Экономико-правовые аспекты обеспечения безопасного обслуживания в сфере воздушного транспорта

Введение

Подходы к экономико-правовым аспектам обеспечения разнонаправленных форм и видов безопасного функционирования и обслуживания в сфере воздушного транспорта определяются внешними и внутренними факторами выстраивания платформы технологии защиты от угроз в рамках аэропортовых комплексов в целом и на авиалайнерах в частности. Формирование подходов к безопасному обслуживанию на воздушном транспорте будет способствовать выявлению форм и видов потенциальных угроз и определению направлений укрепления безопасности, а также поможет выстроить алгоритмы обеспечения безопасности как в аэропортовых комплексах, так и на борту авиалайнеров, предпосылки к формированию которых и прогнозы по эффективности применения авторы попытались сформулировать в предлагаемой статье. Экономико-правовые моменты обеспечения безопасного обслуживания в сфере воздушного транспорта сильно подвержены влиянию рыночной среды – требований и возможностей информационной сферы, имеющихся технических средств обеспечения безопасности, наличия ресурсов у самих авиакомпаний и в аэропортовых комплексах [2, с. 51–58; 4; 10; 11, с. 272–277; 13, с. 211–220] (Koryakin, 2016, р. 51–58; Kovaleva, 2015; Kosheleva, 2022; Kosheleva, 2017, р. 272–277; Mitrofanov, 2021, р. 211–220). Но необходимо также рассмотреть вопросы обеспечения безопасности и в других сферах экономической деятельности, в том числе и других сферах транспорта [12, с. 131–142; 14, с. 32–35] (Kosheleva, 2017, р. 131–142; Mitrofanov, 2020, р. 32–35). А также необходимо рассмотреть нормативно-правовые аспекты обеспечения безопасного обслуживания на воздушном транспорте [1, 15, 18–20, 22]. В предлагаемой статье проанализированы разные подходы к вопросам обеспечения безопасного обслуживания в аэропортовых комплексах и на борту воздушных судов, в том числе проведен анализ взглядов Корякина В.М. [2, с. 51–58] (Koryakin, 2016, р. 51–58), Кузьмина Е.А. [3, с. 40–43] (Kuzmin, 2017, р. 40–43), Трофимовой О.А. [21, с. 84–90] (Trofimova, 2013, р. 84–90). Проанализировано развитие транспортных систем, в том числе проведен анализ взглядов Ковалевой Н.А. [4] (Kovaleva, 2015) и др. и обоснована возможность выявления направлений возможных рисков с точки зрения обеспечения безопасного обслуживания и разработки подходов по снижению их негативного влияния на процесс транспортного обслуживания как в наземных службах аэропортовых комплексов, так и на борту авиалайнеров. Основной целью данной статьи выступает определение потенциальных рисков и «пробелов» в системе безопасности на воздушном транспорте в свете участившихся сигналов о нарушениях безопасного транспортного обслуживания на всех видах транспорта и особенно на воздушном транспорте как достаточно ограниченном в возможностях эвакуации в воздушном пространстве и разработка подходов по их нивелированию. Научная новизна предлагаемой статьи состоит в обосновании возможности на основе проведенного анализа развития авиапредприятий, с учетом опыта по обслуживанию потребителей в условиях санитарно-эпидемиологических ограничений и предложении общего контура перспективных направлений по подготовке внедрения принципиально иных форм организации безопасного обслуживания на основе внедрения виртуальных возможностей контроля технических средств безопасности по организации воздушного движения летающих пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов вместе с авто- и аквагибридами (которые с большой вероятностью выше 200–400 м в начальный период не смогут подниматься) по системе сплошного закрытого периметра по координации воздушного движения для беспилотников и летательных аппаратов в воздушном пространстве (регулирование эшелонирования всех летательных аппаратов). В качестве методологической основы предлагаемой статьи выступает обоснование необходимости формирования базисной платформы для подготовки направлений выбора принципиально иных форм организации безопасного обслуживания в сфере воздушного транспорта, определения основных внешних и внутренних факторов влияния, а также формата возможных вариантов интерпретации полученных результатов, в рамках которой предложены основные подходы к экономико-правовым аспектам обеспечения разнонаправленных форм и видов безопасного функционирования и обслуживания в сфере воздушного транспорта и определены перспективные векторы развития и горизонт будущих изменений.

