увеличился с 5,86 млрд долларов США в 1992 году до 107,06 млрд долларов США в 2018 году. Взаимодополняемость торговли между Китаем и Россией отражается не только на уровне торговли, но и в системе стратегий развития двух стран. В то же время две страны в значительной степени дополняют друг друга в области энергоресурсов, технологий и рабочей силы. «Ледяной шелковый путь» обеспечивает платформу для углубленного сотрудничества между двумя народами [5, с. 13–21] (Luan Shiki, 2018, р. 13–21).

Рисунок 1. Объем торговли между Китаем и Россией в 2005–2019 гг. (единица измерения: 100 млн долларов США)

Источник: составлено авторами по данным на сайте ЮНКТАД.

Из таблицы видно, что с 2008 по 2019 год товарооборот между Китаем и Россией в целом демонстрировал тенденцию к росту. В 2019 году общая стоимость китайского экспорта в Российскую Федерацию составила 49,74 млрд долларов США, увеличившись на 1,76695 млн долларов США по сравнению с 2018 годом, или на 3,7%. Общая стоимость импорта Китая из Российской Федерации в 2019 году составила 61 052,568 млн долларов США, что на 1,970943 млн долларов США или 3,2% больше, чем в 2018 году. Торговля между Китаем и Россией имеет большой потенциал для развития, и развитие инициативы «Один пояс, один путь» будет стимулировать дальнейшее развитие экономики и торговли между двумя странами.

3. Открытие новых каналов, чтобы уменьшить дефицит энергии в Китае.

За 40 лет, прошедших после реформ и открытости Китая, его экономика быстро росла, но при этом сформировались избыточные производственные мощности и запасы. Китай по-прежнему страдает недостатком энергии.

Рисунок 2. Общее потребление энергии и скорость роста с 2010 по 2019 год

Источник: Национальное статистическое бюро Китая.

Общее потребление энергии в 2019 году составило 4,86 ​​млрд тонн стандартного угля, что на 3,3% больше, чем в предыдущем году. Потребление угля увеличилось на 1,0%, потребление сырой нефти увеличилось на 6,8%, потребление природного газа увеличилось на 8,6%, а потребление электроэнергии увеличилось на 4,5%. За последние десять лет общее потребление энергии продолжало расти, увеличившись на 1,25 миллиарда тонн стандартного угля в 2019 году по сравнению с 2010 годом. За последние десять лет темпы роста энергопотребления продолжали снижаться на 6,5 процентных пункта в 2015 году по сравнению с 2010 годом. Темпы роста начали расти в 2016 году и достигли 3,3% в 2019 году, и это меньше, чем в 2010 году (7,4%) и 2011 году. По сравнению с высокими темпами роста (7,2%), общее потребление энергии с 2012 года находится в состоянии медленного роста, а низкие темпы роста потребления энергии поддерживают среднее и быстрое экономическое развитие. В 2019 году энергетическая отрасль моей страны увеличила импорт, одновременно увеличив объем разведки и разработки внутри страны. В частности, она углубила сотрудничество в области энергетики между соседними странами и странами, расположенными вдоль «Пояса и пути». Импорт необработанного угля, сырой нефти и природного газа сохраняли быстрый рост в течение года [6].

Таблица 1

Ситуация с импортом и экспортом энергии в Китае с 2010 по 2019 год

Год
Уголь (тысяч тонн)
Сырая нефть (тысяч тонн)
Природный газ (тысяч тонн)
Электричество (тысяч тонн)
Импорт
Экспорт
Импорт
Экспорт
Импорт
Экспорт
Импорт
Экспорт
2010
16310
1910
237687
303
165
40
56
191
2011
22220
1466
25378
252
312
32
66
193
2012
28841
928
27103
243
421
29
69
177
2013
32702
751
28174
162
525
27
75
187
2014
29120
574
30837
60
591
26
68
182
2015
20406
533
33550
287
611
33
62
187
2016
25543
879
38101
294
753
34
61.9
189.1
2017
27090
817
41957
486
956
35.4
83.8
194.7
2018
28189
493
46189
263
1260
34
56.88
209
2019
29967
603
50572
81
1333
36


Источник: Национальное бюро статистики, Главное таможенное управление.

