Переработка лесоматериалов в ОЭЗ и развитие экспорта в страны ЕС (на примере Калининградской области)

Опыт создания в России условий для развития бизнеса, ориентированного на экспорт пиломатериалов и изделий глубокой переработки в условиях СЭЗ, незначителен. В ходе достижения поставленной цели необходимо сформулировать долгосрочную экономическую политику, провести соответствующие экономические преобразования и ввести в действие комплексные механизмы для полноценного функционирования субъектов малого предпринимательства в системе федеральных и региональных межхозяйственных связей. Один из действенных механизмов — предоставление льгот резидентам ОЭЗ.

В данной статье автор оценивает целесообразность осуществлять переработку лесоматериалов на территории ОЭЗ в Калининградской области. При этом логистика выстроена таким образом, что лесоматериалы из Сибири напрямую доставляются в Калининградскую область, где осуществляется глубокая обработка. Под термином «глубокая обработка» понимается не только «грубый распил» пиловочника, но и сушка пиломатериала, строгание по типовым спецификациям, специальная защитная обработка (антисептирование, импрегнирование). При отгрузке конечным потребителям в Европе удобно формировать оптимальную грузовую партию с учетом потребностей партнеров и их специфики (агент-посредник, строительная компания, мебельная фабрика и пр.).

У Калининградской области много сильных сторон, когда речь заходит об организации на ее территории бизнеса, ориентированного на производство и экспорт товаров. К ним относятся самые разные факторы:

10 января 2006 г. был принят Федеральный закон №16-ФЗ «Об Особой Экономической Зоне в Калининградской области и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации», пересматривающий сложившуюся на территории Калининградской области практику применения таможенного режима свободной таможенной зоны. В этом законе акцент был смещен на предоставление налоговых льгот местному бизнесу в течение определенного периода времени после проведения им крупных денежных инвестиций в собственное развитие. Для этой цели были выработаны новые механизмы, ранее не применявшиеся на территории области. Вместе с тем предусматривается и применение режима свободной таможенной зоны, но только в случае применения импортных товаров для внутренних нужд области или для ориентированного на экспорт производства. 1 апреля 2006 г. этот закон вступил в силу. В соответствии с ФЗ Особая экономическая зона в Калининградской области — территория Калининградской области, на которой действует специальный правовой режим осуществления хозяйственной, производственной, инвестиционной и иной деятельности. Данный Закон предусматривает специальный статус резидента ОЭЗ — юридического лица, включенного в единый реестр резидентов и осуществляющего инвестиционный проект в соответствии с ФЗ.

Наличие развитой сети складов и таможенных терминалов на территории ОЭЗ в Калининградской области имеет большое значение. Это естественные условия для успешного развития бизнеса, в том числе экспортного. Однако решить задачу создания достаточного количества складов у компании с учетом выбора оптимального места их расположения в регионах сбыта, а также минимизации издержек, не просто. Количество складов у фирмы пропорционально затратам на хранение продукции, затратам на запасы и на документооборот. С другой стороны, увеличение количества складов, особенно в условиях их максимального приближения к конечному потребителю, неизменно ведет к сокращению затрат на транспортировку продукции и потерь от упущенной выгоды (неудовлетворенного спроса). Очевидно, что решение подобного рода задач лежит на пути поиска оптимума суммарных затрат, т.е. на пути компромиссов в общей системе сбыта. В каждом конкретном случае можно произвести количественные расчеты для принятия решений о выделении необходимых капиталовложений на строительство и эксплуатацию новых складов в инфраструктуре СЭЗ, либо на аренду за счет снижения транспортных расходов и увеличения продаж продукции на конкретных рынках, т.е. удовлетворения спроса потребителей. Содержание запасов на складах связано с достаточно серьезными финансовыми затратами, выражающимися в издержках на эксплуатацию складских помещений, складского оборудования и механизмов, в затратах на оплату коммунальных услуг, а также на заработную плату сотрудников склада. Обычно размер затрат на складирование и переработку товаров на складе оценивается в 20–45% общих логистических расходов компании.

Современный склад — сложное техническое сооружение, оснащенное системами механизации погрузочно-разгрузочных работ, средствами автоматизации процессов размещения грузов и их поиска, механическими, автоматическими транспортными средствами и информационными системами. Выполняя функции концентрации запасов, их хранения и обеспечения бесперебойного снабжения потребителей, склад является неотъемлемой частью единой логистической цепи «снабжение-производство-сбыт», причем именно склады в самых разнообразных модификациях присутствуют во всех звеньях этой цепи. Поэтому, любое сокращение издержек на складирование и хранение запасов играет весьма существенную роль в снижении суммарных логистических расходов (рис.1).

