Оценка кризиса авиатранспортной отрасли, обусловленного санкциями: обоснование системных изменений в управлении экономикой

Камынин В.А.1
1 Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации

Статья в журнале

Экономика, предпринимательство и право (РИНЦ, ВАК)
опубликовать статью | оформить подписку

Том 14, Номер 2 (Февраль 2024)

Цитировать:
Камынин В.А. Оценка кризиса авиатранспортной отрасли, обусловленного санкциями: обоснование системных изменений в управлении экономикой // Экономика, предпринимательство и право. – 2024. – Том 14. – № 2. – С. 371-388. – doi: 10.18334/epp.14.2.120520.

Аннотация:
На примере авиатранспортной отрасли, чувствительной к случайным негативным событиям и кризисам различной природы, показан качественно новый масштаб кризиса, с которым столкнулся отраслевой менеджмент после введения экономических и политических санкций против Российской Федерации и ее хозяйствующих субъектов. На наглядных примерах авиатранспортного комплекса приводится оценка ущерба, нанесенного санкциями. Определено, что масштаб и глубина санкционного поражения беспрецедентны в сравнении с кризисами, пройденными ранее. Это обусловлено новым качеством наступившегокризиса, созданного совокупностью кризисов различной природы. Показано, что пределы возможностей фирмы недостаточны для самостоятельного преодоления ограничений внешней среды. Объяснена недостаточность антисанкционных мерв экономике, включая импортозамещение. Обоснована необходимость комплекса стимулирующих мер, по сути трансформирующих национальную экономику с претензией на построение системной экономики. Показано, что генеральными акторами формирующейся новой экономики должны стать предприятия высокотехнологичных отраслей, наиболее пострадавшие от кризиса. Соответственно, основной краткосрочной задачей государства является формирование максимально благоприятных условий для таких предприятий. Статья написана с позиции практикующего менеджера – руководителя предприятия, решающего предметные проблемы сохранения конкурентоспособности бизнеса в условиях санкционных ограничений

Ключевые слова: развитие экономики в условиях санкций, бизнес в условиях санкций, антисанкционные меры, авиационный транспорт в условиях санкций, кризис авиационного транспорта

JEL-классификация: F51, F52, F53, L93



Введение

Масштабное введение санкций против Российской Федерации и ее экономических агентов радикально изменило внешнюю среду и условия ведения бизнеса. Если для подразделений западных компаний, рассматривающих возможность вывода бизнеса из России, уже определился набор возможных сценариев продолжения бизнеса [8], то для российских компаний стратегии пока только формируются.

Поступательное усложнение и повышение неопределённости внешней среды во времени не является новостью и многократно рассмотрено многими исследованиями. Отмечено, что внешние факторы и дальше будут усложнять условия ведения бизнеса и к существующим негативным аспектам внешней среды добавятся новые, предвидеть которые пока невозможно [12, стр. 535]. Таким образом, устойчивая к негативным внешним условиям компания должна уметь не только выживать, но и развиваться в долгосрочной перспективе. Суть долгосрочного развития для такой компании заключается в создании комплекса условий и проведении менеджментом направленных изменений, результатом которых будет рост коллективных способностей достигать намеченные цели в изменяющихся внешних условиях [12, стр. 12; ]. То есть задача менеджмента заключается в достижении целей компании в любых условиях [15, стр. 4]. Радикальное усложнение внешней среды в период санкций должно отразиться на амбициозности целей компаний [16, стр. 4]. Однако логично допустить, что существует предел в качественном изменении внешней среды в худшую сторону, при котором развитие компании или ее выживание еще возможны. Выражаясь терминами Талеба, должен существовать верхний порог антихрупкости [22, стр. 202], за которым наступает разрушение компании как системы.

Цель данной работы – оценить масштаб кризиса на примере одной из наиболее уязвимых к кризисам отраслей, определить возможности компаний самостоятельно решить сложившиеся проблемы внешней среды и предложить альтернативы, если таких возможностей нет.

Принимая во внимание, что именно с такими вопросами столкнулись генеральные директоры, акционеры компаний, министерства и ведомства, управляющие отраслями, автор предпринял попытку определить и обосновать совокупность доступных методов и инструментов как для выживания компаний, так и для влияния на внешнюю среду, обуславливающую условия развития бизнеса. То есть проблематика рассматривается в плоскости мезоэкономики (в контексте отраслей), а решения менеджмента компаний должны привести к изменениям на микро- и макроэкономических уровнях.

Статья может быть полезна не только для российского менеджмента, но и для западных компаний, решивших сохранить бизнес в России [8, стр. 96].