Строительство «Ледяного шелкового пути» соединит Северо-Восточный Китай и Европу. С помощью «Экономического пояса Голубого океана» в Китай можно импортировать природный газ, нефть и другие источники энергии, которых относительно мало для экономического развития Китая. Геологическая служба США объявила, что основным источником энергии в Арктике является природный газ, а запасы природного газа в Арктическом регионе составляют около 30% от общемировых запасов. В настоящее время Россия переживает период экономических преобразований, развитие Арктического региона необходимо срочно, но не хватает средств и технологий [7] (Shkvarya, Yuy Khaylin, 2020).

Китай – лучший партнер, который может предоставить России капитал и технологии. Совместное строительство Китаем и Россией «Ледяного шелкового пути» может получить техническую и финансовую поддержку, сломать экономическую блокаду США и Европы и достичь стратегической цели строительства Арктики [8] (Van Chzhimin, Chen Yuankhan, 2018).

«Ледяной шелковый путь» станет важным транспортным каналом из Китая в Европу, и он сможет связать Китай и северные энергетические базы России, транспортировать природный газ и другую чистую энергию для экономического развития Китая и в конечном итоге снизить его зависимость от нефти в Среднем регионе. По сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал Арктический водный путь имеет более короткий рейс, меньше стран и больше экономических выгод. Международное судоходное сообщество назвало его «Золотым водным путем». В процессе совместного строительства «дороги по льду» между Китаем и Россией китайские технологии и капитал, а также водные ресурсы России могут дополнять друг друга. Китай и Россия могут углубить сотрудничество в технической разработке и производстве тяжелых ледоколов, полярных исследовательских судов, а также крупномасштабных машин и оборудования, подходящих для высокоширотных и суровых холодных регионов [9, с. 4–12] (Chzhan Zhun, 2019, р. 4–12).

2. Вызовы, с которыми сталкиваются Китай и Россия при совместном строительстве «Ледяного шелкового пути»

Хотя Китай и Россия имеют очевидные преимущества в совместном строительстве «Ледяного шелкового пути», они по-прежнему будут сталкиваться с неполными нормативными положениями, отсутствием портов, непосредственно выходящих на «Ледяной шелковый путь», хрупкой и суровой экологической средой Арктики, а также коммуникационными спорами по поводу права собственности на освоение Арктического водного пути.

(1) Отсутствие единых и полных законов и правил

Согласно «Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву» (далее – Конвенция), Китай как неарктическая страна имеет право прохода для судоходства в Северном Ледовитом океане. Он в основном применяет безобидную систему прохода, а система свободы навигации распространяется на исключительную экономическую зону и открытое море. Теоретически в различных регионах, обозначенных арктическими прибрежными странами, в соответствии с Конвенцией, Китай пользуется соответствующими правами прохода, предусмотренными в Конвенции [10, с. 18–30] (Gulbanova, 2018, р. 18–30). Совместное строительство «Ледяного шелкового пути» сталкивается с ограничением свободного плавания, то есть с тем, как определять степень свободы различных типов судов в разных морских акваториях. В то же время из-за особенностей арктических вод сложно определить юридическую собственность Арктического канала. Что касается права собственности на Северо-Восточный проход, Россия всегда считала его внутренним транспортом. Когда иностранные корабли проходят через воды Северного прохода, они должны пройти российское разрешение и в обязательном порядке принять российские ледоколы.

В 2013 году Россия обнародовала «Правила навигации по северным водным путям» и учредила Администрацию северных водных путей, которая заменила предыдущие правила обязательной ледокольной лоцманской проводки для всех судов системой разрешений и необязательной лоцманской проводкой. Что касается юрисдикции Северо-Западного прохода, Соединенные Штаты и Канада не делают уступок друг другу и выступают за разные системы прохода, основанные на их собственных интересах. Россия и Канада получили контроль над Северо-Восточным и Северо-Западным проходами и приняли чрезвычайно строгие законы и постановления. Если Китай и Россия совместно построят Арктический голубой канал, необходимо будет создать долгосрочный рабочий механизм через Северный водный путь России. Китай и Россия должны принять единые и полные законы и постановления [11, с. 106–120] (Chzhao Lun, 2018, р. 106–120).

