Трансконтинентальные мосты vs континентальность: случай России и Канады
Ломакина А.И.1
1 Институт географии РАН
Скачать PDF | Загрузок: 53 | Цитирований: 3
Статья в журнале
Экономические отношения (РИНЦ, ВАК)
опубликовать статью | оформить подписку
Том 8, Номер 4 (Октябрь-Декабрь 2018)
Эта статья проиндексирована РИНЦ, см. https://elibrary.ru/item.asp?id=36489670
Цитирований: 3 по состоянию на 31.03.2023
Аннотация:
В статье на примере России и Канады рассматривается роль трансконтинентальных мостов как факторов снижения континентальности, главным следствием которого выступают повышенные транспортные издержки.
Отвечая на вопрос исследования о том, смогут ли сухопутные трансъевразийские мосты составить конкуренцию морским перевозкам, можно уверенно сказать, что не смогут. Это обусловлено как их техническими, так и экономическими характеристиками. Даже при условии сохранения ныне действующего сквозного тарифа и дальнейшем росте грузопотока контейнеров TEU к 2020 году до 0,5 млн., этот объем не превысит 10% от количества контейнеров, перевозимых морским транспортом.
Другой вопрос исследования касался возможностей сухопутных мостов для смягчения недостатков внутриконтинентального положения. Пример трансканадской железнодорожной магистрали, также, как и Транссиба и центрального маршрута Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) свидетельствует о том, что за счет относительно дешевых тарифов они позволяют улучшит транспортно-географическое положение внутриматериковых регионов. Однако они не могут окончательно преодолеть континентальность глубинных регионов и конкурировать наравне с регионами, выходящими к морю или внутренним водным путям пригодным для морского судоходства (морской путь реки Св. Лаврентия и Великих озер, Янцзы, Сицзян). Экономический эффект, схожий с тем, который получают приморские регионы от выгод дешевых транспортных путей возможен в приграничных сибирских регионах из-за субсидирования сухопутных перевозок китайскими властями. В то же время развитие транспортной трансграничной инфраструктуры, связывающей смежные внутриконтинентальные регионы, способствует интенсификации торгово-экономических связей между ними. Так, в Канаде получили развитие связи по линии провинция-штат, а в перспективе такой внутриконтинентальный пояс торгово-экономической активности может возникнуть и в рамках северного хода ЭПШП.
Ключевые слова: Канада, Россия, трансконтинентальные мосты, континентальность, транспортные издержки
JEL-классификация: F15, F10, N72
Источники:
Трейвиш А.И. «Сжатие» пространства: трактовки и модели. / Сжатие социально-экономического пространства: новое в теории регионального развития и практика его государственного регулирования. / Под ред. С.С. Артоболевского и Л.М. Синцерова. - М.: Эслан, 2010. – 49-59 с.
3. Степанов И. Братство дорожного кольца // Эксперт Сибирь. – 2018. – № 22-23 (514). – url: http://expert.ru/siberia/2018/22/bratstvo-dorozhnogo-koltsa/ .
4. Благирева Е.Н. Новый шелковый путь. Повышение конкурентоспособности российских регионов // Вестник Академии. – 2015. – № 4. – С. 196-200.
5. Безруков Л.А. Транссиб и Шелковый путь: глобальная инфраструктура и региональное развитие // Эко. – 2016. – № 7. – С. 21-36.
6. Пономарева Н. Н. Транссиб как ведущий евро-азиатский международный транспортный коридор на территории России // Вестник Новосибирского государственного педагогического университета. – 2014. – № 4. – С. 57-65.
Дергачев В. Китайская стратегическая инициатива «Один пояс — один путь». Институт геополитики профессора Дергачева. [Электронный ресурс]. URL: http://dergachev.ru/geop_events/220517-01.html#.W2GXrS1ePVo ( дата обращения: 15.11.2018 ).
8. Баженова Е.С. Социально-экономическое развитие Синьцзяна — форпоста западных районов КНР // Общество и государство в Китае. – 2017. – № 22. – С. 457-470.
9. Фролова И. Ю. Экономическая политика КНР в Синьцзян-Уйгурском автономном районе в контексте интересов стран Центральной Азии // Проблемы национальной стратегии. – 2014. – № 4. – С. 65-85.
Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС. - СПб.: ЦИИ ЕАБР, 2018. – 74 с.
11. Ломакина А.И. Производственный и экспортный потенциал ресурсных отраслей Канады во внутриконтинентальных условиях // География и природные ресурсы. – 2015. – № 4. – С. 171–177.
12. Ломакина А.И. Социально-экономические аспекты приморского положения канадской провинции Квебек // Известия Академии наук. Серия географическая. – 2013. – № 3. – С. 14-25.
Страница обновлена: 16.08.2025 в 17:45:13
Download PDF | Downloads: 53 | Citations: 3
Transcontinental bridges vs continentality: the case of Russia and Canada
Lomakina A.I.Journal paper
Journal of International Economic Affairs (РИНЦ, ВАК)
опубликовать статью | оформить подписку
Volume 8, Number 4 (October-December 2018)
Abstract:
The article focuses on the role of land bridges as a factor of reduction of continentality, the main consequence of which is the increased of transport costs, the cases of Russia and Canada are considered.
Answering the question of the study on whether the land Trans-Eurasian bridges will be able to compete with Maritime transport, we can confidently say that they will not. This is due to both their technical and economic characteristics. Even if the current tariff is maintained and the cargo flow of TEU containers continues to grow to 0.5 million by 2020, this volume will not exceed 10% of the number of containers transported by sea.
Another question of the study concerned the possibility of land bridges to mitigate the shortcomings of the landlocked situation. The example of the Trans-Canada railways, as well as the Trans-Siberian railway and the Central route of the One Belt One Road initiative (OBOR), shows that due to relatively cheap tariffs they can improve the transport and geographical position of inland regions. However, they cannot completely overcome the continentality of the landlocked regions and compete on an equal basis with the regions facing the sea or inner waterways suitable for Maritime navigation (the sea route of the river SV. Lawrence and the Great lakes, Yangtze, the Xi River). The economic effect, similar to that which the coastal regions receive from the benefits of cheap transport routes, is possible in the border Siberian regions because of subsidizing land transportation by the Chinese authorities. At the same time, the development of cross-border transport infrastructure linking adjacent inland regions contributes to the intensification of trade and economic ties between them. Thus, Canada has developed communication between the provinces and the states, and in the future such an intra-continental belt of trade and economic activity may arise in the framework of the Northern course of the OROB.
Keywords: russia, canada, transcontinental bridges, landlocked countries, transportation costs
JEL-classification: F15, F10, N72