Экономико-статистические аспекты развития регионального рынка электромобилей

Введение.

Актуальность исследования определяется высокой динамичностью научно-технического развития различных отраслей, в том числе и в значительной степени – машиностроительной, транспортной, топливной, в условиях завышенных требований как со стороны рынка и потребителей, так и государственных структур в части позиции импортозамещения, обеспечения экологической безопасности, поддержки и активизации инновационных разработок, принимая во внимание, что именно транспорт является важным фактором, обеспечивающим взаимосзависимость всех сфер производства, торговли и общественной жизни населения. Кроме того, стоит отметить тенденции роста цен на топливные ресурсы и остроту экологических вопросов их использования, что приводит к необходимости разработки и применения их более экологичных и экономичных альтернативных вариантов, как следствие, развитию производства транспортных средств с двигателями, работа которых основана на преобразовании электрической энергии в механическую.

Вопросам разработки, совершенствования конструкции и эксплуатации электромобилей, а также экономическим факторам, на данный момент уделено достаточно много внимания. Так, в работах Семикашева В. В., Ростовского Й.К. выполнен анализ рынка электромобилей, оценены риски и возможности для российского рынка в целом, автором Барабошкиной А.В. представлен анализ экономических инструментов, определяющих развитие рынка [2, 18, 19]. Рожнов А.Б. и Сенатов С.Я. исследовали мировой рынок и межгосударственные экономические отношения в области производства и продаж электромобилей [16, 20]. Технические вопросы, связанные с оптимизацией запаса хода электромобилей, а также формирования зарядной инфраструктуры, экологичности конструкции и способов утилизации, представлены в работах таких авторов как Денисов И.В., Давоян Г.Ю., Морковкин К.П., Хамидуллина Г.Ф. [5, 6, 9, 27]. Несмотря на научную и общественную популярность данного направления, довольно слабо изучены возможности и различного рода факторы влияния именно на региональный рынок электромобилей с учетом специфики климата, в частности континентального, в Сибирском Федеральном округе, а также не сформировано понимание потребительского отношения к особенностям владения, эксплуатации электромобилей и утилизации отработанных батарей, поэтому вопросы развития регионального рынка электромобилей Омской области является весьма актуальными и требуют дальнейшей проработки [23, 24].

В связи с этим определена цель настоящего исследования, заключающаяся в выявлении и детальном изучении экономико-статистических факторов, влияющих на состояние регионального рынка электромобилей, а также определении барьеров, сдерживающих развитие рынка и инфраструктуры, и разработке предложений по их устранению.

Авторская гипотеза заключается в том, что возможности экспансии электромобилей на рынок легкового транспорта, а также их принятие обществом в качестве базового транспортного средства напрямую коррелируют с показателями, характеризующими состояние рынка легковых автомобилей, учитывая не только непосредственно наличный парк, но и экономические индикаторы различной направленности, а в свою очередь, детальный статистический анализ и проведенный на его основе социологический опрос позволят четко определить ключевые барьеры, сдерживающие потребительский спрос, и разработать эффективные рекомендации для их преодоления.

Научная новизна заключается в комплексном детальном анализе экономико-статистических аспектов развития регионального рынка электромобилей с акцентом на восприятие потенциальных пользователей процесса полного перехода на электромобили в условиях континентального климата, а также разработке модели оценки факторов, определяющих темпы и направления развития рынка электромобилей в Омской области.

При проведении исследования использованы:

– базовые методы эмпирического и статистического анализа: сбор, обработка, группировка статистических данных, анализ динамических рядов, корреляционный анализ, проведение социологического опроса с применением электронных форм;

– методы моделирования, а именно разработки модели оценки и взаимосвязи факторов, определяющих тенденции развития рынка электромобилей.

Основная часть.

