Асимметрия развития и «узкие места» транспортной системы Российской Федерации

Тиньков С.А.1
1 Российский экономический университет имени Г.В. Плеханова, Россия, Москва

Статья в журнале

Экономика, предпринимательство и право (РИНЦ, ВАК)
опубликовать статью | оформить подписку

Том 12, Номер 3 (Март 2022)

Цитировать:
Тиньков С.А. Асимметрия развития и «узкие места» транспортной системы Российской Федерации // Экономика, предпринимательство и право. – 2022. – Том 12. – № 3. – С. 1003-1016. – doi: 10.18334/epp.12.3.114316.

Эта статья проиндексирована РИНЦ, см. https://elibrary.ru/item.asp?id=48114180
Цитирований: 7 по состоянию на 30.01.2024

Аннотация:
В статье обсуждаются две проблемы, которые имеют важность с точки зрения социального эффекта транспортной системы государства на отдельного человека: асимметрия развития и «узкие места» транспортной системы. Показаны различные подходы к измерению асимметрии развития транспортной системы. Дается оценка категории «узкие места» транспортной системы с позиций увеличения грузооборота и роста городских агломераций. Приводятся направления по развитию транспортной системы, способствующие снижению «узких мест»

Ключевые слова: транспорт, транспортная система, транспортная доступность, транспортная инфраструктура, транспортная асимметрия, «узкие места» транспортной системы, развитие транспорта

JEL-классификация: L91, L92, N70, O18, R40



Введение

Проблема неэффективности транспортных систем, транспортных сетей постоянно обсуждалась в трудах как отечественных, так и зарубежных авторов. Эта проблема имеет многоаспектный характер. Чаще всего в работах рассматриваются проблемы городских транспортных систем (разработка эффективных маршрутов, экологические проблемы транспорта, наличие пробок, недостаточность парковочного пространства и другие аспекты) (Якимов М.Р., Трофименко Ю.В. [15–17] (Yakimov, Trofimnko, 2011; Yakimov, 2011), Якунин Н.Н., Паршакова К.А., Якунина Н.В. [18] (Yakunin, Parshakova, Yakunina, 2018), (С. Бхарадвэй, С. Баларэ, Рохид, М.К. Чендэл [19] (Bharadwaj, Ballare, Rohit, Chandel, 2017), (М. Линдхолм, С. Бехрендс [23] (Lindholm, Behrends, 2012)); проблемы сокращения и неравномерности основных показателей, характеризующих транспортные системы (Остапчук В.Н. [14] (Ostapchuk, 2013)); проблемы и направления транспортной инфраструктуры (Мачерет Д.А., Ледней А.Ю. [11–13] (Macharet, Ledney, 2018)), (Курьянович Е.А. [10] (Kuryanovich, 2020)), (Крылов П.М. [9] (Krylov, 2017)), (Н.Ю., М де Джонг, С.Сторм, Дж. Ми [25] (Yu, Jong, Storm, Mi, 2013)); региональные проблемы развития транспортных систем и транспортной инфраструктуры (Альметова З.В., Ларин О.Н., Мещерякова Ю.Д. [1–4] (Almetova, Larin, Mesheryakova, 2012, 2014, 2015)), (Воронина Е.П. [8] (Voronina, 2017)), (Ч.Л. Чен, Р. Викерман [20] (Chen, Vickerman (2017)), (Е. Гласер, Е. Кольхазе [21] (Glaeser, Kohlhase, 2004)), (Л. Гузман, Д. Овиедо, К. Ривера [22] (Guzman, Oviedo, Rivera, 2017)), (М. Якимавичус, М. Буринскеве [24] (Jakimavičius, Burinskienė, 2007)).