Существует ряд преимущественных качеств, благодаря которым авиационный транспорт и авиаперевозки становятся наиболее востребованными, к ним относят: большой охват территории; скорость перевозок; кратчайший пусть перемещения; огромную экономию времени; оперативность и маневренность. Первоначально авиатранспорт развивался исключительно с целью организации пассажирских перевозок, однако с течением времени авиатранспорт стал приобретать актуальность и востребованность и как средство перемещения грузов, что связано с тем, что в последнее время в грузовой авиации стали использоваться самолеты с большой грузоподъемностью. Авиаперевозки имеют большое значение в современном мире, так как пользуются большим спросом и находятся в стадии постоянного развития и совершенствования. Воздушный транспорт является одним из самых молодых видов транспорта, однако и самым востребованным среди пассажиров. Авиатранспорт использует самые последние достижения, является одним из наиболее престижных видов транспорта, включает в себя различные сервисные функции и обладает очень гибкой тарифной политикой в сфере авиаперевозок – от пассажирских до грузовых, от экономичных до бизнес-перевозок.

Среди внешних факторов выстраивания платформы технологии защиты от угроз в рамках обслуживания в аэропортовых комплексах необходимо выделить киберугрозы, информационную и экологическую безопасность, биологическую и технологическую безопасность. Среди основных форм обеспечения безопасного обслуживания необходимо обозначить – безопасное размещение и сопровождение пассажиров и провожающих, партнеров и контрагентов, безопасную деятельность персонала авиакомпаний и всех сотрудников аэропортового комплекса, безопасность окружающих аэропортовый комплекс и взлетно-посадочные полосы жилых массивов и т.д. В формате внутренних факторов формирования системы сплошной защиты от внутренних угроз целесообразно выделить недостаточную компетентность персонала и низкую квалификацию менеджмента, недостаток ресурсов, излишнюю самоуверенность специалистов обеспечения безопасного обслуживания др.

В последние годы среди внешних факторов выстраивания платформы технологии защиты от угроз можно выделить информационные формы, и особо значимой оставалась ситуация с пропускной способностью информационных сетей служб безопасности, так как они генерировали постоянно возрастающий трафик из-за лавинообразно увеличивающегося потока видеоинформации. Для любой транспортной компании в гражданской авиации представляла значительную финансовую трудность организация собственных полномасштабных сетей сбора и передачи информации. Выбор телекоммуникационной инфраструктуры по обеспечению безопасности в информационной сфере, даже при наличии финансовых возможностей, а также правила резервирования каналов связи довольно долго оставались острой проблемой из-за противоречивых рекомендаций ведущих ИТ-вендоров. Вследствие этого службы безопасности авиатранспортных компаний сталкивались с ограничениями своих трафиков, что противоречило основным целям и задачам сервиса безопасности [13, с. 211–220] (Mitrofanov, 2021, р. 211–220).

В период пандемии COVID-19 значительно усилилась роль служб, отвечающих за транспортную безопасность. Согласно Федеральному закону от 09.02.2007 № 16-ФЗ (ред. от 11.06.2021) «О транспортной безопасности» [22], транспортная безопасность – это состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Федеральный законодатель дает определение акта незаконного вмешательства – т. е. это противоправное действие или бездействие, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, влекущее за собой причинение вреда жизни и здоровью потребителей, материальный ущерб либо создающее угрозу наступления таких последствий. Пандемию COVID-19 вполне можно отнести к процессу вмешательства, которое повлекло за собой и принесло нарушение состояния «защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств», а с учетом одной из теорий ее происхождения, однозначно относится к наиболее опасным составляющим факторной нагрузки систем безопасности авиакомплексов. Обеспечение транспортной безопасности ввиду необычной природы проявления данного фактора достаточно затруднено. Немалую роль в усугублении обстановки с пандемией COVID-19 сыграли противоречия в рекомендациях Всемирной организации здравоохранения о том, что медицинские маски должны носить только зараженные коронавирусом, и Роспотребнадзора об обязательности ношения масок всегда и всем. За прошедшие месяцы произошло некоторое привыкание к этим защитным средствам, но неудобств от их ношения очень много.