В последние годы стремительными темпами растет интерес к автомобилям с электрическими двигателями, как более экономичной и экологичной альтернативе привычным двигателям с традиционными видами топлива [22]. Исторический процесс развития электромобилей начался еще в XIX веке одновременно с успехами в изучении электричества, причем данные разработки опережали создание двигателя внутреннего сгорания [7].

В начале XIX в. компании, выпускающие автомобили с электрическим двигателем, объединялись, реструктуризировались, популярность электромобилей сокращалась, однако производство вновь набрало обороты к окончанию ХХ в. – множество компаний вернулись к прежним разработкам, к примеру, Mitsubishi, Nissan и, конечно, Tesla Motors. В настоящий момент автомобили с питанием от батареи классифицируются в зависимости от сочетания источников энергии – от автомобилей с исключительно электрическим источником энергии (BEV – Battery Electric Vehicle) до автономных электромобилей с функциями беспилотного транспортного средства (AV – Autonomous Vehicle) [30]. Для всех типов автомобилей используется термин Electric Vehicle, далее – EV.

Таким образом, можно сделать вывод, что автомобильная промышленность развивается в данном направлении стремительными темпами, предлагая потребителям широкий ассортимент экологически чистых, экономичных и технологически инновационных транспортных средств, и получает толчок для дальнейших разработок.

Популярность и значительный рост спроса на EV, не только «чистых» электрических моделей, но и гибридных, обусловлены обширным кругом факторов и предпосылок [29].

В течение последнего десятилетия наблюдается и значительным образом растет глобальная напряженность, отражающаяся на всех сферах экономики и хозяйственных отношений, в том числе на состоянии отраслей, связанных с производством и эксплуатацией транспортных средств. По данным Reuters в 2025 году продажи электромобилей, в том числе гибридных, в мировом масштабе превысят 20 млн. единиц при общем количестве продаваемых автомобилей независимо от типа двигателя – более 88 млн., то есть прогнозная доля EV составит более 22% [7].

Ведущим по величине рынком останется Китай, чему способствует продление субсидий, выделяемых на обмен старых автомобилей. Спрос на электрокары и гибриды в КНР по итогам 2024 года вырос более чем на 35%, а экспорта – почти втрое.

В Европе, находящейся на втором месте по продаже EV, прогнозные темпы роста замедлены в связи с тем, что не вступили в силу стандарты, ограничивающие выбросы СО₂, и недостаточно широко доступны приемлемые по стоимости модели (что также связано с реформированием международных торговых отношений). Тем не менее, ожидается положительная динамика, но более сдержанная, чем в 2023 году. В то же время в США ожидается спад продаж в связи с приостановлением распределения средств, выделенных на развитие зарядной инфраструктуры, несмотря на то, что к 2030 году планировалось заменить половину всего наличного парка автомобилей [16, 24, 29].

Несмотря на это, парк транспортных средств сохраняет тенденцию к росту: так, по состоянию на 1 июля 2024 года в России зарегистрировано более 55 млн. автомобилей, причем наибольшую долю (85%) занимают легковые транспортные средства [12, 17]. Поэтому с точки зрения вопросов эксплуатации транспортных средств, а также социально-экономических параметров, которые имеют возможность тем или иным образом влиять на автомобильный рынок, определять спрос и предложение, целесообразно рассмотреть официальную статистическую информацию по указанным направлениям (табл. 1).

Таблица 1

Выборка статистических данных, отражающих наличие легковых автомобилей

Источник: составлено авторами по данным [12]

Необходимо отметить, что последние несколько лет сохраняется тенденция роста парка легкового подвижного состава, в общероссийском разрезе прирост составляет 2%. Региональная статистика по Омской области хоть и показывает незначительное среднее снижение общего числа легковых автомобилей за десятилетний период, можно заметить увеличение в отдельные периоды, в том числе и промежутки ограничений, связанных с распространением COVID-19.

