Современное состояние логистического управления материальными потоками в рыбной отрасли Камчатского края

Рыбное хозяйство является одной из основных отраслей экономики Камчатского края. В состав рыбохозяйственного комплекса Камчатки на 2008 год входят около 300 предприятий, различных по масштабу и формам собственности. 257 из них имеют квоты на вылов биоресурсов. Суммарная суточная мощность заводов составляет: 5,93 тыс. тонн мороженой продукции, 800 туб консервов, емкости для хранения мороженой продукции составляют свыше 46 тыс. тонн. [3] В Камчатском крае существует достаточная для обслуживания потребностей флота мощная береговая база, в составе которой портовое хозяйство, жестяно-баночная фабрика, две сетепошивочные фабрики, шесть судоремонтных предприятий различной ведомственной принадлежности и разных форм собственности.

Нужно отметить, что доля предприятий, занимающихся логистическими операциями в рыбной отрасли, не высока – 1,9% или 105 организаций на всю отрасль. Материально-техническим снабжением, оптовой торговлей и сбытом было занято 3,1% от общего количества организаций [2].

Материально-технической базой движения материальных потоков в рыбной отрасли является флот. Он обеспечивает более 95% общего вылова, на судах вырабатывают более 92% суммарного объема мороженной продукции, более 96% рыбной муки и около 15% консервов. Флот составляет более 70% основных производственных фондов рыбной отрасли. Прямыми логистическими операциями занимается всего лишь 3,2% судов от общего их количества. Но необходимо отметить, что и остальные суда также осуществляют логистические операции, но в меньшей степени, так как, например, главная функция добывающих и обрабатывающих судов – это добыча и переработка гидробионтов. В логистическую инфраструктуру рыбной отрасли Камчатского края, кроме флота, входит портовое хозяйство. Порт является важнейшим звеном логистической системы края, в нем осуществляются все важнейшие логистические операции, в том числе грузовые, перевалка грузов, хранение, снабжение судов. В Петропавловске-Камчатском функционируют два порта – морской рыбный и торговый. В настоящее время осуществлено их объединение в единую структуру. Имеются также причалы, принадлежащие различным организациям города. Рыбный порт перерабатывает рыбопродукцию, соль, различные снабженческие грузы, нефтеналивные грузы. Таким образом, в Камчатском крае имеется вся необходимая логистическая инфраструктура, которая имеет важное значение для развития логистических систем территории. [1]

Управление ресурсными потоками

В целом на предприятиях логистические функции как бы «разбросаны» между рядом отделов: коммерческим, планово-экономическим, отделом материально-технического снабжения, производственным, промысловым, службой обеспечения флота, топливным отделом, складами и холодильником, при этом холодильник и склады подчиняются разным функциональным управляющим, что вызывает некоторые трудности в согласовании между управляющими по поводу использования этих объектов. Такой разброс функций не может положительно влиять на управление материальным потоком, так как всегда между службами есть различные противоречия, связанные с разными целевыми установками. Отсутствует перекрестная координация между разными логистическими операциями. Информационный обмен между подразделениями неполный и недостоверный, распределение обязанностей и ответственности по выполнению логистических операций нечеткое. Группировка логистических функций в рамках единой организационной структуры отсутствует.

Ресурсный поток на предприятиях, по данным экспертов, состоит из следующих основных видов материальных ресурсов:

– топливо и горючесмазочные материалы;

– тара и упаковочные материалы;

– сетеснастные материалы;

– запчасти;

– продукты питания, соль и другие.

Управление ресурсными потоками на предприятиях начинается с определения режимов работы судов и обоснования потребностей в необходимых ресурсах. Объем потребляемых ресурсов определяется производственной программой по выпуску продукции, величина которой определяется исходя из прогнозов о сырьевых ресурсах, установленных норм вылова на одно орудие лова, количества орудий лова данного типа и квот на вылов. Расчеты потребностей проводятся материально-ответственными лицами на судах, отделом добычи и обработки судов, производственным отделом, службой снабжения флота на береговых базах предприятий, коммерческим отделом и оформляются в виде заявок. По экспертной оценке, на обработку заявок, поиск поставщиков и заключение с ними контрактов уходит приблизительно от 20 до 30 дней. При выборе поставщиков на всех предприятиях не используются методологические, научные приемы, все решения в этой области принимаются управленцами интуитивно, на основе только лишь реквизитов поставщиков и цен продажи ресурсов. Показателями, определяющими выбор поставщиков, являются цена и качество продукции, возможность формирования сборных партий отправки. При выборе поставщика немаловажное значение имеет место нахождения судна. Если судно находится в открытом море, то обеспечение его, например, топливом, происходит там же, при помощи танкеров.