Влияние кризисов и случайных событий на рынок авиационных перевозок

Масштаб и глубину кризисных явлений, складывающихся в российской экономике после введения санкций, удобно рассмотреть на примере отраслей, глубоко интегрированных в международную кооперацию, чувствительных к внешним возмущениям и даже случайным событиям. Одной из таких отраслей является авиационный транспорт. Крупные участники авиатранспортного рынка вынуждены находиться в глобальной конкуренции и полностью соответствовать не только отечественным, но и международным стандартам и лучшим практикам. Многолетняя статистика показывает, что практически любое негативное природное событие, нестабильность в общественно-политической жизни и экономической ситуации так или иначе, отражаются на пассажиропотоке. При этом отрасль обладает уникальными, капиталоемкими активами с длительным сроком окупаемости, которые невозможно быстро привести в соответствие с изменившимися рыночными потребностями или переориентировать на использование в других отраслях. Таким образом, уменьшение размера рынка, вызванное внешним событием, тем более кризисом, как правило, приводит к убыткам участников отрасли. Это обстоятельство вынуждает предприятия авиатранспортной отрасли тщательно отслеживать и систематизировать негативные события. А крупные отраслевые игроки пытаются их предсказывать и с упреждением готовить компенсирующие стратегии на случай наступления таких события. Примеры анализа случайных событий (кризисов) от крупных предприятий можно найти с момента демонополизации отрасли и формирования новых компаний с ясно просматриваемой стратегией, то есть с начала 2000-х годов. Среди ранних источников выделяется аэропорт Домодедово, который в 2011 году предложил на рассмотрение авиакомпаний и туроператоров перечень случайных событий и кризисов в период с 2004 по 2011 года, а также анализ их влияния на перевозки московского авиационного узла и рынок туристических перевозок (Таблица 1).

Таблица 1. Кризисы и случайные события, влияющие на мировую авиатранспортную отрасль в период 2004-2011 годов.

Фактор / Событие
Период
Страна / регион
Цунами
26 декабря 2004 г.
Индийский океан
Военный переворот
19 сентября 2006 г.
Таиланд
Сычуаньское землетрясение
12 мая 2008 г.
Китай
Военный переворот
конец августа - начало сентября 2008 года
Таиланд
Мировой финансовый кризис
2008 – 2009 гг.
Теракт
26 декабря 2008 г.
Индия (Мумбаи)
Военный переворот
12 апреля 2009 г.
Таиланд
Лесные пожары
июль 2009 г.
Греция (о.Родос)
Землетрясение
октябрь 2009 г.
Индонезия (о.Суматра)
Наводнение
октябрь 2009 г.
Индия
Землетрясение
январь 2010 г.
Гаити
Антиправительственные выступления
12 марта 2010, апрель, май 2010 г.
Таиланд (Бангкок)
Извержение вулкана Эйяфьятлайокудль
20/21 марта 2010 г. начало извержения
15 апреля 2010 г.
Исландия
Аномальная жара, смог
Июль-август 2010 г.
Россия
Холера
24 октября по 28 ноября 2010 г.
Гаити
Нападение акул
конец ноября 2010 г.
Египет (Шарм-эль-Шейх)
«Ледяной дождь»
26-28 декабря 2010 г.
Россия
Народное восстание
с 24.12.2010 г.
Тунис
Народное восстание
с 5.01.2011 г.
Алжир
Народное восстание
конец января 2011 г.
Иордания
Народное восстание
с 22.01.2011 г.
Йемен
Народное восстание
с 25.01.2011 г.
Египет
Народное восстание
с 08.02.2011 г.
Бахрейн
Народное восстание
с 15.02.2011 г.
Ливия
Составлено автором на основе корпоративной информации аэропорта Домодедово.

Источник: Аэропорт Домодедово.

URL: https://business.dme.ru/company/press-centr/press-relizy/domodedovo-podvodit-itogi-turisticheskogo-foruma-/?year=&month=&theme= (дата обращения: 05.05.2022).

На первый взгляд список излишне подробный. Однако каждое из указанных событий является критическим для отдельных сегментов туристического рынка. В качестве демонстрации чувствительности влияния случайных событий на рынок авиационных перевозок аэропорт Домодедово привел по одному примеру из событий разной сущности – экономические, политические и природные (Таблица 2). Отдельно выделено влияние географически отдаленных событий на рынок московского авиационного узла (МАУ).

Таблица 2. Влияние мировых кризисов и случайных событий на рынок авиационных туристических перевозок.

Событие / фактор
Доля мирового авиатранспортного рынка, подверженная рассматриваемому событию
Влияние на сегмент мировых туристических авиаперевозок
Воздействие на рынок МАУ в целом
Цунами 2004 г.
3%
-25%
-1%
Мировой экономический кризис 2008 г.
100%
-8%
-8%
Панарабская революция 2010÷2011 гг.
27%
-95%
-26%
Источник: Аэропорт Домодедово.

URL: https://business.dme.ru/company/press-centr/press-relizy/domodedovo-podvodit-itogi-turisticheskogo-foruma-/?year=&month=&theme= (дата обращения: 05.05.2022).

