Снижение экономических рисков в железнодорожных грузоперевозках

Введение

Железная дорога - это не просто транспортная артерия, не просто способ доставки грузов, перемещения людей, это - символ прогресса, символ общественной динамики.

Отметим, что в силу высокой степени распространенности в нашей стране именно железнодорожных грузоперевозок очерченное проблемно-дискуссионное поле комплексно рассматривается в научной литературе.

В том или ином ключе механизмы эффективного менеджмента жедезнодорожных грузоперевозок рассматривались в исследованиях таких ученых как Г.А. Гольц, В.А. Персианов, А.В. Крейнин, А.И. Журавель Н.Я. Петраков В.А. Буянов Н.П. [1]

Вместе с тем, с нашей точки зрения, справедливо отметить, что множественность исследований в рамках данной тематики не позволили, однако, выработать некоторый единственный вектор, определить однозначно эффективный механизм оптимизации рисков экономического характера в ходе осуществления железнодорожных грузоперевозок.

Современная динамикам развития всех многообразных экономических процессов, детерминированных железнодорожными перевозками материальных потоков самого разного рода, обуславливает необходимость качественно иного - чем это было, к примеру, в рамках плановой экономики и командно- административной системы – подхода к их организации и управлению.

Приведем некоторые цитаты и выдержки по выбранной теме в научно-методической литературе на сегодняшний день, т.е. оценим проработанность данной темы в теории и на практике. «Метод дерева решений реализуется на основе использования специального инструмента, позволяющего представить структуру анализируемых альтернатив и специфику воздействия внешних связей в виде графа, который является «деревом», т.е. не имеет циклов. Такое дерево представляют набором вершин и ребер/дуг, причем циклы в соответствующем графе, как уже отмечалось, отсутствуют». [2]

Сформулируем следующую гипотезу: снижение экономических рисков в железнодорожных грузоперевозках определено:

во-первых, последовательным расширением использования в практике осуществления грузовых железнодорожных перевозок логистических цепей, созданием, использования логистико-распределительных комплексов;

во-вторых, снижение рисков может быть осуществлена на основе использования метода дерева решений, детерминированного расчетом некоторых прогнозных финансово-экономических показателей.

Именно логистика как наука и искусство планирования, управления и контроля над движением материальных, информационных и финансовых ресурсов в различных системах обнаруживается сегодня де-факто единственным эффективным инструментарием в рассматриваемом контексте.

Логистические терминалы и транспортно-складские комплексы имеют в свете всего, сказанного выше, непреходящее значение, при этом их «область применения» постоянно расширяется.

Как известно, логистичекая цепь – это совокупность линейно упорядоченных участников логистического процесса, которые производят все многообразие логистических операций по доведению внешнего материального потока от одной логистической системы к другой в случае производственного потребления или до конечного потребителя в случае личного непроизводственного потребления.

Ядром логистический цепи справедливо определить логистический терминал как сложно организованный механизм, который способен обеспечить работу крупной сети продвижения товаров.

В чем может состоять функционал, реализуемый транспортно-складскими комплексами в практике железнодорожных перевозок?

Теория и практика позволяют выделить следующие аспекты.

С организационно-экономической точки создание и использование грамотно организованной, управляемой, эффективной логистической цепи инспирирует компании следующий круг возможностей, детерминированных материальным и информационным потоком от поставщика к потребителю: поставка материалов, сырья и полуфабрикатов; хранение и распределение продукции и сырья, включая отправку товаров со склада готовой продукции; потребление готовой продукции, некоторая обработка груза, формирование товарных буферов, на случай сезонных повышений нагрузок.

Использование логистико-распределительного центра в практике реализации грузовых железнодорожных перевозок позволяет достичь следующих преимуществ:

· во-первых, минимизировать накладные расходы в результате введения централизованных служб управления железнодорожными перевозками, централизации снабженческих транспортных и учетных функций;

· во-вторых, производить реализовывать перевозки крупными партиями на выгодных условиях платежа и поставок, что в конечном итоге непосредственно влияет на уровень ценового предложения и, как следствие, заинтересованности перевозчиков;

· в-третьих, задействовать новейшие информационные технологии для осуществления управления сетью и формирования информационных банков данных, содержащих комплекс информации по номенклатуре транспортируемой продукции.