Интересным в контексте изучения развития сферы производства и эксплуатации EV является изменение количества легковых транспортных средств, имеющих возможность работать на альтернативных видах топлива, а именно на природном и сжиженном видах газа, популярность которых имела тенденцию к росту в периоды систематического повышения стоимости бензина. Однако это достаточно короткий отрезок с 2018 по 2020 год, который может характеризоваться увеличением количества легковых автомобилей, оборудованных для использования газа (учитывая, что фиксация переоборудования началась с 2019 года), однако можно с уверенностью сказать, что развитие новейших технологий, поиск новых, более дешевых видов топлива и расширение предложения на рынке EV приводит к постепенному отказу от автомобилей такого типа, о чем наглядно свидетельствуют данные: рост числа EV только в Омской области составляет более 75%, больше чем по России за 10 лет.

Самой объективной причиной поиска технически новых транспортных средств, работающих на современных видах топлива, являются тарифы на энергоносители. В таблице 2 представлена выборка данных, характеризующих динамику цен на энергоресурсы, обеспечивающие работу транспортных средств. Электроэнергия включена в выборку в качестве источника для EV, имеющих адаптеры для зарядки от домашней сети.

Таблица 2

Динамика цен на энергоресурсы (декабрь отчетного года)

Источник: составлено авторами по данным [21]

Данные наглядно отражают рост тарифов на все энергоресурсы, однако, с точки зрения эксплуатации автомобиля стоит обратить внимание на очевидную разницу между стоимостью на различные варианты топлива [18]. Так, к примеру, цена единицы газового моторного топлива значительным образом меньше, чем бензина или дизельного, что является «толчком» для поиска альтернативных вариантов и способов снижения топливной составляющей в бюджете населения. Также стоит отметить, что тарифы на электроэнергию, предоставляемую для зарядки аккумуляторных батарей для EV, фиксируются только с 2021 года и значительно превышают тарифы на электроэнергию, поставляемую населению, и также имеют тенденцию к росту: с 10 руб./КВт·ч для медленной зарядки на 04.10.21 г. до 18 руб. по данным на 10.03.2025 г. Для быстрой зарядки стоимость 1 КВт·ч изменилась с 16 руб. до 24 руб. в указанные периоды [21].

Целесообразно также сравнить стоимость заправки автомобилей с разными типами двигателя (табл. 3), для чего использованы значения емкости топливных баков и аккумуляторных батарей для EV, рассчитанные на средний пробег около 500 км в городских условиях для цен по Омской области.

Таблица 3

Средняя стоимость заправки автомобилей, руб., в ценах декабря 2024 г.

Расчеты свидетельствуют об очевидной разнице в стоимости топливной составляющей в затратах на эксплуатацию автомобилей разных типов, что можно считать детерминантным фактором при выборе типа двигателя. При этом стоимость использования газового моторного топлива также отличается небольшим по сравнению с автомобильным бензином значением, однако, как уже указывалось выше, пик использования автомобилей, оборудованных газобалонной системой, сохранялся в течение всего лишь нескольких лет. К основным причинам спада можно отнести факторы безопасности, необходимость переоборудования и его оформления в соответствии с законодательством, а также непосредственно рост предложения на рынке EV, расширение и модернизация ассортимента предлагаемых моделей.

Рост объемов спроса на рынке автомобилей с двигателями любого типа подтверждаются также и статистическими данными по количеству автокредитов, выданных населению (табл. 4).

Таблица 4

Динамика показателей по автокредитам и среднедушевым доходам населения по Российской Федерации

Следует обратить внимание на резкое, почти в два раза, падение числа автокредитов в 2022 году в связи с уходом с российского рынка большинства зарубежных автопроизводителей, однако под влиянием государственных программ [15 ,25], направленных на развитие национальной экономики, в 2023 году этот показатель превысил значение 2022 года. В целом, уже по представленным данным, заметно, что значения коррелируют между собой, показывая взаимную связь и тенденцию к увеличению (табл. 5).