Как видно из таблицы, наиболее масштабный ущерб люди наносили себе сами. При всей смертоносности цунами 2004 года, вызванного землетрясением в Индийском океане, его влияние на перевозки в направлении пострадавших стран (Индонезия, Шри-Ланка, Индия, Таиланд и др.) ограничилось падением рынка на 25%. Это привело к общему снижению туристических перевозок МАУ только на 1%.

Мировой экономический кризис 2008 года уменьшил общие туристические перевозки, как и туристические перевозки МАУ на 8%. При этом политическая нестабильность в арабских странах 2010-2011 годов (так называемая Панарабская революция), не являясь глобальным событием как мировой экономический кризис, нанесла значительно больший ущерб. Перевозки в данный регион практически прекратились (падение на 95%), а общий рынок авиационных туристических перевозок из МАУ сократился на 26%.

Через 10 лет после доклада Домодедово, крупнейшая национальная авиакомпания Аэрофлот также отразила в своем годовом отчете за 2020 год влияние глобальных кризисов на авиационные перевозки, ссылаясь на данные Международной организации гражданской авиации [5, стр. 35].Исходя из целей документа, компания ограничилась заявлением о беспрецедентном негативном воздействии COVID-19 на авиацию, которое «потребовало от авиакомпаний реализаций масштабных антикризисных программ, а от национальных правительств — оперативных мер по прямой финансовой и косвенной регуляторной поддержке авиакомпаний».

Нужно отметить, что несмотря на различный характер и степень влияния каждого из кризисов, общий тренд развития мировой отрасли до 2020 года оставался неизменным. Согласно того же анализа ICAO, которым воспользовался Аэрофлот, но выполненного тремя годами позже, COVID-19 оказал на гражданскую авиацию больший негативный эффект, чем все предыдущие кризисы, вместе взятые [23, стр. 5]. До 2002 года наиболее тяжелые последствия для отрасли наносили политические и экономические кризисы, которые хоть и порождали кризисы другой природы, но были разнесены между собой во времени, что позволяло своевременно вырабатывать и реализовывать антикризисные программы. Однако негативный эффект терактов 11 сентября 2001 года был впервые, практически сразу усилен вспышкой атипичной пневмонии 2002-2003 годов. Таким образом, политический кризис был значительно усилен природными (медицинскими, биологическими) факторами. В сложившемся впервые кризисе двойной природы значительно возросли потери отрасли и увеличилось время ее восстановления.

2020 год радикально изменил представления о возможном влиянии кризисов на отрасль и экономику в целом. Можно дискутировать об истинных причинах возникновения вируса COVID-19, но меры, принимаемые для ограничения распространения пандемии, привели к 60-ти процентному падению перевозок во всем мире. Сообщение по многим маршрутам было полностью прекращено.

Несмотря на катастрофическое падение объемов мировых авиаперевозок в период пандемии ожидается, что её окончание, так или иначе, приведет к восстановлению рынка в рамках устоявшихся статистических закономерностей. Именно на основе данного допущения международная ассоциация гражданской авиации (IATA) представила прогноз восстановления мирового рынка авиационных перевозок, составленный от значения докризисного 2019 года [24, стр. 12].

Однако, при прогнозировании развития рынка российских авиационных перевозок уже нельзя использовать утверждение о сохранении прежних парадигм развития российской экономики и, соответственно, отрасли авиационных перевозок в целом. После масштабного ввода санкций в 2022 г. факторы развития отрасли радикально отличаются от общемировых. Рассмотрим, как и почему это произошло.

Последствия санкционной политики как качественно новый системный кризис авиатранспортной отрасли России

Для наглядности сначала рассмотрим видимую часть отрасли – сеть маршрутов. События последнего десятилетия последовательно изменяли структуру сначала европейских, а потом и глобальных маршрутов:

· После того, как в 2014 году был сбит Boeing-777 авиакомпании Malaysia Airlines, следовавший из Амстердама в Куала-Лумпур, было закрыто для полетов воздушное пространство над юго-востоком Украины.

· Начало проведения специальной военной операции 24 февраля 2022 года привело к расширению бесполётной зоны над территориями Украины и югом европейской части России [1]. Образовавшееся «белое пятно» вынуждены облетать все авиакомпании мира, что привело к радикальному изменению глобальной маршрутной сети в сторону снижения ее оптимальности.

· Кроме указанной бесполётной зоны были введены запреты европейских стран, США и Канады для полетов российских авиакомпаний над их территориями [2].

· В результате полностью прекратилось сообщение между Российской Федерацией и европейскими странами, изменились «внутренние» маршруты. Так продолжительность «внутреннего» рейса Москва – Калининград увеличилась в полтора раза и составляет около 2,5 часов.