Трудные экономические времена не заставили себя ждать, положительные тенденции четвертого квартала 2019 года, в том числе рост доходных ставок и снижение операционных затрат, еще отмечались в январе 2020 года и должны были обеспечить улучшение рентабельности и иных финансовых результатов, но этого не случилось [14, с. 32–35] (Mitrofanov, 2020, р. 32–35). Появление нового фактора, угрожающего заболеванием пассажирам и работникам авиатранспортных компаний неизвестным вирусным заболеванием на мировом уровне – коронавирусной инфекцией COVID-19, и пандемичный характер ее распространения обрушили не только ожидания, но и, собственно, экономику целых отраслей и стран. Из-за запрета на авиасообщение и перевозки значительно снизился за последние месяцы спрос и на продукты безопасности, стал практически невозможным прогноз объема их продаж на 2020 год. Эксперты считали, что в 2020 году должно было быть значительное снижение объема продаж продуктов безопасности по отношению к 2019 году, при самом оптимистичном варианте – порядка 20%, а возврат к росту объемов авиаперевозок мог наметиться только ко второму кварталу 2021 года. Объем мирового рынка систем безопасности в результате пандемии коронавирусной инфекции COVID-19 и истерии вокруг этого снизился впервые с 2009 года. В соответствии с ежегодным глобальным отчетом исследовательской компании Memoori (по оценке бизнеса обеспечения физической безопасности в период 2020–2025 гг.) 2020 год стал первым за 11 лет годом, когда общая стоимость реализованных продуктов безопасности, в том числе и в сфере организации авиаперевозок, не выросла, а наоборот, снизилась на 7% в сравнении с 2019 годом [5]. Но прогнозы, которые аналитики дают этому сектору, весьма обнадеживают.

Оценка рынка физической безопасности дается компанией Memoori на основе довольно положительного сценария развития событий, вероятность которого оценивается аналитиками на уровне 65%, поскольку на рынок происходит сильное влияние COVID-19 и в 3-м и 4-м кварталах 2021 г. еще происходил всплеск заболеваемости, мировым рынкам понадобится около года на восстановление при массовой вакцинации на протяжении 18 месяцев [5].

К концу 2021 года в среднем авиакомпании крупнейшей «пятерки» по доле перевезенных пассажиров и грузов (ПАО «Аэрофлот – Российские авиалинии», АО «Авиакомпания «Сибирь», ООО «Авиакомпания «Победа», АО «Авиакомпания «Россия»» и АО Авиакомпания «Уральские Авиалинии»), на долю которых за 2021 г. приходилось примерно 66,7% от общего пассажирооборота, увеличили свои показатели в 2021 г. по проценту заполняемости воздушных судов в среднем на 7,4% по сравнению с аналогичным периодом в 2020 году и улучшили свои показатели по объемам перевезенных пассажиров и пассажирообороту за тот же период – в 1,5 раза [16, 17]. Из всей «пятерки» самые незначительные показатели продемонстрировало публичное акционерное общество «Аэрофлот – Российские авиалинии», что можно объяснить достаточно стабильными показателями пассажирооборота в рассматриваемый период, а также наибольшим относительным приростом показателей акционерного общества «Авиакомпания «Россия»», являющегося дочерней компанией «Аэрофлота».

