Управление логистическими потоками при доставке строительных материалов железнодорожным транспортом

Введение

Актуальность настоящего исследования определяется тем, что в настоящее время развитию транспортно-логистической инфраструктуры перевозки строительных грузов необходимо уделять более пристальное внимание. Особенно важно формировать систему устойчивых логистических потоков в сегменте нерудных материалов, поскольку это напрямую влияет на повышение эффективности снабжения строительной отрасли не только Санкт-Петербурга и Ленинградской области, но и всего Северо-Западного региона Российской Федерации.

По исследуемой теме опубликован целый ряд работ, среди которых можно выделить статью автора Поляковой И.С. [3], в которой анализируется проблематика снабжения строительных объектов нерудными материалами, исходя из стадий прохождения товарного потока, а также предлагаются меры по оптимизации процесса перевозки нерудных материалов. В исследовании Кунаева В.А. [11] разрабатываются перспективные варианты механизации технологического цикла обработки щебня для строительства объектов транспортной инфраструктуры. В статье Дмитриева А.В. [8] раскрывается специфика логистических процессов по управлению грузовыми потоками, в том чисел нерудных материалов, в рамках транспортно-логистических центров и грузовых терминалов. В работе Макарова Е.И. [12] осуществляется попытка модернизации существующей системы контроля качества строительства, базирующейся на документационной фиксации характеристик поступающих материально-технических ресурсов на основе обеспечения прозрачности, целостности и доступности информации о товародвижении для всех участников процесса.

Тем не менее, до настоящего времени не все вопросы нашли отражение в профессиональной литературе. Требуется более детально раскрыть вопросы логистического менеджмента в сфере доставки строительных материалов железнодорожным транспортом, а также разработать меры совершенствования процессов транспортной логистики в рамках доставки нерудных материалов.

Целью исследования является разработка предложений по повышению эффективности транспортной логистики при управлении существующими и перспективными грузопотоками при перевозках нерудных материалов железнодорожным транспортом на полигоне Санкт-Петербургского транспортного узла.

Научная новизна исследования заключается в том, что транспортная логистика в части перевозки нерудных материалов железнодорожным транспортом определяется как система организационно-экономических отношений, направленная на оптимизацию перемещения определенных материальных ресурсов по заданному оптимальному маршруту с учетом обеспечения требований по качеству и срокам доставки конечным потребителям.

Авторская гипотеза заключается в том, что для организации бесперебойной поставки строительных грузов железнодорожным транспортом требуется модернизация существующих и строительство новых логистических терминалов полного цикла по приёму строительных грузов по железной дороге, с последующим производством строительных изделий и доставкой изделий на места строительства.

В рамках настоящего исследования были использованы научные методы обобщения, синтеза, статистического и графического анализа и парного сравнения.

Основная часть

Согласно прогнозам специалистов московского Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), к 2030 году численность населения Санкт-Петербурга и Ленинградской области превысит 8,5 миллиона человек (сегодня – 7,1 миллиона), прирост численности населения Санкт-Петербурга составит 16,5% [4].

На сайте правительства Санкт-Петербурга размещен итоговый вариант проекта нового Генерального плана города. Планы развития города и его инфраструктуры описываются в документе в перспективе трех временных измерений — до 2030 года («первая очередь»), до 2040 года («расчетный срок»).

В проекте нового Генерального плана города - Транспортный раздел содержит более 250 всевозможных объектов, как новых, так и подлежащих реконструкции.

Среди них 140 объектов метрополитена (станции, перегонные тоннели, вестибюли), в том числе для трех новых линий; 47 трамвайных линий, 9 депо и парков для них; 76 переправ — мосты, путепроводы, эстакады и тоннели.

В списке переправ — 4 моста через Неву (Большой Смоленский, Арсенальный, Ново-Адмиралтейский, мост в составе Широтной магистрали в створе Фаянсовой), а также Орловский тоннель.

Предусмотрено строительство новых и реконструкция действующих мостов через малые реки и каналы – например, несколько мостов через Охту, Обводный канал, Ижору, Карповку, Славянку, Смоленку [5].

Планируется широкомасштабное развитие дорожной инфраструктуры, в том числе строительство несколько десятков путепроводов через железнодорожные линии, эстакад и транспортных развязок. Большую часть объектов предлагается построить в первую очередь (то есть до 2030 года), остальные — в расчетный период (до 2040-го).

Реализация планов требует в том числе увеличения поставок строительных грузов до 2030 года на 16,5% к существующим объёмам, в том числе и железнодорожным транспортом [14].

Фактические и прогнозные объёмы поставок строительных грузов железнодорожным транспортом в Санкт-Петербургский железнодорожный узел приведены на рис. 1.