Мы попробуем подойти к рассмотрению подобных транспортных проблем под призмой их социальной значимости для населения в целом и отдельного человека в частности. Конечно, очень важно понимать, что неэффективная транспортная система затрагивает многие аспекты деятельности хозяйствующих субъектов, негативно сказывается на безопасности государства, военной мощи, экспортных и транзитных составляющих экономики, поскольку транспорт является интегратором всего экономического и территориального пространства. Однако сбои в работе транспортной системы наиболее болезненно воспринимают граждане, и в этой плоскости есть потери, которые нельзя ничем компенсировать. Например, потери времени в поставках компенсируются созданием запасов, а например, непроизводительное время, которое тратят граждане на ожидание транспорта или в транспорте (время простоев), для населения – это чистые потери, непроизводительное потребление времени жизни, которое нельзя компенсировать. Поэтому «узкие места» для транспортной сети с точки зрения качества жизни населения – это чистые потери, которые необходимо обсуждать и находить оптимальные способы их решения. Таких примеров можно привести много: нет места для парковки, время ожидания транспорта (в транспорте), невозможность передвижения до точек притяжения (нет транспорта, маршрута), перегруженность транспорта в часы пик, загрязнение окружающей среды и т.д. В настоящей статье мы рассмотрим два аспекта транспортных проблем, имеющих социальный аспект: асимметричное развитие транспортных систем и наличие «узких» мест в транспортной системе. При этом порассуждаем о том, насколько важными являются данные проблемы.

Целью исследования является уточнение сущности транспортной асимметрии и оценка подходов к исследованию транспортной асимметрии и «узких» мест транспортной системы.

Подходы к изучению асимметрии развития транспортной системы

Асимметрия развития – это не новый термин. В региональном развитии асимметрия (неравномерность) является достаточно распространенным явлением, которое наблюдается и статистически выявляется практически в любой плоскости. Асимметричность как раз и позволяет проводить группировку и кластеризацию многих экономических явлений, систем и процессов и изучать их в совокупности со схожими признаками и свойствами и разрабатывать для каждой их них управленческие решения, часто связанные с «подтягиванием» отстающих под уровень передовых (высокоразвитых).

Поэтому понятие транспортной асимметрии (асимметрии транспортной системы) многоаспектное и многогранное. Можно, например, выделить (отметить) межстрановую асимметрию и межрегиональную, асимметрию развития разных видов транспорта, транспортных организаций, асимметрию в подвижности населения и другие виды, поскольку неравномерность развития – это неотъемлемый признак всех систем, явлений и процессов и в большинстве случаев считается нормальным явлением. Однако нужно сосредоточить внимание на тех факторах и показателях асимметрии транспортной системы, которые связаны с социальными аспектами и вызывают некое социальное неравенство населения, транспортную дискриминацию населения.

Асимметричность не страшна, если все субъекты имеют не ниже базового уровня показатели, которые обеспечивают цели транспортной системы. Именно поэтому такие цели ставятся в стратегиях и программах развития. Поэтому важно не место, которое можно определить различными рейтингами с использованием системы интегральных показателей, а степень отставания системы (региона) от «лидера». Для транспортной системы чаще всего отставание преодолевается инвестиционными вливаниями в инфраструктуру.

Оценка транспортной доступности как одного из аспектов транспортной дискриминации (наша позиция) отдельных территорий и районов была достаточно широко исследована в работах Бугроменко В.Н. [6, 7] (Bugromenko, 2010). В.Н. Бугроменко и коллегами были определены так называемые белые карты нескольких регионов, в которых показатель «Интегральная транспортная доступность» (ИТД) – основа транспортно-инфраструктурной надежности территорий – был положен в основу развития транспортных систем данных территориальных образований. Было доказано, что около 15% различных эффектов в экономике регионов (а исследовано было около 30 регионов России и СНГ) определяются именно конфигурацией и развитием транспортных сетей данных территорий. Сам показатель ИТД способен показать транспортную «привилегированность» отдельных территорий (регионов, районов). Расчет транспортной асимметрии другими способами на уровне отдельного региона был, например, в работе Большакова Н.М., Жиделевой В.В. и Еремеевой Л.Э. [5] (Bolshakov, Zhideleva, Eremeeva, 2015).