В условиях медленного восстановления экономики страны, связанного в первую очередь с последствиями влияния пандемии, резко возрос спрос на бюджетные перевозки. Средний прирост показателя заполняемости воздушных судов на рынке лоукостеров по итогам анализа 10 крупнейших российских авиакомпаний данного сегмента, функционирующих на российском рынке авиаперевозок, составил за 2021 г. – 4,09% [16, 17]. Лидерами по росту трех показателей (объем перевезенных пассажиров, пассажирооборот и заполняемость воздушного судна) среди компаний бюджетного сегмента перевозок в 2021 г. стали АО «Авиакомпания «Смартавиа»» и ООО «Авиакомпания «Икар»». При этом на долю 10 крупнейших российских авиакомпаний приходилась в 2021 г. треть всего пассажирооборота, а средний показатель его роста составил 160% [16]. Что сопоставимо с общими показателями в гражданской авиации за рассматриваемый период.

При таких значительных объемах перевозок чрезвычайные ситуации в гражданской авиации неизбежны, поэтому значительную роль в обеспечении безопасности полетов играют мероприятия по надзору и контролю. Росавиацией и ее территориальными органами в 2021 году в отношении эксплуатантов, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, проведено 232 плановые проверки базовых объектов, 907 плановых проверок на маршруте и на перроне [18]. Кроме того, проведено 12 внеплановых проверок базовых объектов, 21 инспекционная проверка базовых объектов, связанных с заявками на получение сертификата эксплуатанта и т. д. При проведении проверок базовых объектов эксплуатантов выявлено 2320 замечаний и 750 несоответствий требованиям ФАП, проверками на маршруте выявлено 167 замечаний и 72 несоответствия требованиям ФАП [18]. Абсолютные показатели по обеспечению безопасности полетов гражданской авиации, контролю и своевременному выявлению несоблюдения требований ФАП свидетельствуют, что принимаемые Росавиацией профилактические меры, а также целенаправленная работа по обеспечению безопасности полетов позволяют предотвращать авиационные происшествия, снижать вероятность проявления негативных факторов. Росавиация осуществляла мероприятия по совершенствованию функционирования Единой системы авиационно-космического поиска и спасения. Поисково-спасательное обеспечение в части дежурства поисково-спасательных воздушных судов и экипажей в 2021 году осуществлялось с привлечением 66 экипажей поисково-спасательных воздушных судов. Совместно с экипажами поисково-спасательных воздушных судов дежурство осуществляли 65 спасательных парашютно-десантных групп от 61 региональной поисково-спасательной базы, что позволило «прикрывать» в поисково-спасательном отношении 78% территории Российской Федерации [1]. В 2021 г. было проведено 27 поисково-спасательных работ, спасено 27 членов экипажа, 41 пассажир ВС, и 8 человек были спасены из воды; в 2021 г. было выполнено 94 вылета с налетом 126 часов [1]. В 2021 году было проведено 36 проверок деятельности операторов аэродромов на их соответствие требованиям Федеральных авиационных правил [1] в части поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов.

Известно, что противоправное поведение пассажиров авиалайнеров часто создает угрозу возникновения чрезвычайной ситуации на борту. В 2018 году ситуация несколько улучшилась, так как вступили в силу поправки в Уголовный кодекс Российской Федерации [19], установившие уголовную ответственность за противоправные действия пассажиров на транспорте общего пользования (п. «в» ч. 1 ст. 213 УК РФ). Вынесены и вступили в силу первые приговоры за хулиганство на воздушном транспорте (суды Московской области, дела №№ 1–575/2017, №№ 1–607/2017; 1–66/2018). Чаще всего противоправные действия пассажиров провоцируются алкогольным опьянением, провоцирующим нарушения общественного порядка и создающим реальную угрозу безопасности полета и жизни других пассажиров и экипажа. При разрешении рассмотренных дел в качестве доказательств вины нарушителей активно использовались видеозаписи. Несомненно, что введение уголовной ответственности уже сказывается и, конечно, скажется в дальнейшем на снижении количества нарушений общественного порядка, создающих угрозу безопасности в полете на борту воздушного судна, но, на наш взгляд, сбои в обеспечении транспортной безопасности пока еще носят системный характер [21, с. 84–90] (Trofimova, 2013, р. 84–90).