Для организации бесперебойной поставки строительных грузов железнодорожным транспортом, требуется модернизация существующих и строительство новых логистических терминалов полного цикла по приёму строительных грузов по железной дороге, с последующим производством строительных изделий и доставкой изделий на места строительства [9].

При планировании новых Логистических терминалов необходимо учитывать и географию строительства Городской агломерации.

Прогнозный рост объёмов перевозок грузов железнодорожным транспортом в Порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области до:

- до 2025 года составит до 110 поездов в сутки, в абсолютных тоннах прогноз до 194,0 млн. т./год [1].

Рисунок 1. Фактические и прогнозные объёмы поставок строительных грузов железнодорожным транспортом в Санкт-Петербургский железнодорожный узел

Источник: составлено автором на основе [1]

- до 2030 года вырастет до 130 поездов в сутки, в абсолютных тоннах прогноз до 230,0 млн. т./год [1].

Существующее путевое Санкт-Петербургского железнодорожного узла не позволит своевременно принять и доставить строительные и прочие грузы к местам выгрузки.

ОАО «РЖД» разработало программу модернизации Узла и строительство новых железнодорожных линий (Северо-Восточный (Орехово – Павлово-на-Неве, двухпутный) протяжённостью 85 километров и Юго-Западный (Владимирская – Бронка, однопутный) протяжённостью 74 километра.) позволяющих доставить грузы напрямую в места выгрузки, минуя Главные сортировочные станции Санкт-Петербургского железнодорожного узла.

Планируемые объёмы поставок в порт Усть-Луга составит – 113,0 млн. т./год., в Большой порт Санкт-Петербург составит – 42,0 млн. т./год., в порт Бронка составит – 20,0 млн. т./год., в порт Высоцкий составит – 21,0 млн. т./год., в порт Приморск составит – 34,0 млн. т./год [1].

Рисунок 2. Схема переключения грузопотоков СПб железнодорожного узла [1]

Планируемое снижение грузовой работы в Санкт-Петербургском железнодорожном узле, позволит сократить некоторое количество грузовых станций и увеличить пассажирское движение путём модернизации железнодорожных станций преобразуя их в Транспортно-Пересадочные узлы, что позволит сократить нагрузку на городской и личный автотранспорт.

В наше время практически невозможно представить какой-либо бизнес-проект без транспорта, который применяется на всех стадиях логистической деятельности, включающих в себя снабжение, производство, хранение и распределение готовой продукции. Транспортная отрасль постоянно развивается, что делает возможным и стремительно развитие компаний, предоставляющих своим клиентам услуги по качественной и оперативной доставке грузов и других товаров [2].

Анализ мировых тенденций показывает, что рынок транспортных услуг усложняется и развивается на базе современных логистических технологий. Современные транспортные системы характеризуются всеми свойствами системы, но также имеют и отличительные качества:

- транспортная система не создает новый продукт, она добавляет стоимость транспортируемого товара;

- транспортная работа не является взаимозаменяемой: превышение объема перевозок какого-либо груза между одними пунктами никак не сможет нивелировать невыполнение плана перевозок того же груза между другими пунктами;

- большая часть средств производства транспортной отрасли распределены по всей территории страны и находится в процессе постоянного перемещения [10].

Под транспортной логистикой принято понимать науку о системной интеграции транспортных и логистических потоков в форме услуг в целях оптимизации грузоперевозок на основе действующего законодательства.

Иными словами, транспортную логистику можно определить, как систему, направленную на организацию перемещения определенных материальных ресурсов по заданному оптимальному маршруту [6].

Основная цель транспортной логистики – достижение оптимального соотношения «цена – качество» в процессе транспортировки груза из пункта А в пункт Б. Данная цель достигается менеджерами посредством выполнения ряда разнонаправленных задач, представленных в табл. 1.

Таблица 1 – Задачи логистики в области координации транспортной деятельности

Источник: составлено автором

Транспортная логистика нерудных материалов в нем имеет тенденцию к организации в формате межотраслевых взаимодействий. Схема такого взаимодействия представлена на рис. 3.

В настоящее время в описываемом регионе транспортировка нерудных материалов осуществляется тремя способами:

- автоперевозки (данный вид транспортировки подходит для ближних и дальних расстояний, его удобство заключается в прямой доставки на объект заказчика, но при таком виде запрещены перевозки груза одной группы, но разного сорта);

Рисунок 3. Межотраслевое взаимодействие в системной организации транспортной логистики нерудных материалов

Источник: составлено автором

- водные перевозки (один из самых удобных способов доставки на дальние расстояния и на объекты, располагающиеся в труднодоступных местах, достоинством которого является высокая грузоподъемность судов, что важно при покупке груза большого объема. Как правило для загрузки и разгрузки используются ленточные конвейеры);

- железнодорожные перевозки (наиболее бюджетный способ доставки щебня на дальние расстояния, оптимальный при покупке большой партии материала и позволяющий минимизировать риск несвоевременной доставки. Для загрузки железнодорожного транспорта используются погрузчики, транспортерные погрузчики, стационарные элеваторы, и другая погрузочная техника) [4].