При выявлении асимметрии на основе статистических показателей необходимо понимать, что, с одной стороны, это показатели, связанные с транспортной инфраструктурой, которая дает возможность оказывать транспортные услуги, а с другой стороны, это показатели, связанные с факторами, которые влияют на спрос на транспортные услуги и (или) отражают фактический объем оказанных транспортных услуг. К первой группе можно отнести, например, протяженность транспортных путей, плотность дорог, наличие пунктов пропуска, наличие подвижного состава, количество маршрутов общественного транспорта, интервал движения транспорта и другие. Ко второй группе относят количество перевезенных грузов и пассажиров, пассажирооборот, грузооборот. Показатели этих двух групп отражают фактическое состояние транспортной системы – случившиеся факты. Под ними лежит блок факторов влияния, которые привели к этому состоянию, например, объем инвестиций в транспорт, уровень доходов населения, объем производства продукции в экономике, численность населения и другие факторные показатели. Также есть показатели, с помощью которых мы можем ответить на вопрос, «лучше» или «хуже» обстоят дела в транспортной системе определенной территории (экологический блок, блок безопасности движения). При выявлении асимметрии развития нужно аккуратно формировать показатели, по которым мы можем такую асимметрию определить. Нужно понимать, что уровень асимметрии (разрыва между «лучшими» и «худшими» группами) существенно зависит от набора таких показателей. В качестве примера представим несколько показателей железнодорожных путей и рассмотрим их в межстрановом сравнении.

Абсолютное значение эксплуатационной длины железнодорожных путей представлено на рисунке 1. По этому показателю лидерами являются три страны, которые имеют наибольшую площадь территории из представленных стран: США, Китай и Россия. Понятно, что сравнение стран и выявление асимметрии теоретически можно проводить уже по данному показателю, но такой анализ будет некорректным, поскольку страны имеют разную площадь территории.

Рисунок 1. Эксплуатационная длина железнодорожных путей, тыс. км

Источник: составлено автором по данным Росстата [1]

В привязке к площади территории получаем другой показатель – плотность железнодорожных путей (рис. 2), измеряемую в километрах путей на 1000 квадратных километров территории.

Рисунок 2. Плотность железнодорожных путей, км/1000 кв. км территории

Источник: составлено автором по данным Росстата [2]

По этому показателю страны-лидеры (рис. 1) становятся аутсайдерами, а на первые три места выходят Германия, Венгрия и Великобритания. При этом можно было бы сделать вывод, что плотность – более качественный показатель, который говорит о «насыщенности» территории транспортными путями, что создает потенциал для перемещения грузов и пассажиров. Однако при этом необходимо учитывать как минимум территориальное размещение населенных пунктов, производственных объектов и расселение населения по территории государства, поскольку эти факторы влияют на спрос на транспортные услуги в конкретной точке территории. Кроме того, необходимо учитывать, что помимо железнодорожных путей есть еще автомобильные дороги, водные артерии, воздушные пути. Поэтому возникают опять сомнения, что и этот показатель без взаимосвязи с реальными социально-экономическими целями не может быть использован для оценки асимметрии, точнее может, но выводы сделать будет трудно, и принять управленческие решения – невозможно.

Если взять третий показатель, то ситуация опять изменится. Сравним страны между собой по показателю «Доля электрифицированных железнодорожных путей в общей длине железнодорожных путей» (рис. 3). Страны-лидеры (из представленных) по данному показателю: Армения, Китай и Польша.

Рисунок 3. Доля электрифицированных железнодорожных путей в общей длине железнодорожных путей, %

Источник: составлено автором по данным Росстата [3].

Таким образом, использование отдельных показателей часто не позволяет сделать однозначные выводы, и исследователи прибегают к формированию общей картины на основе использования интегральных показателей. Однако чаще всего с их помощью удается провести только ранжирование совокупности регионов, стран, процессов, систем, явлений и определить относительное «удаление», «отставание» или «опережение» друг от друга и от «лидера». При этом интегральные показатели можно сформировать только в том случае, если существуют несколько первичных статистических показателей, описывающих одно явление, процесс, объект или систему. Так, представленные выше показатели относятся к железнодорожной инфраструктуре.

Асимметрия присуща многим явлениям, например, в России асимметрия очевидно связана с неоднородностью транспортной подвижности населения. По некоторым оценкам, транспортная подвижность населения России в 2–4 раза ниже, чем в развитых странах Европы и Азии. Особенно заметна транспортная асимметрия, связанная с транспортной подвижностью населения России в дальнем сообщении. Так, в основном на дальние расстояния передвигаются жители 20 крупнейших городских агломераций России (70% поездок осуществляют около 30% населения России). В остальных регионах транспортная подвижность населения значительно ниже (по некоторым оценкам, на 40–42%), из-за удаленности самая низкая транспортная подвижность – у жителей Дальнего Востока.