(2) Отсутствие портов, выходящих прямо на «Ледяной шелковый путь»

Совместное строительство «Ледяного шелкового пути» требует полноценной инфраструктуры в качестве опоры и хорошо функционирующего порта в качестве опоры. На сегодняшний день время прохождения Северо-Восточного прохода в летний период составляет короткое время. Ограниченный неблагоприятными погодными условиями, устаревшей инфраструктурой, высокими затратами на лоцманскую проводку и другими факторами, он оказался в невыгодном положении с водным путем Малакка-Суэц и сухопутным каналом Центральная Азия – Россия в Европу.

Незрелая коммерческая эксплуатация и устаревшая инфраструктура Северо-Восточного прохода неизбежно приведут к расходованию огромных средств на начальную разработку Арктического прохода, а эффект от инвестиций не может быть реализован в короткие сроки. Во-первых, у Арктического водного пути короткий период плавания. Канал может нормально работать только в безледный период каждого года, в остальное время ледоколы должны платить высокие сборы за проводку. Короткий период плавания и дополнительные расходы на лоцманскую проводку делают непропорциональными высокие затраты на ввод и вывод. Во-вторых, большинство городов на водном пути построены на базе портов. Экономика относительно отсталая, и на водном пути не хватает обратного груза. Возврат пустого корабля, несомненно, увеличивает стоимость. Наконец, инфраструктура оставляет желать лучшего. Портовые сооружения вдоль канала старые. Из 20 арктических портов на маршруте только четыре порта подключены к железнодорожной линии и подключены к национальной транспортной системе. До 40% портов плохо функционируют и плохо принимают суда. Всегда не хватало портов, выходящих к Японскому морю на северо-востоке. Это связано с тем, что Китай и Япония не связаны с сушей. Товары необходимо доставлять по суше в северные порты Даляня, Тяньцзинь и др. А затем эти порты используются как отправные точки для выхода на «лед». На Шелковом пути» это не только увеличивает стоимость наземной перевозки, но и приводит к повторным отправкам, трате времени и расходам на хранение при перевалке, а также увеличивает вероятность повреждения товара во время передачи товара. Таким образом, отсутствие портов, выходящих прямо к Северо-Восточному проходу, также окажет определенное негативное влияние на скорость работы «Ледяного шелкового пути».

(3) Хрупкая природная среда Арктики и экологическая среда

Из-за хрупкости экологической среды в Арктическом регионе способность к самоочищению после загрязнения оставляет желать лучшего. Когда он подвергается антропогенному загрязнению, он может нанести окружающей среде неизмеримые и огромные убытки. Северный Ледовитый океан отвечает за важную задачу глобального углеродного цикла. Он может эффективно регулировать содержание углекислого газа в атмосфере и оказывает значительное влияние на регулирование океанских течений. Однако необоснованное освоение Арктики неизбежно повлияет на хрупкую экологическую среду Арктики. Если вы хотите нести высокие экологические издержки, вам необходимо сбалансировать экономические выгоды от эксплуатации арктических водных путей. Если можно будет разумно развивать китайско-российский «Голубой экономический канал» без ущерба для окружающей среды Арктики, он станет моделью для глобального развития Арктического водного пути и создаст хороший движущий эффект, тем самым увеличивая видимость Арктического водного пути и улучшая традиционные маршруты, такие как конкурентоспособность Малаккского пролива. Для России развитие Северо-Восточного прохода будет ограничено Арктическим советом, основной функцией которого является защита окружающей среды Арктики. Таким образом, у арктических стран есть основания беспокоиться о возможных проблемах загрязнения с судов, вызванных разработкой Северо-Восточного прохода Китаем и Россией, что мешает Китаю и России совместно развивать Северо-Восточный проход [12, с. 13–22] (Yan Tszyan, 2018, р. 13–22).