Таблица 5

Корреляция статистических показателей, характеризующих динамику рынка

автомобилей по Российской Федерации

*В таблице приняты следующие обозначения:

К₁ – Количество выданных автокредитов, тыс. ед.;

К₂ – Средняя ставка по автокредитам, на конец года, %;

К₃ – Среднедушевой доход населения, руб.;

К₄ – Наличие легковых зарегистрированных автомобилей, ед.;

К₅ – Наличие зарегистрированных легковых автомобилей типа EV, ед.

По результатам анализа можно отметить высокую степень положительной связи между показателями количества выданных кредитов, среднедушевыми доходами населения и наличием зарегистрированных EV, что подтверждает все современные тенденции на автомобильном рынке – рост доходов стимулирует население к покупке. А вот ставка по автокредитам незначительно коррелирует с остальными показателями, что связано с различными условиями кредитования в разных регионах, объемом выдаваемых денежных средств, программами поддержки и скидками, используемыми при оформлении кредитов, то есть ставка не является главным параметром, определяющим потребность и покупку автомобиля.

Еще одним важным фактором, определяющим выбор EV в качестве личного транспорта, является поддержка со стороны государства. Так, в соответствии с Концепцией по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 г. стимулирование и поддержка спроса на частный и корпоративный электротранспорт обеспечиваются предоставлением скидок в размере 35% на покупку EV отечественного производства по системам льготного кредитования и лизинга, действие которых продлены на период до 2026 года, субсидий агрегаторам такси и службам каршеринга в целях снижения стоимости услуг, а также льгот по уплате транспортного налога с сохранением в 2025 году нулевых ставок в ряде регионов, включая Омскую область [1, 8, 22].

Кроме того, система субсидий и государственной поддержки распространяется и на строительство электрозаправочных станций (ЭЗС): максимальная сумма, подлежащая компенсации составляет 2,76 млн. руб., включая непосредственно стоимость самой ЭЗС и затраты на технологическое присоединение. При полной стоимости ввода в эксплуатацию ЭЗС, равной 5-6 млн. руб., такой размер финансовой поддержки является несомненным стимулом к инвестициям и значительно сократит сроки окупаемости проекта [13].

Внедрение новейших технологий в жизнь каждого автовладельца несомненно вызывает множество вопросов, поэтому для выявления степени готовности населения к специфическим особенностям использования EV в условиях континентального климата, соответствия инфраструктуры города к переходу на автомобили типа EV, выявления основных барьеров для их ввода в эксплуатацию и предложений по формированию комфортной среды для их эксплуатации в период с ноября 2024 года до конца января 2025 года было проведено специальное социологическое исследование среди сотрудников и студентов очной и заочной форм обучения ФГБОУ ВО «СибАДИ», г. Омск, преимущественно технических направлений подготовки, имеющих непосредственное отношение к эксплуатации и обслуживанию транспортных средств.

Для формирования репрезентативной выборки в целях получения главным образом качественных данных, отражающих потребительское отношение к рынку EV, объем респондентов представлен в количестве 10% от вышеуказанной совокупности при произвольном отборе опрашиваемых по определенным критериям: возраст, пол, направление подготовки [3]. Общее число опрошенных составило 150 человек, из которых 75% – мужчины, находящиеся в возрасте от 18 до 25 лет. Мнение данной половозрастной группы является наиболее важным, поскольку это потенциальные или уже действующие автовладельцы, кроме того, представители данной группы формируют целевую для производителей EV аудиторию, которая лояльно относится к новейшим разработкам, проявляют к ним интерес и показывают определенную степень осведомленности в отношении развития автомобильного рынка.

Данные собраны с помощью электронных форм, анкета включала как закрытые (для выявления частоты ответов и оценки тенденций), так и открытые (для выявления личных предпочтений, мнений, предложений) вопросы, что позволило получить полноценную информацию, отражающую потребительскую точку зрения на специфику владения и эксплуатацию EV.