Еще один вид асимметрии – это асимметрия развития дорожной сети. Например, в России наблюдается неравномерность финансирования федеральных, региональных и местных автомобильных дорог. Недостаточное финансирование региональных и местных автомобильных дорог привело к существенному несоответствию этих дорог нормативному состоянию (около 53,6% не соответствуют нормативам). При этом более 40 000 населенных пунктов, из которых 190 с населением свыше 1000 человек, не имеют связи с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием.

«Узкие места» транспортной системы

Асимметрия, или неравномерность развития не имеет официального закрепления в нормативных стратегических документах развития транспортной системы, хотя косвенно о ней все-таки есть упоминания.

Другое дело – это так называемые узкие места транспортной системы. В настоящее время только на федеральных трассах более 7,5 тыс. километров являются узкими местами. Существенно большая протяженность узких мест находится на региональной и местной дорожной сети в крупных городских агломерациях. Узкие места чаще всего имеют отношение к инфраструктуре, точнее к ее фактическому использованию, поскольку если инфраструктура есть, но не используется, «узких» мест, конечно, не будет. Правда, если есть потребность перемещения по какой-то территории от точки А к точке Б, но транспортной инфраструктуры между ними нет совсем, то «узких» мест тоже нет, однако есть критическая необходимость в создании такой инфраструктуры. Таким образом, понятно, что «узкое» место возникает только при существующей транспортной инфраструктуре, когда ее пропускная (провозная) возможность не соответствует объемам и скорости грузопотока и (или) пассажиропотока. На сегодняшний момент «узкие» места вошли в серьезные стратегические документы РФ.

Сегодня основным стратегическим нормативным документом, в котором заложены направления развития транспорта РФ, является Распоряжение Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 года № 3363-р «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года». И в миссии, и в долгосрочных целях стратегии обозначено первостепенное значение повышения качества жизни населения за счет развития транспортной системы РФ, выраженного в повышении доступности транспортных услуг, транспортной доступности и качества транспортных услуг. Кроме того, в стратегии обозначена цель создания единой опорной транспортной сети в РФ. В стратегии, пожалуй, впервые на таком уровне обозначены понятия «провозная способность», «пропускная способность» и «узкие места транспортной инфраструктуры».

В целом необходимо отметить, что транспорт вносит достаточно существенный вклад в валовой внутренний продукт России. Значение в 6,2% (среднее за 2014–2019 гг.) считается высоким вкладом в мировой практике.

В 2019 году можно говорить о следующем прямом экономическом эффекте транспорта в экономику России: величина экспорта услуг транспортом – 1,2 трлн рублей; размер вклада в валовой внутренний продукт – 6,7 трлн рублей; уровень обеспечения занятости на транспортном секторе – 4,5 млн рабочих мест.

Величина косвенного и индуцированного экономического эффекта для экономики России составляет более 18 трлн руб. и представлена в виде увеличения ВВП и более 14 млн рабочих мест. Основные фонды, используемые транспортным комплексом, в 2019 году составляли 22 118 млрд рублей, или 16,8% от величины всех основных фондов России.

Объем инвестиций в 2019 году в транспорт составил 2,1 трлн рублей, или 1,9% от величины ВВП. Структура инвестиций в транспорт несколько неравномерна, но такое состояние является классическим для России с ее территорией: около 65,8% всех инвестиций направлено на развитие инфраструктуры транспорта (где сосредоточены как раз «узкие места») и около 34,2% направлено на приобретение транспортных средств, машин и оборудования.

Казалось бы, общая картина неплохая, однако несмотря на такие результаты, необходимо отметить, что объем инвестиций в транспортную отрасль в России «отстает» от среднемировых значений примерно в 1,4 раза. В России за период 2014–2019 гг. средняя доля инвестиций в транспорт от всего ВВП составляла около 2,3%. Более того, несмотря на то, что около 65,8% объема инвестиций направляется в транспортную инфраструктуру, только около 30% инвестиций идет на строительство новых объектов транспортной инфраструктуры, а остальные направлены на поддержание существующей инфраструктуры транспорта. Среднемировые значения – это 50/50.