(4) Конкуренция за ресурсы Арктики, движимая экономическими интересами

Чтобы удовлетворить свои собственные потребности в данных о судоходстве и энергии, страны активно участвуют в 15-м заседании Арктики в поисках максимальной выгоды. Руководствуясь интересами, страны конкурируют друг с другом. С одной стороны, неправильное освоение и использование странами Арктического региона приводит к растрате ресурсов Арктики, а с другой стороны, такая конкуренция за ресурсы также влияет на неправильное развитие Арктического региона и хрупкую экологию Арктического региона. Окружающая среда нанесла серьезный ущерб и препятствовала развитию и использованию арктических водных путей [13, с. 10] (Khuy Layn, 2012, р. 10).

За Полярным кругом непрерывно ведутся споры о собственности на ресурсы в Арктике. Помимо России другие страны также выразили заинтересованность в огромных экономических выгодах Арктики и приняли активные меры. Соединенные Штаты приняли закон «Арктическая политика США», подчеркнув ключевое положение Соединенных Штатов в Арктическом регионе; Канада провозгласила территориальный суверенитет над Арктикой в ​​1950-х годах, включая суверенитет над Северо-Западным проходом. Европейский союз также предложил программный документ «ЕС и Арктический регион», в котором объявляется, что страны ЕС имеют рыболовные, нефтегазовые и другие интересы в Арктике [14]. Япония также активно участвует в арктических делах и создала международные исследовательские группы и научные экспедиции [15, с. 11–15] (Van Fanfan, Van Tsi, 2013, р. 11–15).

3. Контрмеры и предложения для Китая и России по совместному строительству «Ледяного шелкового пути»

Для обеспечения плавного развития арктического маршрута и повышения безопасности судов, следующих по арктическому маршруту, Китаю и России необходимо сформулировать единые законы и правила и выстроить портовый экономический круг. Возможности и проблемы сотрудничества в Арктическом регионе должны изучаться целенаправленно и на основе взаимной выгоды.

Руководство по углубленному экономическому сотрудничеству между Китаем и Россией в Арктике [1, с. 248] (Yuy Khaylin, 2020, р. 248).

1. Установить единые законы и постановления. Совместное строительство «Ледяного шелкового пути» требует эффективного сообщения между Китаем и Россией. С точки зрения юридической конструкции управления судоходством «Договор о Шпицбергене», подписанный в 1920 году, открыл международному сообществу возможность управлять Арктикой. Договор предоставляет договаривающимся сторонам право ловить рыбу, охотиться и участвовать в промышленном развитии на острове Шпицберген, а также стремиться защищать научно-исследовательскую деятельность подписавших его стран [16, с. 74-78] (Yan Tiei, Li Dong, 2011, р. 74–78). Однако арктический маршрут включает в себя множество стран, а региональное управление включает множество международных субъектов. Различия в сфере применения договоров, а также в полномочиях и обязательствах разных стран могут легко привести к конфликтам. Следовательно, действующие законы и постановления не могут ограничивать страны, расположенные вдоль маршрута в разумном и упорядоченном совместном управлении арктическим маршрутом. В соответствии с «Один пояс, один путь» и существующими рамками международного права, если Китай хочет использовать арктический маршрут для получения большей выгоды, ему необходимо уважать контроль России над арктическим маршрутом и соответствовать тенденции развития экономической глобализации и соответствовать основным нормам международного права, разработать законы и постановления, совместно признанные Китаем и Россией, и дать конкретные планы по открытию арктических маршрутов.

2. Открыть морские порты для развития «Ледяного шелкового пути». Чтобы совместно построить «Ледяной шелковый путь», необходимо улучшить соответствующую инфраструктуру и построить портовый экономический круг [17]. Экономический круг портов относится к новой экономической модели, которая включает города, отрасли, порты и другие элементы, основанные на центральных городах, поддерживаемые портовой экономикой и смежными отраслями и связанные инфраструктурой и информационными сетями. Между экономическим кругом порта и экономическим поясом Шелкового пути существует сильная взаимодополняемость. Постоянное совершенствование торговых каналов существенно снизит нагрузку на грузоперевозки в порту. Крупный универсальный морской порт Зарубино, построенный Китаем и Россией, имеет пропускную способность 60 миллионов тонн в год. Этот порт находится недалеко от Владивостока и является важным узлом арктических водных путей. Он связан с крупными внутренними железными дорогами в России. Это важный порт для китайско-российской торговли зерном, и в будущем энергия, транспортируемая из России, может поступать в Китай через него. Для Китая и России это хороший старт для совместного строительства Арктического прохода [18, с. 49–57] (Tsuy Baylu, Van Ichzhi, 2018).