Пробелы в правовом регулировании вопросов авиабезопасности в части противоправного поведения пассажиров авиалайнеров провоцируют нарушения дисциплины со стороны членов экипажа, что, кроме всего прочего, ухудшает имидж авиакомпании и ухудшает статистику по соблюдению протоколов безопасности. Проблемы обеспечения транспортной безопасности в аэропортовых комплексах и на борту воздушного судна в частности находятся в зоне пристального внимания Росавиации. 7 февраля 2018 г. в рамках деловой программы VI Национальной выставки инфраструктуры гражданской авиации состоялось 48-е заседание Клуба командиров авиапроизводства России на тему: «Повышение квалификации и формирование кадрового резерва в гражданской авиации (рекомендуемые практики)»; 13–14 февраля 2018 г. в рамках 23-го Международного Форума «Технологии безопасности» состоялась XVII научно-практическая конференция «Терроризм и безопасность на транспорте»; 6 апреля 2022 года в рамках XXV всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы защиты и безопасности» в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации на секции на тему: «Комплексная безопасность на транспорте» также планируется обсуждение вопросов обеспечения безопасности, в первую очередь ее технических аспектов. Не остаются без внимания и экономические аспекты деятельности авиапредприятий, 1 октября 2018 г. вступили в силу изменения, внесенные в пп. 4.2 п. 1 ст. 164 Налогового кодекса РФ [15]. Например, с 1 октября 2021 г. ставка НДС для внутренних воздушных перевозок в ДФО составляет 0%. ФАС будет устанавливать порядок определения цены контракта на поставку авиационного бензина, в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 8 сентября 2018 г. № 1074 [15], утверждены новые требования к оснащению воздушных судов оборудованием для лиц с ограниченной мобильностью [15]. Предусмотрены обязательные требования к компетенциям членов экипажа воздушного судна в рамках «Правил оказания первой помощи пассажирам с ограничениями жизнедеятельности», умениям разрешать конфликтные ситуации, к порядку рассмотрения претензий, возникающих в процессе организации обслуживания пассажиров воздушного судна.

По прогнозам эксперта по физической безопасности, разработчика платформ для безопасности Б. Брумхеда, основными вызовами и проблемами в 2022 г. могут стать несколько следующих моментов, учитывающих еще не закончившуюся пандемию COVID-19 и основанных на ряде авторитетных аналитических исследований [8]. Согласно прогнозам исследовательской компании Gartner, к 2024 году 75% генеральных директоров будут нести личную ответственность за произошедшие в организации киберинциденты, так как на фоне роста устройств IoT, относящихся к системам физической безопасности, растет и число киберугроз, а в мире наблюдается тенденция ко все более разрушительным последствиям вследствие кибератак. Недавно Ассоциация отрасли безопасности (SIA) приняла программу по сертификации кибербезопасности (SICC), внедрять и адаптировать которую актуально и в аэропортовых комплексах, и в авиакомпаниях [8]. 2022 год может породить профессионалов в области физической безопасности нового уровня, с соответствующей оплатой и ответственностью, которые будут поддерживать внедрение более широких ИТ-инициатив, таких как безопасность с нулевым доверием (Zero Trust) [8]. Тенденция к увеличению количества управляемых услуг продолжится, становясь неизменной характеристикой интеграторов, что коснется удаленной защиты, защиты от киберпространства, гарантии обслуживания или соответствия требованиям ФАП, а в 2022 году концепция «физическая безопасность как услуга» должна быть оценена во всех частях ландшафта физической безопасности, поскольку это является менее дорогостоящим и более эффективным способом развертывания операций авиабезопасности и управления ими [8].

