Частные и государственные инвестиции в железнодорожной отрасли России

Прогнозные показатели состояния российской экономики в последние годы систематически снижались. Если в 2010–2011 гг. ожидалось, что в течение ряда лет рост российской экономики будет составлять около 4% в год, что значительно ниже, чем в докризисные годы [1, с.10], то построенные в 2013 – первой половине 2014 г. прогнозы предсказывают 1–1,5%-ные темпы долгосрочного роста. Данное снижение во многом связывается с невысокой инвестиционной активностью.

Инвестиции в железнодорожной отрасли и экономический рост

Инвестиции в России оказались сильно подвержены мировому финансовому кризису. Объем инвестиций в 2009 г. снизился по сравнению с 2008 г. примерно на 20%, а инвестиции в основной капитал в 2011 г. составили 10,8 трлн руб., что соответствует 96% от докризисного уровня [1].

По сравнению с докризисным периодом, владельцы финансовых ресурсов стали более осторожными и пересмотрели риски, связанные с внешними шоками, а воспринимаемые инвесторами риски, связанные с несовершенной институциональной средой, остались высокими. Недофинансирование реального сектора является основной причиной, усугубляющей замедление экономического роста [2].

Инвестиции в ряде отраслей важны для обеспечения роста экономики. В настоящее время около 22% основных средств приходится на транспорт и связь, более 15% на добычу полезных ископаемых и 14% на обрабатывающие производства [6].

В соответствии с производственной функцией Кобба-Дугласа, увеличение запаса капитала приводит к увеличению потенциального выпуска в экономике. Однако отдельно следует выделить инвестиции в сфере транспорта, в том числе в железнодорожную инфраструктуру. Реализация проектов в данной сфере необходима по причине того, что дефицит железнодорожной инфраструктуры может стать лимитирующим фактором для развития всей экономики в целом (а не только отдельной отрасли). По оценкам экспертов, в перспективе 5–7 лет железнодорожные перевозки будут на 50% отставать от роста объемов грузоперевозок [3]. По аналогии с Законом ограничивающего фактора (Бочкой Либиха), застой в железнодорожной отрасли уже в ближайшем будущем может стать фактором, препятствующим экономическому развитию. Отставание в развитии железнодорожной инфраструктуры будет означать, что инфраструктура речного и морского транспорта также будет отставать [3].

Особенно отмечается проблема развития железных дорог в отдаленных от столицы территориях – северная и южная часть России, Дальний Восток, а также Северо-запад. Также намечаются тенденции акселерации проблем в Западной Сибири. В России к категории дефицитных, эксплуатируемых с чрезмерной интенсивностью, относятся 6000 км путей и 7000 искусственных сооружений. Более 50% объектов энергетической инфраструктуры, систем сигнализации и автоблокировки требуют модернизации или замены. При этом, по оценкам ОАО «РЖД», протяженность узких мест на железной дороге в ближайшие годы будет расти (см. табл.).

Таблица

Протяженность «узких» мест на железных дорогах России

В существенном обновлении нуждается также парк локомотивов, из 20 тысяч принадлежащих ОАО «РЖД» локомотивов около 70% являются изношенными. Стоимость их замены может составить до 150 млрд руб.

Таким образом, инвестиции в области железнодорожного транспорта необходимы для обеспечения развития всех отраслей экономики. В то же время особенно важным является вопрос финансирования инвестиций. По оценкам руководства ОАО «РЖД», компании нужно не менее 400 млрд руб. инвестиций в год (около 0,75% ВВП). Из амортизационного фонда и прибыли имеется возможность профинансировать около 250 млрд руб. Однако в ОАО «РЖД» отмечается, что средства амортизационного фонда в размере около 200 млрд руб. направляются не на развитие новой железнодорожной инфраструктуры, а на восстановление и поддержание нормального уровня старой инфраструктуры [3].