3. Настаивать на освоении арктических водных путей с целью сохранения окружающей среды Арктики. Обеспокоенность Арктического совета по поводу окружающей среды в отношении развития арктического водного пути основана на следующих фактах. Во-первых, открытие Арктического водного пути приведет к загрязнению арктической среды нефтью. Во-вторых, деятельность человека в Арктике усилит глобальное потепление. В-третьих, арктическое морское биоразнообразие находится под угрозой уничтожения. В-четвертых, сократится площадь ареала Арктики. Несомненно, любое развитие природы неизбежно приведет к определенной степени разрушения. Но технологическая трансформация человечества, естественно, предоставляет неограниченные возможности, а также, возможно, устойчивое использование ресурсов Арктики экологически чистым способом.

4. Совместное сотрудничество со сбалансированной экономической выгодой. Из-за уникальной географии и климата Арктики освоение ресурсов в Арктическом регионе и открытие арктических водных путей требуют сотрудничества всех стран мира для достижения рационального использования ресурсов и плавного открытия арктических водных путей. Согласно оценке Геологической службы США в 2008 году, в Арктическом регионе сосредоточено 30% мировых недоказанных запасов природного газа и 13% недоказанных мировых запасов нефти, из которых 43% сосредоточены на российском арктическом континенте. Освоение российской Арктики требует больших инвестиций, передовых технологий разведки и добычи, а также большого количества рабочей силы, что трудно решить, полагаясь только на Россию. Затем российское правительство должно активно наладить сотрудничество со странами по всему миру. С точки зрения технологий, оно будет поглощать офшорные технологии разведки и добычи нефти и газа из развитых стран, таких как Европа и США, для создания высокодоходных нефтегазовых месторождений. С точки зрения капитала и рабочей силы он будет использовать экономические преимущества Китая, Японии и Южной Кореи. Ввести фонды для поддержки развития технологий. Развитые страны Европы и США, Китая, Японии и Южной Кореи могут использовать Северо-Восточный проход, контролируемый Россией, для достижения торговой совместимости, снижения транспортных расходов, повышения эффективности транспортировки и достижения беспроигрышной ситуации для всех сторон. Кроме того, с точки зрения защиты окружающей среды Россия, Китай, Япония и Южная Корея придают большое значение экологическим проблемам, вызванным потеплением климата и развитием Арктики. Россия всегда придавала большое значение защите экологической среды Арктики и в настоящее время создала относительно полную систему данных об окружающей среде Арктики и гуманистической информации [19, с. 4–12] (Li Khanbin, 2019, р. 4–12). В своей арктической политике Китай, Япония и Южная Корея подчеркивают необходимость активного реагирования на воздействие изменения климата на глобальную окружающую среду. Все стороны должны активно сотрудничать в области окружающей среды, чтобы внести свой вклад в Арктику и глобальную охрану окружающей среды.

Заключение

В рамках многостороннего сотрудничества «Ледяной шелковый путь» имеет широкие перспективы: с одной стороны, может объединить более широкий круг стран и организаций для участия в нем и открыть более широкий план его перспектив; с другой стороны, «Ледяной шелковый путь» как органическая часть «Один пояс и один путь», придерживаясь концепции «общих консультаций, совместного вклада и общих выгод», будет способствовать продвижению и развитию инициативы «Один пояс, один путь» [20, с. 236–241] (Yuy Khaylin, Lyu Penfey, 2020). Для Китая, чтобы углубить китайско-российское арктическое сотрудничество, мы можем следовать параллельному пути развития «китайско-российской стыковки» и «многопартийного участия» и активно расширять платформу сотрудничества для развития Арктики с другими арктическими странами и заинтересованными сторонами для всесторонней оценки соответствующих геополитического, экономического и строительного воздействия строительства.