Построение эффективно функционирующих систем безопасности основывается на положениях теории рисков [3, с. 40–43] (Kuzmin, 2017, р. 40–43). Одним из подходов к экономико-правовым аспектам обеспечения разнонаправленных форм и видов безопасного функционирования в сфере воздушного транспорта в рамках аэропортовых комплексов предлагаем рассмотреть активное распространение и дальнейшую модификацию систем доступа и видеоаналитики в реальном времени. С одной стороны, противодействуя макроэкономике, пандемия создала спрос на новые решения, способствующие контролю над распространением вируса, – это системы доступа и видеоаналитика, благодаря которым физическая безопасность сотрудников авиатранспортных организаций повышается, так как технологии помогают контролировать соблюдение протоколов безопасности в виде социального дистанцирования, ношения масок и пр. [5]. Высокий спрос наблюдается на такой продукт, как тепловизионная IP-камера, автоматически измеряющая температуру тела, хотя ВОЗ относится к этому не очень положительно, говоря о том, что сам по себе температурный скрининг является не очень эффективной мерой по сдерживанию распространения вируса. Вспышка COVID-19 вынудила поставщиков продуктов физической безопасности, в том числе и продуктов безопасности авиатранспортных организаций, переосмыслить свой бизнес и извлечь соответствующие уроки – так как, по утверждениям аналитиков, они слишком сильно зависят от китайского производства комплектующих, а поскольку в течение первых 2 месяцев 2020 г. – в самом начале пандемии – китайские заводы были закрыты, это сильно ударило по цепочке поставок, и поставщики начали работать над тем, как сделать их более устойчивыми к внешним воздействиям, в первую очередь аналогичным пандемии.

Организация деятельности службы безопасности, реализующей полезные качества продукта, основывалась на индикативном планировании и формализованном анализе факторной нагрузки. Абстрагирование от непосредственной совокупности факторов, определяющих выстраивание комплексной системы безопасности в сфере воздушного транспорта, с целью выявления способа, характера и масштаба их влияния на авиатранспортный хаб составляло суть системного метода исследования состояния безопасности. Определение факторной нагрузки на авиатранспортный хаб требует осознания степени мультиколлинеарности воздействия совокупности факторов, их стохастичности или планомерности, возможностей реализации синергетических эффектов. Факторная нагрузка в данном случае может включать системное влияние специфических отраслевых факторов, комплексно и разновременно воздействующих на весь транспортный комплекс, обеспечивающий авиатранспортный хаб. Многие исследователи проблем транспортной безопасности [4] сходились во мнении, что наиболее важным, помимо технического состояния и оснащения воздушных судов, является наличие государственной поддержки отрасли, в том числе объем инвестирования, степень разработанности правового регулирования комплекса обеспечения безопасного функционирования воздушных перевозок.

Применение современных логистических концепций не исключает и директ-маркетинга, при помощи которого осуществляется прямое воздействие на потребителя или заказчика с целью мотивации их деятельности в соответствии с установленными целями обеспечения безопасности транспортного комплекса или его отдельного объекта [4] (Kovaleva, 2015). Еще одним из подходов к экономико-правовым аспектам обеспечения безопасного функционирования в сфере воздушного транспорта можно выделить системность в подходе к обеспечению безопасности сервисного обслуживания, учитывающем получение синергетического эффекта от своевременного выявления вероятности проявления разного рода угроз и опасностей в аэропортовом комплексе и на борту воздушного судна и разработки алгоритмов нейтрализации их опасной реализации. Системный подход к обеспечению безопасности сервисного обслуживания позволяет судить об эмерджентности транспортного комплекса, что, в свою очередь, и дает ему определенные преференции на рынке авиатранспортных перевозок. До 2020 года рынок продуктов обеспечения авиатранспортной безопасности демонстрировал устойчивое развитие в полном соответствии с положениями теории жизненного цикла продукта. По данным анализа ежегодных отчетов компании Memoori, спрос на продукты обеспечения транспортной безопасности за последние 12 лет снижался только в 2008 и 2009 годах [6]. Общая стоимость мирового производства продуктов организации безопасного транспортного перемещения в 2019 году составила 34,31 млрд долларов, а увеличение по отношению к 2018 году достигло 8,5% [4] (Kovaleva, 2015). Это доказывает, что индустрия систем организации и обеспечения безопасного транспортного сообщения или их отдельных комплектующих производит ценные, жизненно важные и востребованные на рынке авиаиндустрии продукты, которые обеспечивают экономическую эффективность деятельности авиатранспортных комплексов и гарантируют возврат инвестиций в относительно короткие сроки.