Основные направления финансирования инвестиций в железнодорожной отрасли

Инвестиции в сфере железнодорожного транспорта часто рассматриваются как однородные. Это приводит к ложным выводам о возможности финансирования инвестиций в области железных дорог частными компаниями, либо, наоборот, о безусловном приоритете государственных инвестиций. Финансирование инвестиций, по мнению автора, может быть разделено на следующие направления:

– железнодорожные пути;

– локомотивная тяга;

– железнодорожные станции;

– грузовые вагоны;

– вагоностроительные мощности;

– вагоноремонтные мощности.

В настоящее время пути общего пользования, бóльшая часть локомотивов, железнодорожные станции находятся в собственности государства (прямо или опосредованно). Вагоноремонтные мощности почти полностью принадлежат государству (по состоянию на середину 2014 г. около 80% рынка ремонта грузовых вагонов контролируется дочерними компаниями ОАО «РЖД»). В то же время вагоностроительные мощности принадлежат как частным компаниям (ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», ОАО «Алтайский вагоностроительный завод», ЗАО «Орский вагонный завод»), так и государственным предприятиям (в частности, ОАО НПК «Уралвагонзавод» занимает существенную долю рынка). Грузовые вагоны почти полностью сконцентрированы в руках частных компаний (доля ОАО «РЖД» и других контролируемых государством компаний составляет около 20% вагонного парка). Таким образом, в ряде сегментов железнодорожной отрасли уже используются рыночные инвестиции, тогда как в других еще нет.

Развитие железнодорожных путей в России

В России, как и во многих других странах, железнодорожные пути общего пользования традиционно находятся (прямо или опосредованно) в собственности государства. В США, напротив, распространены железнодорожные магистрали, находящиеся в собственности у частных компаний, а наиболее загруженные участки могут принадлежать нескольким компаниям.

На экономическую эффективность строительства частных железнодорожных путей между экономическими центрами в России негативное влияние оказывают следующие факторы:

– зависимость от качества работы железнодорожных станций и общей сети железных дорог. Допустим, что компании необходимо перевести груз по железной дороге от станции A до станции C, между которыми лежит станция B (см. рис.).

Рис. Железнодорожные маршруты между станциями A, B, C

На участке от станции A до станции B имеется государственная железная дорога (маршрут №1) и частная железная дорога (маршрут №1'). Между станциями B и C имеется только государственная железная дорога (маршрут №2). Если по маршруту №1' перевозка будет быстрее и дешевле, чем по маршруту №1, то собственник подвижного состава предпочтет организовать транспортировку от A до B по частному маршруту №1', а от B до C перевозка будет осуществлена по государственному маршруту №2. Однако, если на станции B при перемещении вагонов с маршрута №1' на маршрут №2 возникнут проблемы в силу плохой работы станции, то собственник подвижного состава, скорее всего, предпочтет организовать перевозку грузов только по маршрутам №1 и 2, вследствие чего спрос на использование частных железнодорожных путей будет низким;

– контроль состояния путей общего пользования обеспечивает государство. Если на рынке будут представлены как частные, так и государственные железнодорожные пути, то будет возможна недобросовестная конкуренция, проявляющаяся в поиске ренты и неадекватно строгих требованиях к содержанию путей частными компаниями, что приведет к росту их затрат;

– зависимость инвестора от развития региона в долгосрочной перспективе в тех случаях, когда пути общего пользования прокладываются между небольшими экономическими центрами. При малом числе региональных предприятий, имеющих потребность в перевозках по железнодорожным путям, данные пути могут становиться специфичными активами;

– возможность формирования частной естественной монополии, приводящей к наличию мертвого груза для экономики в целом и к регулятивным рискам для собственника железной дороги, в том случае, если между экономическими центрами нецелесообразно прокладывать две железные дороги.