Рис.1. Зависимость логистических затрат от количества складов фирмы

Выбор места расположения склада, а также его размеров (мощностей) определяется, прежде всего, характером складируемой продукции, условиями и сроками ее хранения. Выбор места расположения склада зависит от оптимального соотношения затрат на создание и эксплуатацию склада и транспортных издержек на доставку и отправку товаров. При этом затраты на транспорт, включают в себя и издержки, связанные со строительством или реконструкцией подъездных путей, приобретением подвижного состава, ремонтной базы.

В процессе подготовки к созданию общего рынка ЕС приняло серию законов, направленных на либерализацию основных видов транспорта: автомобильного, железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего речного. За последние годы был достигнут большой прогресс в создании взаимосвязанной интеграционной транспортной политики ЕС. Для Калининградской области приоритетами являются вопросы перегруженности транспортных сетей, проблемы безопасности и экологии, неравномерное использование различных видов транспорта и транспортные связи с соседями, которые граничат с Калининградской областью, а также со странами Западной Европы и Россией. Транспортные средства (железнодорожные, шоссейные или водные) могут использоваться для вывоза различных ресурсов и сбыта готовой продукции. В каждом конкретном случае должны быть оценены возможные транспортные расходы, так как существующие транспортные средства могут стать ограничением для того или иного проекта, учитывая значительные инвестиции в строительство новых или реконструкцию старых железных и автомобильных дорог, а также портов. Может использоваться также морской и речной транспорт. Калининград — это единственный незамерзающий порт России на побережье Балтийского моря. Фактически существует целый комплекс: Морской торговый порт, Морской рыбный порт, Речной порт. Два из них способны принимать суда с водоизмещением до 24000 т. Порты могут принимать различные типы грузов: лесоматериалы, целлюлоза, продовольственные товары, удобрения, автомобили, контейнеры, металл, трубы и т.д.

Рассматрим некоторые трудности, которые часто возникают при экспорте лесоматериалов. При разработке конкретной экспортной сделки в контракте условия поставки согласуются, как правило, первыми. На этом этапе формируется цена, оценивается ответственность сторон и переход рисков на товар. На этом же этапе стороны оговаривают страхование, будет ли, и если да, то степень покрытия. Следующий этап — условия платежа. Для европейского потребителя лесоматериалов, как правило, не типична 100% предоплата (а иногда даже аванс, как таковой). Очевидное решение — предусмотреть в контракте переход права собственности только после получения 100% выручки. Однако, как правило, это идет в противоречии с интересами потребителя, который хочет получить право собственности в момент перехода рисков или при приемке. Далее - поиск компромиссов и установление партнерских доверительных отношений. Наиболее компромиссные по отношению к равномерному распределению ответственности и рисков между поставщиком-экспортером и покупателем-импортером: FCA, CPT, CIF (CIP).

Так как странам ЕС и России пока не удается согласовать единые и обязательные стандарты и методы измерений, рекомендовано для качественного исполнения обязательств поставщика по отношению к партерам и исключения возможных рекламаций детально прописывать в контракте основные качественные и количественные характеристики, вид сортировки, методы приемки и измерения. Причем рекламации — это часть проблемы. С одной стороны, зарубежный партнер, даже подписав контракт со ссылкой на российский ГОСТ, при получении товара, который на его взгляд не соответствует спецификации, может выставить рекламацию. Российский экспортер может согласиться с рекламацией, но при этом достаточно часто возникает проблема с российскими контролирующими органами. В 173-ФЗ «О валютном регулировании и валютном контроле» четко говориться — экспортер обязан обеспечить строгое совпадение инвойсовой стоимости товара, вывезенного с таможенной территории РФ, и валютной выручки, поступившей на его счет за эту партию груза. В случае нарушения предусматриваются штрафы в зависимости от суммы недополученной выручки и административные штрафы. Следует признать, что, не смотря на более-менее успешную борьбу с утечкой капитала из России, часто страдают добропорядочные экспортеры, не имеющие достаточного опыта на рынке экспорта лесоматериалов.

Вышеизложенные организационно-экономические мероприятия и рекомендации позволяют уменьшить риски возможных потерь у компании-экспортера лесоматериалов, а также сформировать экспортную стратегию на среднесрочную и долгосрочную перспективу.

Развитие внешнеэкономической деятельности и в целом бизнеса компаний-экспортеров лесоматериалов непосредственно связано со структурными преобразованиями современной России. При этом необходимо не только преодолевать негативное влияние кризиса в экономике страны, но и добиваться улучшения управления всеми бизнес-процессами.