Анализ издержек перемещения товаров при моделировании внешнеторговых потоков

Выбор маршрута транспортировки товаров экспортером, импортером или торговым посредником, как правило, проводится с учетом экономических издержек торговли, которые придется понести [1].

При рассмотрении различных альтернативных маршрутов поставок данные издержки могут быть обусловлены не только легко наблюдаемыми факторами вроде расстояния транспортировки, стоимости аренды того или иного вида транспортного средства или использования способа упаковки, но и ненаблюдаемыми издержками прохождения таможенного и пограничного контроля. Последние могут быть связаны с фактической пропускной способностью подъездных путей, сложностью прохождения таможенных или пограничных процедур, состоянием инфраструктуры и т.д.

Кроме этого смещение акцентов мировой торговли в Азиатско-Тихоокеанский регион, образование Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, вступление России в ВТО и т.д., также оказывают непосредственное влияние на маршрутизацию товаропотоков через изменение географического расположения отправителей и получателей грузов. В этом контексте особенное значение приобретает необходимость выявления «узких мест» на границе России, пунктов пропуска и таможенных постов, в которых требуется расширение пропускной способности, реконструкция подъездных путей, совершенствование административных процедур и т.п. В настоящей работе рассматривается несколько подходов к моделированию издержек торговли: от стандартного гравитационного (при помощи расстояния) до более детализированного, учитывающего стоимость транспортировки конкретных видов грузов.

Расчет издержек цепочек поставок при моделировании торговых потоков

Для моделирования внешней торговли в литературе, как правило, используются модели, основанные на одной из базовых теорий международной торговли, основные из которых – модель Рикардо [2], модель Хекшера-Олина [6], новая теория торговли Кругмана [3, 9] и модель Мелица [5].

Для моделирования величины торговых потоков в рамках любой из вышеперечисленных теорий, требуется информация о спросе и предложении товаров на рынке каждой страны, причем предложение будет складываться из двух составляющих – внешней и внутренней. Эта задача сама по себе является весьма сложной, так как помимо того, что ее решение требует знаний о предпочтениях потребителей, устройстве рынка, характере конкуренции, взаимозаменяемости местных и импортных товаров, необходимым является знание конечных цен на отечественную и импортную продукцию, или хотя бы разницы этих цен на рынке экспортера и импортера. Достаточно распространенным подходом к моделированию в таких условиях является аппроксимация издержек международной торговли (то есть разницы между внутренними ценами производителей и ценами их продукции на внешних рынках) расстоянием между торгующими между собой странами.

При этом достаточно очевидно, что расстояние между торговыми партнерами является не самым надежным инструментом для моделирования торговых издержек: на формирование конечной цены на рынке сбыта могут влиять особенности прохождения таможни, вид груза, определяющий выбор вида транспорта, тарифная политика транспортных компаний [2], особенности местной инфраструктуры и т.д. Однако именно расстояние между торгующими странами используется наиболее часто, благодаря относительной простоте сбора этих статистических данных.

Гравитационная модель внешней торговли

Простейшая форма гравитационного уравнения внешней торговли [3], связывающего объемы торговли двух стран с размерами их экономик и расстоянием между ними, была предложена в работе Tinbergen (1962) [7] и имела следующий вид:

где X_ij – объем экспорта из страны i в страну j зависит от ВВП страны-экспортера Y_i, который служит прокси-переменной для объема произведенных товаров, который эта страна потенциально может предложить на международный рынок, а также от ВВП страны-импортера Y_j, который характеризует объем ее внутреннего рынка. Кроме того, в гравитационных моделях торговли предполагается, что объем экспорта будет также зависеть от транспортных издержек доставки товара из страны i в страну j. В данном случае, как и в большинстве академических статей, которые развивают данную модель, в качестве переменной, моделирующей транспортные издержки используется географическое расстояние между торговыми партнерами. Одной из потенциальных областей применения гравитационных моделей внешней торговли является объяснение и прогнозирование объемов торговых потоков [4].

Различные формы моделирования внешнеторговых потоков, как правило, оперируют суммарными потоками товаров между странами, то есть суммарными объемами импорта или экспорта. В этом случае, как правило, оправданными являются допущения о том, что грузоотправитель и грузополучатель располагаются в столицах рассматриваемых государств, и что издержки на доставку товаров достаточно хорошо приближает линейное расстояние между столицами. Дополнительными аргументами в пользу таких упрощений является малый географический размер рассматриваемых экономик и агрегированный характер торгового потока, который состоит из множества товаров, так что учет реального маршрута перемещения каждого товара потребовал бы от исследователя больших дополнительных усилий.