Дополнительные меры и ограничения сказались и на показателях деятельности отдельных авиакомпаний. Так, ПАО «Аэрофлот» за первый квартал 2020 года осуществил перевозку 6 930 342 пассажиров, что составило 82% по отношению к тому же периоду 2019 года [13, с. 211–220] (Mitrofanov, 2021, р. 211–220). Пассажирооборот этой авиакомпании уменьшился и составил всего 82,1% к периоду январь – март 2019 года, снизился и процент заполняемости воздушных судов на 9,1% [13, с. 211–220] (Mitrofanov, 2021, р. 211–220). Подобные тенденции, за некоторым исключением, отмечаются и у других авиакомпаний. Пандемия коронавирусной инфекции COVID-19 вызвала экономический спад в сфере авиаперевозок по всему миру, что привело к снижению спроса и на продукты безопасности в течение первых пяти месяцев 2020 года. Исключение составили лишь некоторые продукты, например тепловизоры для измерения температуры пассажиров при входе на объекты аэропортовых комплексов или на борт воздушных судов. Спрос на «топовые» тепловизионные камеры устойчиво высок, а их значительная стоимость способствовала улучшению финансовых показателей участников рынка продуктов безопасности в сфере организации авиаперевозок уже в 2020 году [13, с. 211–220] (Mitrofanov, 2021, р. 211–220). Также предполагается, что поставщики в течение периода 2020–2025 гг. будут более внимательны к запросам клиентов, в особенности к тем, которые представляют наиболее пострадавшие бизнесы из-за пандемии, а это, конечно, относится и к авиатранспорту. Средств на инвестирование в продукты безопасности у них сегодня не так много, и они будут искать более экономичные, но эффективные решения, такие как ACAs и VSaaS [5], а значит, может вырасти спрос и на облачные сервисы в том числе и в сфере обеспечения и организации безопасного функционирования авиакомплексов и аэропортовых хабов. В целом прогнозы по рынку физической безопасности у Memoori положительные. Растущей динамике спроса на их продукты будут способствовать такие факторы, как угрозы терроризма и преступности в целом, а также стремительная урбанизация, порождающая спрос на интеллектуальные продукты [5].

Следующим подходом к экономико-правовым аспектам обеспечения безопасного функционирования аэропортового комплекса может выступить комплекс мероприятий по снижению экономических рисков от несоблюдения протоколов безопасности на основе оптимизации правового обеспечения, который также должен иметь системный характер и охватывать все стороны деятельности по организации перевозок воздушным транспортом. Прежде всего, необходима дальнейшая оптимизация правового обеспечения данной сферы деятельности, особенно в части подготовки летного состава к действиям по пресечению противоправного поведения пассажиров авиалайнеров, необходима также продуманная политика в отношении употребления алкоголя пассажирами воздушных судов. Здесь имеет смысл обратиться к опыту российских железных дорог и автотранспорта [13, с. 211–220] (Mitrofanov, 2021, р. 211–220) и рассмотреть возможность адаптации уже применяемых в автотранспорте систем охраны периметра и управления компании Dahua, которая в 2021 г. реализовала в России ряд крупных проектов в области видеонаблюдения, а именно, были внедрены решения для проекта «Умный город», для промышленных объектов и бизнеса, а в аэропортовом комплексе ее внедрение может позволить обеспечить интеллектуальное обнаружение потенциальных угроз, способствовать снижению количества ложных срабатываний технических систем, в реальном времени даст возможность наблюдать за обслуживанием пассажиров, мониторить погрузку и разгрузку воздушного судна, а также поддерживать контроль за технологическими процессами подготовки к рейсу воздушных судов, обеспечивать доступ сотрудников и транспортных средств на территорию аэропортового комплекса [7]. Экономические риски обеспечения безопасности на воздушном транспорте можно снизить также путем дальнейшей оптимизации механизма предъявления претензий к пассажирам воздушных судов от имени авиакомпании. Потребуется заново определить расчетные ставки материального ущерба авиакомпании от действий пассажиров и методику расчета экономических рисков.