· Закрытие воздушного пространства над Россией для западных компаний в качестве ответных санкции Российской Федерации привело к значительному увеличению продолжительности маршрутов из Европы и Северной Америки в страны Юго-Восточной Азии, Австралии и других регионов. Так например маршрут Лондон – Токио увеличился на 3 ч. 40 мин.; Сеул – Париж – на 2 ч.; Франкфурт – Сеул – на 1.ч.20 мин. и т.д. [3]

Приведенные примеры поступательного изменения как европейской, так и глобальной маршрутной сети существенно снизили экономические показатели эффективности воздушного транспорта, которые играют ключевую роль в конкурентоспособности авиакомпаний. Для некоторых авиакомпаний изменения оказались критичными. Например, Finnair, благодаря выгодному географическому положению своего хаба в Хельсинки долгое время позиционировалась как компания, предлагающая самые короткие маршруты из Европы в страны Юго-Восточной Азии. После февраля 2022 г. компания полностью потеряла данные преимущества в коротких маршрутах через территорию Российской Федерации. Из-за резко возросших расходов на длинных маршрутах менеджменту пришлось радикально сократить маршрутную сеть [4].

Значительное удлинение маршрутов полностью обесценило предыдущие достижения в части сокращения выбросов CO2, столь актуальное последние годы [10].

Примеры демонстрируют насколько серьезными оказались последствия для национальных и даже для глобальных авиатранспортных компаний только в результате посткризисного изменения маршрутной сети.

В действительности последствия значительно масштабнее, т.к. национальная авиатранспортная отрасль глубоко интегрирована в глобальные процессы и разделение труда. Основные средства производства создаются на основе международной кооперации и имеют высокую долю интеллектуального капитала. В связи с этим кризис, вызванный комплексом проводимых по отношению к России санкций в совокупности с прежде нерешенными проблемами национальной экономики, создал для отраслевого менеджмента ранее невиданный набор ограничений среди которых:

· Недоступность основных средств производства. Обычно упоминаются воздушные суда, однако данная проблема касается широкого спектра позиций. Нужно уточнить, что недоступна не только западная техника [5], но и отечественная, которой либо нет и сроки производства не определены, либо её крайне недостаточно [6] [25, стр. 41].

· Низкая эффективность сохранившихся в эксплуатации национальных воздушных судов. Проблема не только в тактико-технических данных, но и в неудовлетворительной послепродажной поддержке со стороны авиапрома (стоимость, сроки поставок и ремонта, неприемлемость для эксплуатации предлагаемых промышленных решений [7]).

· Невозможность быстрого восстановления простаивающих национальных воздушных судов из-за неспособности авиапрома [8].

· Высокая стоимости капитала, не позволяющая сформировать безубыточные финансовые модели [9].

· Ограниченные возможности в обучении (переподготовке) летных экипажей на отечественный флот из-за закрытия многих программ в учебных центрах.

· Отток компетентных сотрудников [10].

· Резко сократившиеся возможности международной кооперации из-за отказа западных компаний в сотрудничестве [9, стр. 5].

· Невозможность концентрации на эффективности бизнес-моделей, т.к. приоритетом стало простое выживание.

· Вынужденный отказ от соблюдения экологических требований и принципов устойчивого развития.

· Невозможность концентрации на инновациях (экономике знаний) на фоне потери доступа к интеллектуальной собственности и потерь человеческого капитала.

· Быстрое изменение правового регулирования в целях компенсации отрицательного эффекта от санкций.

· Резкое замедление (или прекращение) развития бизнеса и др.

Как видно, большинство проблем относятся к макро и мезо уровням экономики. Список последствий далеко не полный. Можно констатировать, что для авиации масштаб кризиса, порожденного санкциями, несоразмерно больше любого другого кризиса, перенесенного ранее.

Определим причины столь радикальных последствий кризиса, обусловленного введенными санкциями.

Качественная оценка масштаба и последствий кризиса, вызванного санкционной политикой

Как указано выше, первопричиной кризиса может выступать экономический, политический либо природный фактор (или их совокупность). Кризис одной природы может порождать кризис другой природы или трансформироваться в новую сущность. Например, экономический кризис может переходить в политический или наоборот.

Сложившаяся кризисная ситуация в экономике Российской Федерации характерна и политическими первопричинами (военная операция), и экономическими (комплекс введенных санкций и контрсанкций), и экологическими последствиями (как пример – чрезмерное и географически нелогичное увеличение продолжительности полетов в глобальном масштабе).

Если свести в таблицу показатели, описывающие влияние на экономику, применительно к каждому виду кризиса, получим инструмент классификации и оценки кризисного воздействия (Таблица 3).

Таблица 3. Оценка масштаба и сложности кризисных явлений в экономике.


Причины кризиса
Экономические
Политические
Природные / экологические
Показатели оценки
влияния кризиса
Скорость наступления
max
max
med
Продолжительность действия
max
max
max
Сила воздействия
max
max
med
Период восстановления
max
max
max
Охват воздействия
max
max
max
Составлено автором.