Следует добавить, что развитие конкурентного рынка с поддержанием должного уровня инвестиций в области доступа к путям общего пользования затруднено, как в силу свойств естественных монополий, так и в силу того, что время износа железнодорожных путей может быть длиннее жизненного цикла менеджмента, что подрывает стимулы для должных инвестиций в инфраструктуру при ценовой конкуренции. Так, вероятно, что имеющие место проблемы в США с техническим состоянием частных железнодорожных путей вызваны данной причиной.

Также следует обратить внимание на такую проблему, как динамическая зависимость между экономическим развитием и наличием железнодорожной инфраструктуры, в частности, путей сообщения. В регионе может быть небольшое число предприятий, в связи с чем спрос на транспортные услуги не является высоким и строительство железнодорожных путей не является рентабельным. При этом для обеспечения экономического развития в среднесрочной и долгосрочной перспективе в регионе необходимо наличие железнодорожных сообщений.

В российских условиях многие регионы имеют невысокий уровень экономического развития, в соответствии с чем инвестиционная привлекательность создания частной железнодорожной инфраструктуры является низкой. Вместе с тем, создание железнодорожной инфраструктуры государством может дать импульс для развития данных регионов. Таким образом, создание железнодорожной инфраструктуры в России должно быть не следствием, а основой экономического развития.

Однако на данном этапе развития в стране отсутствуют перспективы для создания путей общего пользования частными компаниями на рыночных основах. В то же время в области создания железнодорожной инфраструктуры важной составляющей является государственная поддержка финансирования инвестиций.

Состояние финансирования локомотивной тяги

В настоящее время в России подавляющее большинство локомотивов принадлежит ОАО «РЖД», но при этом активно обсуждается возможность привлечения частных инвестиций в данный сегмент рынка. Тарифы на локомотивную тягу ОАО «РЖД» во многом являются усредненными, т.е. вне зависимости от рентабельности маршрута для собственника инфраструктуры и локомотивов железнодорожный тариф является одинаковым. Коммерциализация данного сегмента рынка может привести к тому, что частные компании займут наиболее рентабельные маршруты с высоким объемом грузооборота (около 70% грузов возится по 30% железнодорожных путей [3]). В свою очередь, государство в лице ОАО «РЖД» не сможет отказаться от обслуживания убыточных малодеятельных линий, иначе некоторые экономические зоны лишатся дешевой инфраструктуры [3]. Таким образом, привлечение частных инвестиций и формирование конкурентных отношений на части железных дорог будет приводить к потерям ОАО «РЖД» на нерентабельных линиях.

Однако, при условии формирования механизма обеспечения интересов ОАО «РЖД», переход к частной локомотивной тяге является логичным. Кроме этого, многие компании-собственники подвижного состава стремятся увеличивать объем инвестиций в железнодорожную отрасль, но с учетом существующего объема грузооборота, протяженности путей и ресурса станций. Количество грузовых вагонов в сети железных дорог в России в настоящее время является очень высоким. Действительно, следует отметить, что к 2013 г. объем вагонного парка по сравнению с 1988 г. вырос на 40%, а объем грузоперевозок остался примерно на том же уровне. Интересно, что протяженность вагонного парка сопоставима по длине с протяженностью всех железнодорожных путей [1]. В результате избытка грузовых вагонов, собственники подвижного состава могли бы переключить инвестиционный спрос на частные локомотивы.

Привлечение инвестиций в развитие железнодорожных станций

Железнодорожные станции выполняют важную роль в организации движения поездов и, соответственно, товарооборота. В зависимости от функций и распределения полномочий в работе конкретных станций, данный сегмент железнодорожной отрасли может быть в большей или меньшей степени привлекательным для частных инвестиций. Так, функции по погрузке-выгрузке грузов могут во многом выполняться частными компаниями. Следует отметить, что в настоящее время на рынке железнодорожных перевозок функционируют частные контейнерные терминалы, фактически частично выполняющие функции железнодорожных станций. В крупных портовых зонах целесообразно создавать мультимодальные терминалы. Однако сортировка вагонов, составление и отправка поездов являются более сложными операциями для выполнения частными компаниями, т.к. они требуют слаженной работы с подразделениями ОАО «РЖД». В связи с этим, организация совместной работы частной станции и сети железных дорог ОАО «РЖД» является нетривиальной задачей.