Материальные поставки

Время прохождения заказа является значимым показателем логистического цикла. В среднем время прохождения заказа от предприятия до поставщика, на подтверждение принятия заказа и оплату предприятием (в случае предоплаты) составляет по 2 недели на каждое мероприятие. Как известно, «время – деньги», то есть длительность данных непроизводственных операций может повлиять на выход судна в рейс на промысел, а может даже стать одной из причин срыва выполнения производственной программы. Так, по данным экспертов, упущенная выгода за сутки простоя судна оценивается в 46 639 руб. Таким образом, 14 дней простоя из-за длительного движения заказа можно оценить упущенной выгодой в 652 946 руб. (46 639 х 14). В среднем за год судно осуществляет 2 рейса, на каждый рейс в среднем требуется осуществить завоз снабжения 3 раза, следовательно, за год осуществляется 6 циклов снабжения, значит, за год упущенная выгода может быть оценена в размере 3 917 676 руб. (6 х 652 946).

По ориентировочной экспертной оценке, длительность поставок составляет 2−3 месяца, что связано в основном с удаленностью Камчатского края от других регионов России и зарубежья. Поставки на предприятия региона осуществляются несколькими видами транспорта. Такие поставки называются смешанными. Как правило, схемы завоза таковы:

1) железная дорога – автомобильный – морской транспорт – суда на промысле;

2) железная дорога – морской транспорт – автомобильный транспорт – береговой склад материально-технического обеспечения предприятия;

В случае поставки внутрирегиональными поставщиками используется в основном автомобильный транспорт, с помощью которого материальный поток поступает либо на склады снабжения (что осуществляется редко), а затем на производственные участки, либо сразу на суда. Продолжительность такой поставки составляет в среднем от 2−7 дней. При поставках межрегиональными поставщиками используется схема: железнодорожный транспорт – порт Владивосток – транспортные суда – порт Петропавловск-Камчатский – потребитель, либо железнодорожный транспорт – порт Владивосток – транспортные суда – потребитель (судно на промысле в море). В среднем время между прибытием груза на склад и выбытием его на судно составляет от 1−3 месяцев до года, в зависимости от степени необходимости материала, его количества и времени комплектации партии.

Логистический цикл

Итак, с учетом выше сказанного логистический цикл по данной схеме, включает в себя следующие операции:

1) расчет потребностей в снабжении по каждому виду материалов и судну – составление сводной заявки;

2) поиск и оформление договоров с поставщиками;

3) передача заказа поставщикам и получение от них подтверждений о принятии заказов;

4) осуществление предоплаты за поставку (если это предусмотрено договором);

5) поставка грузов в порт Петропавловск-Камчатский;

6) доставка грузов из порта на склады МТО;

7) постановка груза на места хранения;

8) комплектация отгрузочных партий МТО на суда;

9) доставка партий МТО на суда.

Таким образом, время логистического цикла составляет приблизительно 170 дней. Ресурсный поток от внешних поставщиков может иметь аналогичную схему: железнодорожный транспорт – порт Владивосток – транспортные суда – добывающие суда в море на промысле. По данной схеме происходит в основном снабжение судов топливом, горючесмазочными материалами и продовольствием. В этом случае время логистического цикла меньше и составляет 118 дней. Общее количество вариантов движения материального ресурсного потока составит – 38, в том числе, по транзитной форме поставки – 15, по складской – 23.

Движение ресурсного потока от поставщика до предприятия – потребителя опосредованно транспортно-экспедиторскими организациями, которые берут на себя часть риска и ответственности при поставках груза. В частности перевалку грузов осуществляют ряд фирм, располагающихся максимально близко к потребителям – судам, то есть в порту. Наличие достаточного количества соответствующих организаций предлагающих логистические услуги создает объективные предпосылки к созданию интегрированной логистической системы между поставщиками и потребителями.

Вывод

Таким образом, на основе проведенного анализа можно сделать вывод о том, что в регионе имеются все необходимые предпосылки для формирования единой региональной логистической системы рыбной отрасли. Организация такой системы позволит упорядочить движение материальных потоков в регионе и оптимизировать их движение.