Результаты исследования (табл. 6) свидетельствуют о том, что существует реальный и значительный потенциал для развития рынка EV в условиях континентального климата (стоит отметить, что по данным Госавтоинспекции в Центральном Федеральном округе в два раза больше зарегистрированных, чем в Западно-сибирском, в том числе и из-за более мягких климатических условий, а также более адаптированной инфраструктуры, позволяющей активно использовать и пассажирский транспорт – электробусы, удельный вес которых составляет уже 95% от всего количества по России) [1,12].

Таблица 6

Результаты социологического опроса по проблемам эксплуатации EV

Источник: составлено авторами

Выявленные проблемы нашли свое отражение и в ответах на вопросы о рекомендациях респондентов к действиям, которые будут способствовать более активному использованию EV, а именно: 37,3% опрашиваемых считают, что нужна более активная информационная кампания по повышению уровня осведомленности населения о преимуществах владения и эксплуатации автомобилей, почти 65% респондентов отметили необходимость увеличения числа ЭЗС и улучшения зарядной инфраструктуры и городской в целом, и более 83% высказали свое мнение по поводу совершенствования конструкции и ее адаптации к холодному климату.

Также по результатам проведенного опроса выявлено, как опрашиваемые оценивают сроки принятия обществом EV в качестве привычного и основного вида транспорта. Мнения разделились следующим образом (табл. 7).

Таблица 7

Оценка прогнозов развития рынка EV и обслуживающей инфраструктуры

Как видно из таблицы, сторонников оптимистического прогноза насчитывается наименьшее количество, что, конечно, в определенной степени указывает на уверенность в быстром принятии и распространении технологий, связанных с эксплуатацией EV, но все же процент таких новаторов слишком мал и большинство респондентов практически в равных долях демонстрируют осторожность в прогнозах и даже некоторый пессимизм.

Так, наибольшая доля (32%) респондентов считают, что EV могут стать основным видом транспорта в ближайшие 6–10 лет, данный прогноз можно определить как реальный, в определенной мере благоприятный с точки зрения ожиданий активного улучшения инфраструктуры, увеличения доступности и числа ЭЗС, повышения уровня осведомлённости населения о преимуществах использования EV и мерах господдержки, а также интенсивных действий со стороны государства, в том числе развития государственно-частных партнерств для стимулирования перехода на максимально экологичные виды транспорта.

Более умеренные ожидания высказывает чуть меньшее число респондентов – 30%. Мнения в этой группе более скептические, осторожные, опрашиваемые выражают осмотрительность, учитывая несовершенства зарядной инфраструктуры, и в достаточной степени осведомлены о существующих проблемах, связанных с покупкой, владением и использованием EV.

Чуть более 30% человек предполагают, что для признания EV в качестве ведущего вида легкового транспорта потребуется не менее 20 лет. Это пессимистический прогноз, который сформировался под влиянием значительной степени недоверия новым технологиям, незаинтересованности, консервативности во взглядах, отсутствия позитивных откликов на государственные программы развития производства данного типа легковых автомобилей.

Результаты проведенного опроса позволили выявить факторы, сдерживающие применение современных типов автомобилей в периферийных регионах с миллионным населением и холодным климатом (таких, например, как Омск), а также сформировать базу для дальнейших исследований и составления более углубленных прогнозов в отношении развития рынка EV, объемов продаж и формирования обслуживающей инфраструктуры. Кроме того, оценка результатов позволяет систематизировать проблемные направления, выявленные в процессе исследования, и разработать подходы к их решению в соответствии с государственными программами и особенностями регионального рынка (рис. 1).

Стоит подчеркнуть взаимосвязь всех выявленных факторов, проблем, направлений их решения и развития, которые формируют своеобразную систему, позволяющую в дальнейшем получить синергетический эффект, элиминирующий все недостатки и отрицательные факторы.