Таким образом, создание станций за счет частных инвестиций может осуществляться на следующих принципах: частные инвестиции используются для осуществления капиталоемких вложений в инфраструктуру для погрузки-выгрузки и хранения грузов, а также маневровых работ, в то время как отправку составов обеспечивает ОАО «РЖД». В то же время следует отметить, что при такой схеме работы формируется высокая степень специфичности активов у частных инвесторов.

Перспективность рынка грузовых вагонов

Приватизация вагонного парка ОАО «РЖД» активно проводилась в течение последних 5–7 лет. Железнодорожные компании приобретали грузовые вагоны у ОАО «РЖД» как напрямую, так и посредством приобретения дочерних компаний (в частности, в 2011–2012 гг. были проданы акции ОАО «ПГК» в количестве 100%-1, ранее ему принадлежало около 22% парка грузовых вагонов). Государство владеет грузовыми вагонами не только посредством ОАО «РЖД». В 2012 г. было продано 100% акций государственного ОАО «СГ-Транс» холдингу АФК «Система». Также большинство новых построенных вагонов приобреталось частными компаниями. В целом, активный инвестиционный спрос на новые вагоны со стороны частных компаний сыграл важную роль в обновлении вагонного парка. Как было отмечено выше, в настоящее время около 80% грузовых вагонов являются частными.

При этом следует отметить, что преобладание частных вагонов имеет свои проблемы.

Во-первых, существенно увеличивается порожний пробег, что снижает интенсивность и эффективность использования вагонного парка. В настоящее время, во многом по причинам переизбытка подвижного состава и плохой работы железнодорожных станций, доля порожнего пробега составляет до 50% [3]. С точки зрения снижения доли порожнего пробега, необходимо увеличивать концентрацию собственников подвижного состава, однако данное увеличение негативно повлияет на их монопсоническую власть в отношениях со своими поставщиками [3].

Во-вторых, повышается вероятность формирования «мыльных пузырей». Если все собственники подвижного состава, основываясь на высоких финансовых результатах приобретения грузовых вагонов в прошлые периоды, закупают чрезмерно большие объемы новых грузовых вагонов, то существует опасность «перегрева» рынка, что приведет к падению ставок аренды грузовых вагонов (что в условиях высокой левереджированности собственников подвижного состава создает угрозы банкротства), а также к усложнению логистики, т.к. существующие мощности станций могут не справиться с возросшим общим числом вагонов. Заметим, однако, что в таких случаях государство может регулировать рынок, не продлевая сроки эксплуатации старых грузовых вагонов.

Таким образом, рынок грузовых вагонов является перспективным для привлечения частного капитала, но выгоды от этого при обновлении вагонного парка были уже во многом использованы в России.

Характеристика текущего состояния вагоностроительных мощностей

В настоящее время, как было отмечено выше, на рынке вагоностроения представлены как частные, так и государственные компании. Частные компании получили вагоностроительные мощности, как посредством приватизации государственных предприятий, так и путем строительства новых заводов. Так, в последние годы были построены и открыты ЗАО «Орский вагонный завод» и ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», производящий вагоны с инновационными тележками, которые позволяют на 8% повысить величину грузоподъемности 1 вагона. Заметим, что рынок вагоностроения интегрирован с внешними рынками. Так, в России эксплуатируются вагоны украинского (Азовмаш, Днепровагонмаш) и белорусского (Могилевский вагоностроительный завод) производств. В то же время российские производители могут поставлять в ряд стран вагоны с колеей шириной 1520 мм. В области вагоностроения активно проводится взаимодействие с западными компаниями (в частности, с компанией «Siemens»).