Примеры транспорта, используемого для перевозки нерудных материалов представлены в табл. 2.

Таблица 2 – Характеристика используемого при организации транспортировки нерудных материалов транспорта

Источник: составлено автором

Стоимость перевозки НСМ железнодорожным транспортом отражена в табл. 3.

Таблица 3 – Средняя стоимость доставки нерудных материалов думпкарными вагонами в СЗФО в 2024 году [15]

Более доступный способ организации транспортировки нерудных материалов – использование железнодорожного транспорта. Ставки аренды подвижного состава в России, актуальные на август 2023 года, представлены в табл. 4.

Таблица 4 – Ставки аренды подвижного состава по состоянию на август 2024 г. [15]

Применение системной организации в Северо-Западном федеральном округе можно наблюдать на примере деятельности АО «Первая нерудная компания», созданной на базе имущества ОАО «Российские железные дороги». В описываемом регионе функционируют два входящих в ПНК щебеночных завода – Гавриловский и Медвежьегорский (республика Карелия). Номенклатура данных заводов включает щебень, отсев и щебеночную смесь.

Организация транспортной логистики в АО «Первая нерудная компания» отвечает основным критериям системного подхода (таким как эмерджентность, адаптивность, изменчивость) и характеризуется рядом следующих особенностей:

- прямые поставки любых объемов продукции (дропшип – отгрузка продукции напрямую с площадок щебеночных заводов);

- отгрузка продукции покупателю в ежедневном круглосуточном режиме;

- развитая система контроля за доставкой грузов, основывающаяся на круглосуточной работе диспетчерских служб и применении ИТ [13];

- предоставление транспорта (укомплектованный парк полувагонов, специального подвижного состава и самосвалов);

- предоставление покупателю возможности самостоятельно забрать продукцию (самовывоз неограниченного объема продукции может быть осуществлен в день формирования заказа, оплата производится на месте оплатой на месте) [7].

Но несмотря на наличие подобных положительных примеров актуальной является точка зрения, определяющая организацию транспортной логистики нерудных строительных материалов как одну из главных проблем рынка данного ресурса. Для Северо-Западного региона характерной является неспособность многих компаний доставить материалы на объект в установленный срок. Причинами данному явлению по мнению экспертов отрасли служат следующие факторы:

- неудовлетворительное состояние дорожного полотна;

- несогласованность действий участников, задействованных в цепи поставок;

- удаленность месторождений нерудных материалов от железнодорожных станций;

- слабо развитая логистическая инфраструктура региона, отсутствие взаимосвязи между ее элементами.

Кроме того, ярким примером, подтверждающим негативное влияние проблем логистической инфраструктуры региона на сроки и бесперебойность доставки описываемых материалов, являются ремонтные работы, проводимые на Октябрьской железной дороге в летний период (в 2023 году, например, было запланировано более 4,5 тыс. технологических окон на 50 участках железнодорожной сети). Данный факт повлек за собой значительное сокращение уровня погрузки строительных грузов (более чем на 15%). Поставщикам нерудных строительных материалов пришлось внести изменения в уже отработанные схемы транспортировки, что повлекло за собой рост числа вынужденных простоев, нехватку подвижного состава, рост тарифов на перевозку автомобильным транспортом и как следствие – удорожание перевозимой продукции.

Заключение

Таким образом, по итогам проведенного исследования было установлено, что специфика управления логистическими потоками при доставке строительных материалов железнодорожным транспортом зависит в существенной степени от уровня развитости региональной транспортно-логистической инфраструктуры.

Управление логистическими процессами при перевозке инертных грузов железнодорожным транспортом является неотъемлемой частью налаженной работы строительных объектов, а также необходимым залогом устойчивости снабжения их ресурсами и строительными материалами. Оптимизация процессов закупки, обработки заказов, управления запасами и транспортировки грузов в логистической системе «карьер – транспорт – объект» позволяет повысить эффективность строительного бизнеса и реализовать совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным процессами.

Также было установлено, что в современных условиях для обеспечения бесперебойной поставки строительных грузов железнодорожным транспортом в Ленинградской области и Республике Карелия требуется модернизация существующих и строительство новых логистических терминалов полного цикла по приёму строительных грузов по железной дороге.