Значения оценок выставлены в зависимости от степени нанесенного ущерба по выбранному показателю для конкретного кризиса. Для большинства предыдущих ранее рассмотренных кризисов (Таблица 1) оценки будут выставляться только в одной из колонок. При рассмотрении же последствий действующего кризиса, вызванного санкциями, вероятнее всего, нужно поставить максимальные негативные оценки почти для каждого критерия по каждому виду кризисов (Таблица 3).

Если посмотреть на проблему с точки зрения существующей классификации кризисов, предложенной другими исследователями [20. стр. 36], можно выделить следующие тезисы:

· Сложившийся кризис затронул все сферы деятельности – управленческую, финансовую, кадровую, маркетинговую, техническую, технологическую, социальную.

· С позиции компании (фирмы) как экономического агента кризис носит непредсказуемый или неожиданный характер.

· Следует подготовиться к долгосрочному влиянию кризиса с глубокой степенью дезорганизации в экономике.

· Если начало кризиса отмечалось в национальных масштабах, то его дальнейшее развитие может перейти на глобальный уровень.

· Развитие кризиса, вероятно, приведет к качественно новому состоянию экономической системы.

Таким образом, нужно констатировать, что под действием введенных против Российской Федерации и ее экономических агентов санкций сложился системный кризис нового порядка, основанный на совместном влиянии политических, экономических и экологических факторов, качественно меняющий основные парадигмы функционирования отрасли и экономики в целом.

Оценка результатов

На основе вывода о системности нового кризиса можно утверждать, что отдельные компенсационные меры и стимулирующие программы не приведут к устойчивому росту экономики. В лучшем случае будут ослаблены или отсрочены некоторые из последствий введенных санкций. Качественное же развитие экономики в новых условиях должно быть основано на системных принципах управления [18]. Очевидно, что это должны быть относительно новые или, возможно, уже забытые старые принципы, не применяемые государственным аппаратом в национальной экономике, как минимум, в новейшей истории. Их суть – созидательное и конструктивное отношение к национальным институтам развития, промышленности и образованию, формированию благоприятной инновационной среды, в которой смогут произрастать результаты научно-технических достижений [12, стр. 17]. Проведение столь глубоких изменений определяется масштабом и глубиной проникновения кризисных явлений в экономику. На основе системных принципов должны обновиться все экономические уровни [19, стр. 533]. При этом, как показывает практика, велик соблазн воспользоваться только старыми, ранее зарекомендовавшими себя методами управления, например, советской плановой экономикой. Очевидно, что с точки зрения системной парадигмы – это тупиковый путь [4, стр. 23]. Масштаб и разнообразие новых проблем не могут быть решены в условиях цифровой экономики прежними методами.

Не следует ожидать, что предприятия из чувствительных к санкциям отраслей, смогут самостоятельно выжить в новой реальности. Их количество будет поступательно сокращаться вместе с выбытием основных средств [26]. В первую очередь это коснется компаний, эксплуатирующих высокотехнологичные средства производства с высокой долей интеллектуального капитала и находящихся в жёсткой рыночной конкуренции, например, авиакомпаний. Компании, сумевшие сохраниться, в целях поддержания заданного уровня безопасности и выживания будут вынуждены заняться нехарактерными для себя видами деятельности. Это касается производства, ремонта двигателей [11] агрегатов и оборудования [12], решения логистических задач поставки комплектующих и прочего. То есть в ближайшее время следует ожидать логичного снижения эффективности национальных предприятий из-за расфокусирования бизнес-моделей.

Основные выводы для государства

Восстановление экономики на основе новых (для нынешнего состояния) системных принципов означает разработку целостной программы. Данный вопрос относится к макроэкономической политике и является исключительной ответственностью государства. Академик Аганбегян еще в период действия первичных санкций отмечал, что в сложившихся условиях инициатором экономического роста может быть только государство. Ведь в результате политики огосударствления экономики предприятия и организации, контролируемые государством, … производят до 70% всего ВВП страны (против 35% в 2005 году) [2, стр. 11]. Задача заключается разработке комплексного плана, результатом исполнения которого, будет достижение намеченных экономических показателей на фоне институциональных преобразований, связанных с введением стимулирования и устранением препятствий для инвестиций и экономического роста [2, стр. 13].

Усиление роли государства на следующем этапе предсказывал Гринберг, отметив, что упоение «свободной» экономикой прошло, уступив место разочарованию и усталости от радикального, безудержного либерализма. … Очевидно, что без мощной и систематической государственной активности экономике уже не обойтись. [6, стр. 130].

Наличие внешних угроз делает роль государства еще более актуальной. Это нормальная тенденция, т.к. именно роль государства в периоды кризисов позволяет привлекать инвестиции в основной и человеческий капиталы как через подконтрольные предприятия, так и путем совершенствования законодательной базы, предоставляя налоговые, инвестиционные, бюджетные, административные льготы и стимулы [1].