Учитывая, что основными владельцами грузовых вагонов в России являются частные компании, то на рынке их производства существуют благоприятные возможности для развития частных инвестиций в силу наличия конкурентного спроса. Таким образом, существуют перспективы для развития частных инвестиций на рынке вагоностроения в России, но при этом уже в настоящее время от них достигнуты существенные выгоды.

Государственные и частные вагоноремонтные мощности

В текущий период бóльшая часть вагоноремонтных мощностей принадлежит государству. На рынке присутствуют только несколько частных вагоноремонтных депо (одни из них были куплены у РЖД, другие построены «с нуля»), а также частных вагоноремонтных заводов (в основном, приобретенных у ОАО «РЖД» и, в частности, представленных в компании ООО «Трансвагонмаш»).

Учитывая, что около 80% парка грузовых вагонов принадлежит частным компаниям, развитие частных инвестиций на рынке ремонта грузовых вагонов является перспективным. Следует добавить, что в последние годы частные вагоноремонтные компании были более рентабельными, чем государственные. Однако негативным фактором, влияющим на привлекательность рынка ремонта грузовых вагонов, для частных инвестиций может стать возрастающая концентрация собственников подвижного состава, т.к. это приводит к существенному увеличению их рыночной власти.

Отметим, что в процессе эксплуатации железнодорожного транспорта требуется проведение ремонта грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов. На рынке также имеются частные депо для ремонта пассажирских вагонов, а в 2012 г. ОАО «РЖД» продало ряд локомотиворемонтных заводов, объединенных в ОАО «Желдорреммаш» дочерней компании «Трансмашхолдинга». Однако подавляющее большинство локомотивов и пассажирских вагонов принадлежат ОАО «РЖД», в связи с чем при привлечении на рынок ремонта частных инвестиций данный сегмент рынка будет подвержен рискам недобросовестного поведения покупателя-монопсониста, а инвестиции в ремонтные мощности, имеющие высокий срок окупаемости, будут сильно зависеть от отношений с собственником пассажирских вагонов и локомотивов [5].

Таким образом, рынок ремонта вагонов имеет высокие перспективы для привлечения частных инвестиций. Преимущественно это относится к рынку ремонта грузовых вагонов, поскольку на данном рынке существует конкурентный спрос.

Выводы

1. Исходя из проведенного анализа, можно сделать вывод, что инвестиции в области железнодорожного транспорта не только вносят вклад в развитие экономики страны посредством увеличения объема запаса капитала, но могут выступать ограничивающим фактором долгосрочного экономического развития. Инвестиции в ряде других отраслей могут не повлиять на потенциальный уровень выпуска продукции, если транспортная инфраструктура в России не будет достаточно развитой. В связи с этим актуальным является вопрос об источниках инвестиций в области железнодорожного транспорта.

2. Исследование показало, что наибольшие перспективы в привлечении частных инвестиций имеются на рынке ремонта грузовых вагонов, а также в области локомотивной тяги. На рынках вагоностроения и грузовых вагонов уже привлечены большие объемы частных инвестиций, при этом имеются перспективы для дальнейшего развития. Частные инвестиции в развитие железнодорожных путей и станций в наибольшей степени затруднены, как по причине неэффективной организации существующей системы железнодорожного движения, так и в связи с объективными проблемами естественных монополий и специфичных активов.

3. Несмотря на непривлекательность отдельных сегментов железнодорожной отрасли для частных инвестиций, государство (в частности, в лице ОАО «РЖД») может реализовывать инвестиции самостоятельно, но финансируя их на рыночной основе, т.е. посредством рынка капитала. Разработка данных механизмов финансирования является перспективным направлением дальнейших исследований.

[1] Протяженность железнодорожных путей в России составляет 87 тыс. км, общее число вагонов – 1,3 млн шт., а длина одного вагона в среднем 20 м. Таким образом, протяженность всех вагонов составляет около 26 тыс. км.