При этом определение объемов, сроков, методов финансирования логистических проектов обнаруживает некоторый перечень с методов и механизмов, в числе наиболее эффективных здесь обнаруживается метод дерева решений

При принятии решений о финансировании проектов в железнодорожной логистике имеет место перечень инвариантных сценариев, каждый из которых подразумевает различное соотношение сроков, финансовых затрат, потенциальных результатов финансово-экономического характера.

Метод дерева решений применяется в процессе анализа потенциальных рисков при реализации того или иного варианта.

Приведем некоторые аргументы.

Сущность названного метода состоит в последовательном анализе и определении вероятности реализации ограниченного количества потенциальных «сценариев финансирования» логистических проектов, когда по каждому сценарию определяется (а затем происходит сопоставление и сравнение) количественных и качественных параметров.

Представим различные способы и модели реализации метода дерева решений при финансировании логистических проектов. Отметим, что методология построения дерева решений фактически подразумевает построение графической модели принятия решений, когда ключевые (целевые) состоянии понимаются как «вершины» дерева.

Достижений этих «наивысших точек» возможно множеством альтернативных вариантов: инспирируется необходимость некоторого всесторонне обоснованного выбора.

Ветви дерева - дуги – это события (решения, действия, операции, процессы), которые могут иметь место в контексте достижения целевой точки.

Каждая дуга имеет свои числовые характеристики (объемы финансовых ресурсов, вложений в реализацию того или иного логистического проекта).

В целом использование метода решений при финансировании логистических проектов детерминировано реализацией следующих этапов:

1. Каждая временная точка, момент времени T имеет некоторую проблему, целевую установку, а также перечень возможных вариантов развития событий.

2. На дереве откладывается соответствующая проблеме вершина, рисуются исходящие из нее дуги.

3. Каждая исходящая дуга получает соответствующую вероятностную и финансовую оценку.

4. Посредством анализа значений всех дуг и вершин определяют вероятностное значение критерия. В практике логистической деятельности этими критериями могут быть NPV, PI, IRR.

5. Завершается процесс анализом вероятностных распределения полученных вариативных результатов.

Рассматривая экономическую оценку использования метода дерева решений при финансировании логистических проектов грузовых железнодорожных перевозок, а также представляя некоторую практическую реализацию выбранной темы на конкретном примере (разрабатывая дерево решений для финансирования конкретных логистических проектов), отметим следующее.

В рамках данного подхода определение ставки дисконта опосредуется выбранным видом денежного потока, который формируется в процессе реализации инвестиционного проекта.

В следующей ниже таблице сопоставлены два различных вида денежных потоков и коррелирующие с ними способы определения ставок дисконта [3].

Таблица 1

Дифференциация способов определения ставки дисконта

Обращаясь к таблице, отметим, что бездолговой денежный поток справедливо определить как суммарный показатель чистого дохода после уплаты налогов, начисления износа и прочих балансовых расходного характера статей.

роме этого, из этой суммы вычленяются суммы, вложенные в основной и оборотный капитал. Выплачиваемые проценты по кредитам и изменение остатка долгосрочной задолженности также не применяются в расчете и принимаются во внимание.

Денежный поток для собственного капитала отличается от рассмотренного выше тем, что из него исключены суммы уплачиваемых процентов по кредитам и иным заемным средствам.

В конечном итоге, рассчитывается величина денежного потока, который поступает в распоряжение предпринимателя, несущего риски: владельца собственного капитала или акционеров.

Выводы

Современная логистика - понимая ее как практическую деятельность, основанную на научном подходе – является сегодня и перспективе единственным релевантным механизмом обслуживания многообразных сложных материальных потоков в процессе осуществления грузовых железнодорожных грузоперевозок.

Использование методологи дерева решений применительно к практике логистики позволяет определить максимально эффективный и релевантый вариант.

[1] Электронный ресурс: http://www.dissercat.com/content/effektivnoe-upravlenie-osnovnymi-proizvodstvennymi-fondami-regionalnoi-sistemy-zheleznodoroz

[2]Бродецкий Г.Л. МЕТОД ДЕРЕВА РЕШЕНИЙ ПРИ МНОГОКРИТЕРИАЛЬНОЙ ОПТИМИЗАЦИИ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК. Журнал «Логистика сегодня», №5, 2014.

[3] Салин В. Н. Техника финансово-экономических расчетов : учеб. пособие / В. Н. Салин, О. Ю. Ситникова. – М. : Финансы и статистика, 2013. С.80