Государство, в роли экономического агента, власть которого распространяется на других экономических агентов, должно предложить новую программу глубоких социально-экономических преобразований. Программу, которую любой экономический агент, владелец бизнеса, менеджер, чиновник сможет взять за основу принимаемых решений немедленно, не дожидаясь разработки и принятия полного свода законов. Положения данной программы должны быть настолько конкретны и формально закреплены, чтоб на их основе любой экономический агент мог инициировать необходимые для его развития правовые, технологические, производственные изменения. Важность делегирования инициатив и механизмов их реализации от государства к другим экономическим агентам обусловлена крайне низкой эффективностью государственного управления [2, стр. 8]. Однако, как указано выше, роль государства в ближайшие годы будет возрастать, а значит нужно предусмотреть и подпрограмму повышения эффективности самого государственного управления. По утверждению академика Аганбегяна все ветви государственной власти должны работать во взаимодействии – как нацеленный на достижение выдвинутых целей единый народнохозяйственный комплекс [2, стр. 11].

Важно выделить решения и меры, реализация которых позволит (и уже позволяет [13]) в кратчайшие сроки нейтрализовать первичный негативных эффект от санкций. Среди таких мер можно выделить кредитно-денежную политику, параллельный импорт, меры в налоговой политике, ипортозамещение, мобилизационная активация НИОКР [22, стр. 12] и др. По своей сути, быстрые меры являются результатом мобилизации экономики [21] как системы «государственного регулирования», но при этом должны оставаться в рамках модели рыночной или смешанной экономики [7, стр. 10]. Стадия мобилизации при всей своей важности не должна затянуться, чтоб не стать фактором дестабилизации сложившихся экономических отношений [9, стр. 10]. В противном случае, возрастет риск возврата к плановой экономике. О нецелесообразности такого сценария многократно указывали экспертные и научные сообщества [14].

Программа может стать основой долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации и назревшего перехода к системной экономике [19, стр. 516]. Новые принципы экономического регулирования должны предусматривать более прогрессивные условия, чем аналогичное регулирование в странах, экономическое разнообразие и мощь которых мы хотим взять в качестве целевого примера.

Основные выводы для бизнеса

Ожидаемое усиление роли государства в экономике на станет панацеей для бизнеса в кратко и среднесрочной перспективах из-за инертности государственного аппарата. Какие же экономические агенты и при каких условиях могут стать движущей силой, способной быстро вывести национальную экономику из лабиринта ограничений различной природы в ближайшее время? Очевидно, что домохозяйства с этой задачей не справятся. Роль и влияние иностранного сектора существенно ограничены. Методом исключения можно предположить, что именно фирмы являются основным экономическим агентом, способным решить проблемы нового масштаба. Клейнер, также считает, что в условиях системной экономики генеральным актором являются предприятия [19, стр. 536]. Но нужно сделать важное замечание – именно в условиях системной экономики. Её отличительные черты радикально отличаются от существующих на сегодня экономических условий [19, стр. 534]. Но если выводы, сделанные выше верны, то системную экономику и нужно строить ускоренными темпами, а значит и ставка на фирмы верна.

В реальности же ухудшение условий ведения хозяйства для предприятий совпало с ситуацией неопределенности, обусловленной сменой парадигмы экономического развития. В таких условиях редкие компании могут разрабатывать стратегии роста и строить долгосрочные планы. Указанные стратегии, как правило, основаны не на анализе ретроспективы и прогнозировании, а на гипотезах с высокой степенью неопределённости. Кроме того, непредсказуемость санкционного эффекта ... делает невозможным планирование какой бы то ни было осмысленной деятельности, выходящей за рамки краткосрочного периода [3].

Таким образом, фирмы, на которые логично было бы сделать ставку в части быстрого трансформирования национальной экономики, в настоящее время сами находятся в состоянии выживания и выжидания. В основной своей массе они не способны реализовать масштабные прорывные стратегии. Исключение составляют компании, оказавшиеся в благоприятных условиях, например, из-за ухода иностранных конкурентов и неожиданно освободившихся рынках.

Заключение

На примере изменений в авиатранспортной отрасли, чувствительной к кризисам различной природы, показано, что после введения экономических и политических санкций против хозяйствующих субъектов Российской Федерации сложился качественно новый экономический кризис, беспрецедентный в сравнении с пройденными ранее кризисами. Его масштаб объясняется совокупностью кризисов различной природы, качественно меняющими экономическую, политическую и экологическую реальности. Наибольшему поражению подвержены высокотехнологичные отрасли, находящихся в глобальной конкуренции и зависимые от импортных средств производства и технологий.