В Правилах использования воздушного пространства РФ (ФАП-138 п.138) в настоящий момент указано, что при выполнении полетов беспилотным летательным аппаратом в воздушном пространстве класса C и G устанавливается «местный режим», т.е. запрещение или ограничение использования воздушного пространства, и это единственная форма регулирования и координации воздушного движения для беспилотников в воздушном пространстве РФ класса G в настоящее время [9]. И с учетом опыта по обслуживанию потребителей в условиях санитарно-эпидемиологических ограничений авторы предлагают рассмотреть возможность использовать принципиально иную форму организации безопасного обслуживания на основе внедрения виртуальных возможностей контроля технических средств безопасности по организации воздушного движения летающих пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов вместе с авто- и аквагибридами (которые с большой вероятностью выше 200–400 м в начальный период не смогут подниматься) по системе сплошного закрытого периметра по координации воздушного движения для беспилотников и летательных аппаратов в воздушном пространстве (регулирование эшелонирования всех летательных аппаратов).

В качестве подтверждения обоснованной необходимости формирования базисной платформы для подготовки направлений выбора принципиально иных форм организации безопасного обслуживания в аэропортовом комплексе и на борту воздушного судна, выявленных ряда внешних и внутренних факторов влияния, а также сформулированных подходов к экономико-правовым аспектам обеспечения безопасного функционирования и обслуживания в сфере воздушного транспорта как пилотного проекта авторы предлагают рассмотреть возможные варианты интерпретации полученных результатов и определить перспективный вектор развития в формате общего контура перспективных направлений по подготовке внедрения принципиально иных форм организации безопасного обслуживания на основе внедрения виртуальных возможностей контроля технических средств безопасности по системе сплошного закрытого периметра в цифровом интерактивном пространстве, в котором могут и будут уже находиться в перспективе 3–5 лет (к 2028 г.) все потенциальные потребители, как посетители аэропортовых комплексов, так и работники авиакомпаний, и сотрудники аэропортового комплекса.

Заключение

Таким образом, обоснована необходимость определения потенциальных рисков неустойчивости системы безопасности на воздушном транспорте. Среди подходов к экономико-правовым аспектам обеспечения безопасного функционирования и обслуживания потребителей в сфере воздушного транспорта, определяемых внешними и внутренними факторами выстраивания платформы технологии защиты от угроз, авторы предлагают выделить следующие: распространение и дальнейшая модификация систем информационного доступа и видеоаналитики в рамках организации безопасного авиатранспортного обслуживания потребителей в реальном времени; системность в подходе к обеспечению безопасности сервисного обслуживания, учитывающая получение синергетического эффекта от своевременного выявления возможности проявления разного рода угроз и опасностей в процессе организации обслуживания в аэропортовом комплексе и на борту воздушного судна, и разработка алгоритмов нейтрализации их опасной реализации; комплекс мероприятий по снижению экономических рисков от несоблюдения протоколов безопасного обслуживания в сфере воздушного транспорта на основе оптимизации правового обеспечения. И в качестве перспективного вектора развития авторы предлагают технические разработки вести в направлении выстраивания сплошного цифрового контура организации безопасного обслуживания с использованием виртуальных возможностей контроля технических средств безопасности в цифровом интерактивном российском пространстве в формате сплошного закрытого периметра по координации воздушного движения для беспилотников и летательных аппаратов в воздушном пространстве (регулирование эшелонирования всех летательных аппаратов) с учетом совершенствования российского законодательства.