Также сегодня наблюдается недостаточная транспортная подвижность и сокращение времени в пути для пассажиров и грузов вследствие высокой загрузки федеральных автомобильных дорог и крайне низкого уровня развития высокоскоростных дорог. В режиме перегрузки работает порядка 21% федеральных автомобильных дорог. Доля скоростных дорог и автомагистралей составляет менее 0,5% общей протяженности дорожной сети в России. По сравнению с передовыми странами ЕС, США, Канадой, Китаем это в 3–7 раз меньше.

Использование общественного транспорта в масштабах России снижается ежегодно (рис. 4), в том числе вследствие использования для передвижения личного транспорта.

Рисунок 4. Динамика количества перевезенных пассажиров всеми видами транспорта общего пользования, млн чел.

Источник: составлено автором по данным Росстата [4].

Важной проблемой является наличие «узких мест» вследствие увеличения грузопотоков к и от основных крупнейших городских агломераций. Во всем мире происходит рост крупнейших городских агломераций. По прогнозам, к 2030 году прирост численности их населения составит 2 млрд чел. В США около 30–35% городских территорий выделено под транспортные артерии, в Европе – около 20%, в России – около 10%. В этой связи «узкие места» в перспективе будут активно возникать в крупнейших российских агломерациях. Узкие места – это инфраструктурные проблемы. Отсутствие узких мест резко увеличивает скорость и, соответственно, транзитный потенциал территории РФ для перемещения грузов.

Заключение

В транспортной системе России имеются оба явления – и асимметрия, и «узкие места». На наш взгляд, асимметрия – понятие относительное и может не быть критической проблемой, поскольку отчасти связана с объективными факторами. Наличие «узких мест» – проблема более оперативного плана. Такая ситуация способствовала включению в Транспортную стратегию направлений развития так называемой Единой опорной сети, которые предполагают «создание условий для достижения целевых параметров транспортной доступности; ликвидацию узких мест на транспортной сети и обеспечение надежности и безопасности функционирования транспортной инфраструктуры, поддержание ее нормативного состояния». Ликвидация «узких мест» предполагает создание так называемой безлимитной инфраструктуры, то есть полной ликвидации «узких мест» до 2035 года.

[1] По данным Росстата: https://gks.ru/bgd/regl/B20_55/IssWWW.exe/Stg/03-01.docx.

[2] По данным Росстата: https://gks.ru/bgd/regl/B20_55/IssWWW.exe/Stg/03-01.docx.

[3] По данным Росстата: https://gks.ru/bgd/regl/B20_55/IssWWW.exe/Stg/03-01.docx.

[4] По данным Росстата: https://rosstat.gov.ru/folder/23455.


Источники:

1. Альметова З.В. Интеграция грузопотоков в транзитных транспортных узлах // Вестник Южно-Уральского государственного университета. Серия: Экономика и менеджмент. – 2012. – № 44(303). – c. 180-182.
2. Альметова З.В., Ларин О.Н. Методические принципы формализации транзитных сообщений // Вестник Южно-Уральского государственного университета. Серия: Экономика и менеджмент. – 2014. – № 4. – c. 159-163.
3. Альметова З.В., Ларин О.Н. Развитие транзитного потенциала уральского региона // Современные проблемы транспортного комплекса России. – 2012. – № 1. – c. 69-78.
4. Альметова З.В., Мещерякова Ю.Д. Эффективность использования транзитных провозных возможностей транспортных систем уральского региона // Перспективные направления развития автотранспортного комплекса: Сборник статей IX Всероссийской научно-производственной конференции. МНИЦ ПГСХА ; Под общей редакцией В.В. Салмина. 2015. – c. 3-6.
5. Большаков Н.М., Жиделева В.В., Еремеева Л.Э. Асимметрия транспортной доступности сельского населения республики Коми // Инновационная наука. – 2015. – № 3. – c. 7-11.
6. Бугроменко В.Н. Современная география транспорта и транспортная доступность // Известия Российской академии наук. Серия географическая. – 2010. – № 4. – c. 7-16.
7. Бугроменко В.Н. Транспортная составляющая пространственной организации общества // В сборнике: «Теория социально-экономической географии: современное состояние и перспективы развития»: Материалы международной конференции. Под ред. А.Г. Дружинина, В.Е.Шувалова. – Ростов-на-Дону: Южный федеральный университет. Ростов-на-Дону, 2010. – c. 209-214.
8. Воронина Е. П. Транспортное освоение арктических территорий: стратегические задачи и анализ рисков // Арктика: экология и экономика. – 2017. – № 3(27). – c. 61-68. – doi: 10.25283/2223-4594-2017-3-61-68.
9. Крылов П.М. Роль транспортной инфраструктуры в устойчивом развитии и территориальном планировании региона (транспортно-географический аспект) // Вестник Московского государственного областного университета. Серия: Естественные науки. – 2017. – № 2. – c. 50-58.
10. Курьянович Е.А. Неравномерность развития транспортной инфраструктуры по регионам России // Актуальные проблемы авиации и космонавтики: Сборник материалов VI Международной научно-практической конференции, посвященной Дню космонавтики. В 3-х томах. Под общей редакцией Ю.Ю. Логинова. Красноярск, 2020. – c. 265-268.
11. Мачерет Д.А., Ледней А.Ю. Долгосрочные тенденции развития и использования российской транспортной инфраструктуры: экономический аспект // Концептуальные проблемы экономики и управления на транспорте: взгляд в будущее: Труды национальной научно-практической конференции. 2018. – c. 40-44.
12. Мачерет Д.А., Ледней А.Ю. Перспективы развития транспортной инфраструктуры // Транспорт Российской Федерации. – 2018. – № 5(78). – c. 16-22.
13. Мачерет Д.А., Ледней А.Ю. Стратегическое развитие транспортной инфраструктуры: достижения, проблемы, перспективы // Экономика железных дорог. – 2018. – № 9. – c. 13-21.
14. Остапчук В.Н. Транспортная подвижность населения и ее влияние на неравномерность пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте // История и перспективы развития транспорта на севере России. – 2013. – № 1. – c. 100-105.
15. Трофименко Ю.В., Якимов М.Р. Модель формирования эффективной транспортной системы крупного города // Вестник Пермского национального исследовательского политехнического университета. Урбанистика. – 2011. – № 4 (4). – c. 8-16.
16. Трофименко Ю.В., Якимов М.Р. Постановка, результаты и анализ решения математической модели формирования эффективной транспортной системы крупного города (на примере Перми) // Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). – 2011. – № 3(26). – c. 60-65.
17. Якимов М.Р. Методы формализации пространственного распределения структурных элементов городской среды при моделировании транспортного спроса // Транспорт Урала. – 2011. – № 2(29). – c. 20-24.
18. Якунин Н.Н., Паршакова К.А., Якунина Н.В. Моделирование оптимального интервала движения пассажирских автотранспортных средств // Интеллект. Инновации. Инвестиции. – 2018. – № 3. – c. 84-89.
19. Bharadwaj, S., Ballare, S., Rohit, & Chandel, M. K. Impact of congestion on greenhouse gas emissions for road transport in Mumbai metropolitan region // In Transportation Research Procedia. – 2017. – p. 3538–3551.
20. Chia-Lin Chen, Roger Vickerman Can transport infrastructure change regions’ economic fortunes? // Some evidence from Europe and China, Regional Studies. – 2017. – № 51:1. – p. 144-160. – doi: 10.1080/00343404.2016.1262017.
21. Glaeser E.L., Kohlhase J.E. Cities, regions and the decline of transport costs // Papers in Regional Science. – 2004. – № 83(1). – p. 197-228.
22. Luis A. Guzman, Daniel Oviedo, Carlos Rivera Assessing equity in transport accessibility to work and study: The Bogotá region // Journal of Transport Geography. – 2017. – p. 236-246.
23. Maria Lindholm, Sönke Behrends Challenges in urban freight transport planning – a review in the Baltic Sea Region // Journal of Transport Geography. – 2012. – p. 129-136.
24. Marius Jakimavičius, Marija Burinskienė Automobile transport system analysis and ranking in Lithuanian administrative regions // Transport Том. – 2007. – № 3. – p. 214 - 220. – doi: 10.1080/16484142.2007.9638127.
25. Nannan Yu, Martin de Jong, Servaas Storm, Jianing Mi Spatial spillover effects of transport infrastructure: evidence from Chinese regions // Journal of Transport Geography. – 2013. – p. 56-66.

Страница обновлена: 06.03.2024 в 10:32:13