Основываясь на полученных результатах, можно сделать вывод о недостаточности реализуемых антисанкционных мер, включая импортозамещение, и необходимости комплексного реформирования экономики на основе принципов системной экономики. Принимая во внимание, что генеральным актором системной экономики являются предприятия, именно им отводится роль локомотива экономического развития в средне- и долгосрочной перспективах. Для этого компании должны не только выжить в период действия кризиса, но и продолжить развиваться. Тогда необходимое и достаточное множество развивающихся компаний в отрасли будут формировать устойчивую долгосрочно развивающуюся отрасль. А совокупность таких компаний в различных отраслях – развивающуюся национальную экономику. Видимо, это один из подходов в формировании нового «экономического лица» российской экономики согласно Клейнера [17, стр. 6]. И именно в подобном сценарии российская экономика имеет возможность сформировать «мезоэкономическое лицо» в контексте отраслей, а санкционный кризис станет катализатором для проведения изменений. При таком сценарии управление экономикой на основе системных принципов уже в среднесрочной перспективе должно дополниться активной ролью компаний в формировании конкурентоспособных отраслей экономики. Соответственно в краткосрочной перспективе государство должно создать максимально благоприятные условия для выживания предприятий высокотехнологичных отраслей, наиболее пострадавших от санкций.

[1] Подробно можно отследить на веб-сервисе Flightradar24, URL: www.flightradar24.com

[2] РБК, URL: https://www.rbc.ru/politics/02/03/2022/621789149a79471c07e91c5c (дата обращения: 28.10.2023).

[3] Яндекс Кью, Все о современном туризме. URL: https://yandex.ru/q/travel/11422943746/ (дата обращения: 24.12.2023).

[4]Деловой Петербург, URL: https://www.dp.ru/a/2023/12/21/finskaja-finnair-otmenila-bolshinstvo (дата обращения: 24.12.2023).

[5] Council of the European Union. URL: https://www.consilium.europa.eu/de/press/press-releases/2022/02/25/russia-s-military-aggression-against-ukraine-eu-imposes-sanctions-against-president-putin-and-foreign-minister-lavrov-and-adopts-wide-ranging-individual-and-economic-sanctions/ (дата обращения: 24.12.2023).

[6] Интерфакс. URL: https://www.interfax.ru/business/904104 (дата обращения: 24.12.2023).

[7] Одним из простых примеров является требование «Аэрофлота» сократить количество членов летного экипажа Ту-214 с трех до двух человек, что давно соответствует мировым тенденциям. РБК.

URL: https://www.rbc.ru/business/28/12/2022/63ab21479a79475cb792815d (дата обращения: 29.10.2023).

[8] Коммерсант. URL: https://www.kommersant.ru/doc/6395267 (дата обращения: 29.10.2023).

[9] Банк России. URL: https://www.cbr.ru/press/keypr/ (дата обращения: 29.10.2023).

[10] Рамблер. URL: https://finance.rambler.ru/money/49502113-aviaotrasl-tretyu-nedelyu-zhdet-ot-minoborony-resheniya-po-otsrochke-dlya-klyuchevyh-sotrudnikov/ (дата обращения: 29.10.2023).

[11] Известия. URL: https://iz.ru/1469422/2023-02-13/v-s7-nazvali-sroki-blizhaishikh-massovykh-remontov-dvigatelei-zapadnykh-samoletov

[12] Известия. URL: https://iz.ru/1468506/anastasiia-lvova/i-trebovalos-intervaly-remonta-zapadnykh-samoletov-prosiat-uvelichit

[13] Правительство России. URL: http://government.ru/sanctions_measures/

[14] Lenta.ru. URL: https://lenta.ru/news/2023/06/15/plan/; https://www.forbes.ru/finansy/487258-eksperty-socli-nedopustimym-vozvrasenie-k-planovoj-ekonomike-v-rossii; https://www.rbc.ru/economics/15/06/2023/648ab8ad9a7947f53f2fdb2c


Источники:

1. Аганбегян А. Г. От рецессии и стагнации через финансовый форсаж – к экономическому росту // Деньги и кредит. – 2016. – № 12. – c. 46-52.
2. Аганбегян А.Г. Какой комплексный план до 2025 года нужен России? // Экономическая политика. – 2017. – № 4. – c. 8–29. – doi: 10.18288/1994-5124-2017-4-01.
3. Афонцев С. Выход из кризиса в условиях санкций: миссия невыполнима? // Вопросы экономики. – 2015. – № 4. – c. 20-36.
4. Гараедаги Д. Системное мышление: Как управлять хаосом и сложными процессами: платформа для моделирования архитектуры бизнеса. / Пер. с англ. Е.И. Недбальская; научн. Ред. Е.В. Кузнецова. - Минск: «Гревцов Паблишер», 2007. – 480 c.
5. Годовой отчет ПАО «Аэрофлот» 2020 год. [Электронный ресурс]. URL: https://ir.aeroflot.ru/fileadmin/user_upload/files/rus/reports/annual_reports/ar2020_rus.pdf (дата обращения: 10.05.2022).
6. Гринберг Р.С. Состояние и перспективы экономики современной России. Осмысливая роль государства в экономике // Кондратьевские волны: циклическая динамика. 2016. – c. 109–130.
7. Гришков В.Ф., Плотников В.А., Фролов А.О. Мобилизационная экономика в современной России: теоретические аспекты // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. – 2022. – № 3(135). – c. 7-13.
8. Гурков И. Б., Филинов Н. Б., Саидов З. Б. Стратегические дилеммы деятельности западных корпораций в России // Экономическая наука современной России. – 2023. – № 3(102). – c. 89–101. – doi: 10.33293/1609-1442-2023-3(102)-89-101.
9. Дроговоз П.А., Хрущева В.А. Анализ международной производственной кооперации в российской авиастроительной промышленности (на примере ЗАО «Гражданские самолеты Сухого») // Инженерный журнал: наука и инновации. – 2014. – № 4. – c. 12.
10. Иванова А.Р. Влияние авиации на окружающую среду и меры по ослаблению негативного воздействия // Труды Гидрометцентра России. – 2017. – № 365. – c. 5-14.
11. Импортозамещение в России: вчера и завтра. Высшая школа экономики / февраль 2023. [Электронный ресурс]. URL: https://www.hse.ru/mirror/pubs/share/814560067.pdf (дата обращения: 05.11.2023).
12. Мильнер Б.З. Инновационное развитие: экономика, интеллектуальные ресурсы, управление знаниями. - М.: ИНФРА – М, 2009. – 624 c.
13. Камынин В.А. Устойчивое развитие компании: трактовка, методы и модели // Российское предпринимательство. – 2017. – № 4. – c. 533-550. – doi: 10.18334/rp.18.4.37550.
14. Камынин В.А. Управление долгосрочным развитием крупной компании. / монография. - Москва: МАКС Пресс, 2021. – 210 c.
15. Камынин В. А. Оценка устойчивости рыночного лидерства компании: отраслевой подход // Вестник Санкт-Петербургского университета. Менеджмент. – 2019. – № 18 (1). – c. 3–38.
16. Камынин В.А. Анализ подходов к корпоративному целеполаганию // Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ». – 2015. – № 3. – c. 35. – doi: 10.15862/151EVN315.
17. Клейнер Г.Б. Мезоэкономическое лицо российской экономики // Экономическое возрождение России. – 2023. – № 3(77). – c. 5-9.
18. Клейнер Г.Б. Системный кризис, системный анализ, системный менеджмент. [Электронный ресурс]. URL: https://kleiner.ru/wp-content/uploads/2014/12/Sistemnyiy-krizis-sistemnyiy-analiz-sistemnyiy-menedzhment.pdf (дата обращения: 17.12.2023).
19. Клейнер Г.Б. Системная экономика: шаги развития. / Монография/ Предисловие академика В.Л. Макарова. - Издательский дом «НАУЧНАЯ БИБЛИОТЕКА», 2021. – 746 c.
20. Манушин Д.В. Современная классификация макроэкономических кризисов // Вопросы экономики. – 2012. – № 2(530).
21. Гринкевич Д., Бойко А., Козлов А. РАНХиГС предложил рассмотреть переход к мобилизационной экономике. Ведомости / 17 октября 2022. [Электронный ресурс]. URL: https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2022/10/18/946044-rektor-ranhigs-predlozhil-perehod-k-mobilizatsionnoi-ekonomike (дата обращения: 06.11.2023).
22. Талеб Н.Н. Антихрупкость. Как извлечь выгоду из хаоса. / Пер. с англ. Н. Караева. - М.: КоЛибри, Азбука-Аттикус, 2022. – 768 c.
23. Effects of Novel Coronavirus (COVID-19) on Civil Aviation: Economic Impact Analysis, 27 April 2023. [Электронный ресурс]. URL: https://www.icao.int/sustainability/Documents/Covid-19/ICAO_coronavirus_Econ_Impact.pdf (дата обращения: 10.10.2023).
24. Global Outlook for Air Transport, IATA December 2023. [Электронный ресурс]. URL: https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/global-outlook-for-air-transport---december-2023---report/ (дата обращения: 24.12.2023).
25. Global Fleet and MRO Market Forecast 2023-2033, Oliver Wyman. [Электронный ресурс]. URL: https://www.oliverwyman.com/our-expertise/insights/2023/feb/global-fleet-and-mro-market-forecast-2023-2033.html (дата обращения: 24.12.2023).
26. Official Journal of the European Union, Legislation. Volume 65, 25 February 2022. [Электронный ресурс]. URL: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=OJ:L:2022:049:FULL (дата обращения: 21.01.2024).

Страница обновлена: 25.02.2024 в 21:10:49