Источники:

1. Юй Хайлин Исследование арктического сотрудничества в рамках Шелкового пути на льду // Глобальная экономика в XXI веке: роль биотехнологий и цифровых технологий: Сборник научных статей по итогам работы второго круглого стола с международным участием. 15-16 апреля 2020 г. - Москва: ООО «Конверт». Москва, 2020. – c. 248.
2. Ху Майсю Обзор исследований по строительству«Ледяного шелкового пути», опирающегося на северо-восточный проход через Арктику // Морское развитие и управление. – 2020. – № 37 (2). – c. 12-18.
3. Ван Вэй Предпосылки и будущее Китая и России, совместно строящих «Ледяной шелковый путь» // Economist. – 2018. – № 4. – c. 86-87.
4. Доу Бо Шелковый путь по льду и российско-китайское совместное строительство Арктического синего экономического канала // Экономические исследования Северо-Восточной Азии. – 2018. – № 1. – c. 5-14.
5. Луан Шики Исследование китайско-российского совместного строительства «Ледяного шелкового пути» в рамках инициативы «Один пояс, один путь» // Китайско-российский академический форум выпускников. – 2018. – № 2. – c. 13-21.
6. Отчет о больших данных в энергетике Китая (2020) - всеобъемлющая глава по энергетике. Китайская сеть индустриально-экономической информации, 21.05 2020. [Электронный ресурс]. URL: http://www.cinic.org.cn/sj/sdxz/shengchanny/817661.html (дата обращения: 18.03.2021).
7. Шкваря Л.В, Юй Хайлин Цифровая экономика в Китае: современные тенденции // Экономика и предпринимательство. – 2020. – № 3 (116). – c. 184-187.
8. Ван Чжимин, Чен Юаньхан Возможности и проблемы для Китая и России в строительстве «Ледяного шелкового пути» // Восточный Азиатский форум. – 2018. – № 2. – c. 17-33.
9. Чжан Жун Исследование мер противодействия участию в совместном российско-китайском строительстве «Ледяного шелкового пути» в Северо-Восточном Китае // China Business Press. – 2019. – № 5. – c. 4-12.
10. Гулбанова Н. Ледяной шелковый путь 21 века: исследование стратегической стыковки китайско-российских арктических навигационных маршрутов // Институт экономических исследований Северо-Восточной Азии. – 2018. – № 2. – c. 18-30.
11. Чжао Лун Предпосылки, ограничения и возможные пути совместного строительства «Ледяного шелкового пути» // Исследования России, Восточной Европы и Центральной Азии. – 2018. – № 2. – c. 106-120.
12. Ян Цзянь Международная среда для совместного строительства «Ледяного шелкового пути» и ответ на него // Academic Frontiers. – 2018. – № 6. – c. 13-22.
13. Хуй Лайн Исследование спора о праве собственности на арктический водный путь. - Харбин: Харбинский технологический институт, 2012. – 10 c.
14. Лукин Ю.Ф. Великий передел Арктики. Арктика и Север, 2011. [Электронный ресурс]. URL: https://narfu.ru/aan/books.php?ELEMENT_ID=7807 (дата обращения: 10.04.2021).
15. Ван Фанфан, Ван Ци Анализ факторов, влияющих на политику развития Российской Арктики // Русский журнал. – 2013. – № 6. – c. 11-15.
16. Ян Тиеи, Ли Донг Исследование правовой системы административного управления арктическими водными путями в Соединенных Штатах и России // Журнал социальных наук. – 2011. – № 2. – c. 74-78.
17. Китай и Россия совместно строят опорный порт «Ледяной шелковый путь» // Финансовый институт Чунъян, Китайский университет Жэньминь. – 2018. – № 36.
18. Цуй Байлу, Ван Ичжи Международное сотрудничество в Арктике в рамках концепции «Один пояс, один путь»: логика и модель // Журнал Университета Тунцзи. – 2018. – № 2. – c. 49-57.
19. Ли Ханьбинь Исследования сотрудничества в арктических вопросах между странами Северо-Восточной Азии // Северо-Восточный Азиатский. – 2019. – № 5. – c. 4-12.
20. Юй Хайлин, Лю Пэнфэй Исследование торгово-экономического сотрудничества стран-участниц инициативы «Один пояс,один путь»,способствующее обновлению глобальной цепочки создания стоимости // Экономика и предпринимательство. – 2020. – № 5. – c. 236-241.

Страница обновлена: 20.04.2021 в 12:35:35