Механизмы привлечения инвестиций в обеспечение безопасности движения на автомобильном транспорте

Применение программно-целевого метода для решения проблем дорожно-транспортной аварийности в России предусматривает два способа финансирования мероприятий на эти цели: за счет средств федерального бюджета; за счет средств федерального и региональных бюджетов с привлечением внебюджетных источников [1].

Недостаток первого способа финансирования состоит в увеличении нагрузки на федеральный бюджет. В этом случае появляется риск недофинансирования мероприятий по повышению безопасности в случае кризисных ситуаций. Программные мероприятия разрабатываются под конкретные объемы финансирования инедостаток бюджетных ресурсов отрицательно сказывается на степени выполнения мероприятий, их результативности. К этому следует добавить и то, что на федеральном уровне нет полномочий по непосредственному воздействию на субъекты Российской Федерации для установления ими в рамках своих полномочий приоритетов в выполнении региональных задач по обеспечению безопасности движения на автомобильном транспорте и их финансированию.

Второй способ финансирования позволит более активно вовлекать в реализацию мероприятий по повышению безопасности дорожного частных инвесторов, включая дорожно-строительные организации выполняющие задачи по реконструкции и эксплуатации дороги на условиях долгосрочного контракта.

Эффективность привлечения инвестиций за счет самофинансирования

Как известно, привлечение средств внебюджетных источников основывается на принципе добровольности организаций профинансировать мероприятия по повышению безопасности дорожного движения (например, по реконструкции участка автомобильной дороги в целях повышения ее категории). Заинтересованность дорожно-строительных фирм в финансировании данных мероприятий выражается в том, что они могут получить опосредованный эффект от снижения количества дорожно-транспортных происшествий. Это становится выгодным для организации, если она выполняет все работы на дороге на условиях долгосрочного контракта. В такой ситуации для фирмы существует два основных способа привлечения инвестиций: самофинансирование и внешние инвестиции.

Для определения способов привлечения инвестиций за счет самофинансирования целесообразно использовать модифицированную модель Гордона, с помощью которой можно просчитать воздействие на рыночную капитализацию дорожно-строительной компании (СК^*) вариантов контрольных инвестиционных параметров:

где,

q – планируемый в среднем постоянный темп прироста чистых операционных денежных потоков дорожно-строительной организации после их выхода на положительный уровень в результате первых самофинансируемых инвестиций в основной и оборотный капитал и последующих ежегодных инвестиций;

ROIC* – ожидаемая долгосрочная среднегодовая рентабельность планируемых самофинансируемых дорожно-строительной компанией инвестиций в основной и оборотный питал (как первых во времени, так и последующих ежегодных таких инвестиций);

g/ROIC* – оценка доли чистого операционного денежного потока, которую надо будет ежегодно направлять на финансирование инвестиций в основной и оборотный капитал дорожно-строительной компании;

WACC^* – среднегодовая средневзвешенная стоимость планируемого финансирования новых инвестиций в основной и оборотный капитал дорожно-строительной компании;

ЗК – заемный капитал (задолженность) дорожно-строительной компании на момент принятия решений о ее развитии (в данной модели не предполагается изменения величины ЗК по сравнению с текущим моментом и, по сути, предполагается, что финансирование будущих регулярных инвестиций в поддержание и развитие деятельности компании будет обеспечиваться исключительно за счет самофинансирования);

NOCF_t=1 – величина чистого операционного денежного потока первого периода работы дорожно-строительной компании;

A_i – рыночная стоимость i - го актива компании (i = 1,…, m).

Привлечение внешних инвестиций в повышение безопасности движения

Определение способов привлечения внешних инвестиций в повышение безопасности движения на автомобильном транспорте предлагается осуществлять на базе моделидобавленной экономической стоимости (EVA), модифицированной С.В. Валдайцевым [2], которая обеспечивает возможность выделять как вклад в справедливую рыночную стоимость дорожно-строительной компании рыночной стоимости уже имеющегося у неё имущества, так и вклад текущей стоимости ожидаемых экономических прибылей от наиболее эффективных из физически возможных проектов инвестирования в основной и оборотный капитал компании:

где,

К^* – рыночная стоимость всего инвестированного в дорожно-строительную компанию капитала;

Т_рек – планируемый срок реконструкции производственно-технологического комплекса дорожно-строительной компании;

t – номера единичных периодов (например, лет) времени реконструкции производственно-технологического комплекса дорожно-строительной организации;

I_t – планируемые в будущие периоды с номерами t инвестиции в связи с реконструкцией в основной и оборотный капитал дорожно-строительной компании;

i– минимально требуемая в настоящее времядоходность инвестиций в бизнес дорожно-строительной компании («стоимость собственного капитала»), включающая премию за риск;

Т_{тек.зад.} – срок, оставшийся до погашения задолженности дорожно-строительной компании;

i* – минимально требуемая в долгосрочной перспективе доходность инвестиций в бизнес дорожно-строительной компании («стоимость собственного капитала»), включающая премию за риск;

(Пог_t + Пр_t,)_{тек зад} – платежи в будущие периоды t по погашению задолженности (Пог_t), и процентные платежи (Пр_t,), предусмотренные действующими кредитными соглашениями дорожно-строительной компании;

Т_{нов.зад.} – срок погашения планируемой новой задолженности дорожно-строительной организации, из которой будут финансироваться инвестиции в ее реконструкцию;

(Пог_t)_{нов. зад.} – ожидаемые в будущие периоды t платежи по погашению планируемых для привлечения новых кредитов (необходимость уплаты по ним процентных платежей учтена в показателе WACC*).

Выводы

Использование на практике предлагаемых моделей позволит определить способы привлечения инвестиций в создание и развитие предприятий по воспроизводству дорожной инфраструктуры и повышения безопасности движения на автомобильном транспорте, основными из которых являются:

– переход на долгосрочные контракты выполнения проектных и дорожных работ на всем протяжении жизненного цикла дороги;

– расширение использования заемных средств в инвестиционной деятельности;

– привлечение внешних средств на отдельные инвестиционные проекты по схеме проектного финансирования;

– разработка и внедрение схемы гарантирования инвестиций.