Однако в случае, если торговая модель применяется к более дезагрегированным торговым потокам – например, в случае российской внешней торговли, к импорту регионов России из конкретных стран мира через определенные пункты пропуска на государственной границе – это должно вносить определенные коррективы в методологию использования переменной расстояния. Так может быть показано [10], что для получения более точных оценок коэффициентов уравнения необходимо использовать не расстояние «по прямой» между двумя географическими точками (которое вычисляется по их географическим координатам), а длину реальных торговых маршрутов, которая определяется особенностями местных авто- и железнодорожной сетей.

Моделирование издержек торговли на основе методологии ЭСКАТО ООН

Как было отмечено выше, использование в моделях торговли реальных расстояний, которые проходит товар от экспортера до импортера, повышает точность оценок. Однако этого может быть недостаточно при попытке спрогнозировать перераспределение товаров между торговыми маршрутами на уровне конкретных видов товаров и отдельных грузоотправителей при изменении местной инфраструктуры (например, при увеличении пропускной способности порта, расширении подъездных путей, постройки сортировочной станции и т.п.).

Оценка конкурентоспособности цепочек поставок, то есть оценка издержек прохождения торговых маршрутов, является сложным комплексным вопросом; как правило, главным и критическим элементом является определение соотношение качества, затрат и времени прохождения всей цепочки поставок. Экономической и социальной комиссией для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) была разработана методология оценки конкурентоспособности цепочек поставок «издержки/время – расстояние» [8].

Данную методологию легко проиллюстрировать в виде графика данных, собранных об издержках и времени, которые затрачиваются в процессе перевозки. На рисунке 1 представлен схематичный вид зависимости «стоимость-расстояние».

По вертикальной оси откладываются временные или стоимостные затраты транспортировки грузов, по горизонтальной оси – расстояние от пункта отправления до пункта назначения. Разработанная методика позволяет наглядно сравнивать конкурирующие виды транспорта на одном и том же маршруте, а также и альтернативные маршруты: из двух линий на графике, соответствующих сравниваемым видам транспорта или маршрутам, эффективнее (с точки зрения минимизации издержек или времени) та, координата пункта назначения которой по вертикальной оси меньше.

Источник: http://www.unescap.org

Рис. 1. Упрощенный вид графика «стоимость-расстояние»

На рисунке 2 в качестве примера представлен график, построенный на основе расчетов по реальному торговому маршруту «Ханчжоу-Калуга» по двум альтернативным маршрутам: железнодорожному через Алатау и Петропавловск и морскому через порты Шанхая и Санкт-Петербурга.

Источник: Алексопоулос «Евразийские транспортные связи. Наземный и морской транспорт: сравнительный анализ», 2010

Рис. 2. График зависимости стоимости перевозки от расстояния на маршруте Ханчжоу – Калуга

Методология ЭСКАТО ООН «издержки/время – расстояние» основывается на достаточно очевидной предпосылке о том, что затраты перевозок на единицу расстояния варьируются в зависимости от участка маршрута/моды используемого транспорта. На графике «стоимость-расстояние» угол наклона кривой отражает удельную стоимость перевозки на единицу расстояния. При пересечении границ, входе в порты и внутренние терминалы, грузовладелец несет задержки. Также взимаются различные виды сборов, которые, как правило, не сопровождаются продвижением товаров вдоль транспортного маршрута. На графике «стоимость-расстояние» это представлено вертикальными участками на кривой затрат. Высота ступеньки пропорциональна размерам сборов или времени задержки.

Необходимо отметить, что стоимость различных звеньев цепочки поставок (в особенности это касается мультимодальных цепочек) может весьма существенно варьироваться: различается как стоимость перевозки различными видами транспорта, так и стоимость использования разных объектов инфраструктуры. При этом даже внутри одного узла цепочки поставок неоднородность затрат может быть достаточно ощутимой. В таблице представлены относительные величины издержек морского звена цепочки поставок.

Таблица

Издержки морского звена цепочки поставок

[1] К экономическим издержкам в первую очередь можно отнести непосредственные денежные затраты (аренда транспортного средства, оплата труда сопровождающего персонала, расходы на топливо), а также упущенную выгоду (альтернативные издержки), которые несет получатель и отправитель груза в результате того, что товар находится в пути и выведен из хозяйственного оборота

[2] По данным журнала «Морские порты России» ставки фрахта весьма существенно различаются в зависимости от объема грузовой партии и нелинейно зависят от расстояния.

[3] Модель получила название «гравитационной» в силу внешнего сходства с законом всеобщего тяготения Ньютона. Теоретическая форма модели может быть выведена из всех основных теорий международной торговли [10].

[4] Кроме того, гравитационная модель может быть использована для численной оценки влияния на объемы товаропотоков торговых барьеров на государственной границе, членства в межгосударственных торговых соглашениях, культурной общности стран и т.п. [4].