Так, среди факторов, в настоящее время ограничивающих развитие рынка EV, стоит выделить, к примеру, низкий уровень осведомлённости населения (по результатам опроса) о достоинствах и недостатках их эксплуатации. Всю информацию, в большинстве случаев, потенциальные и реальные автовладельцы получают от третьих лиц, и это чаще всего субъективные мнения, касающиеся личного опыта владения некоторыми моделями EV.

Рисунок 1. Модель оценки факторов, определяющих темпы и направления развития рынка EV

Источник: Составлено авторами

Выявлено, что лишь малая доля имеет четкое представление о государственных мерах поддержки, и это не только автовладельцев, но и предпринимателей, которые имеют потенциал для развития сервисной и зарядной инфраструктуры, а ведь как указывалось выше, господдержка – это не только субсидирование приобретения автомобилей, но и налоговые льготы для владельцев, а также компенсация части средств при инвестировании в строительство ЭЗС. Способствовать повышению доступности и качества информации, получаемой населением, могут различного рода информационные кампании, в том числе активное продвижение через медийное пространство, проведение семинаров, вебинаров, мастерклассов, информационных порталов с участием заинтересованных государственных структур (Министерство экономического развития, Министерство транспорта, Федеральная Налоговая служба и др.) в целях повышения качества информирования достоинствах и недостатках автомобилей типа EV, о схемах предоставления субсидий и налоговых льгот.

Еще одним фактором, сдерживающим распространение EV, является низкий уровень готовности обслуживающих сервисов. Актуальным является не только обучение и подготовка специалистов по обслуживанию и ремонту, но и стимулирование к перепрофилированию или расширению деятельности предпринимателей – владельцев станций технического обслуживания (предоставление дополнительных льгот, субсидий, разработка образовательных программ, в том числе по профессиональной переподготовке и повышению квалификации, с участием отраслевых вузов, таких как СибАДИ).

Важным обстоятельством, сдерживающим региональный рынок EV, является климат, в частности на территории Западной Сибири. В условиях континентального климата с холодной зимой и достаточно протяженным межсезоньем, значительно сокращается ресурс работы и запас хода EV, кроме того, некоторые владельцы отмечают, что падение уровня заряда отрицательно сказывается на других функциях, например, работе сигнализации [5]. Поэтому требуется поддержка дополнительных исследований по улучшению характеристик аккумуляторов для работы в условиях низких температур, стимулирование к их проведению автопроизводителей, путем развития партнерств, национальных технологических инициатив. Стимулирование дальнейших исследований и разработок будет способствовать корректировке ценовой политики в пользу потребителей, а более широкий ассортимент, улучшенные эксплуатационные показатели EV позволят выйти на новые целевые рынки, в том числе пассажирского, а также грузового транспорта, что при целевой государственной поддержке для производителей и потребителей будет формировать выгодные условия и конкурентный рынок, рост которого на данный момент обеспечивают китайские производители (производство электромобилей «Evolute» и «Москвич» на базе российских предприятий) [1,2].

Как следствие уже наблюдаемого роста количества EV, в частности и в Омской области, а также климатических особенностей, возникает еще один фактор-препятствие, а именно низкий уровень развития зарядной инфраструктуры. Конечно, по отзывам некоторых владельцев EV, они не испытывают особых затруднений при зарядке автомобиля от городской электросети, однако, данный способ доступен не всем, учитывая многоэтажность жилых домов и необходимость более быстрой и частой зарядки в холодное время [9].

По данным агентства «Автостат» сеть ЭЗС в целом по России увеличивается ускоренными темпами, так, по данным на июнь 2024 г. количество публичных и частных станций достигло 7410 шт., что отражает рост с начала года более чем на 60%, при этом доля медленных зарядок составляет 65%. В периферийных регионах данное направление слабо развито, как минимум 26% ЭЗС из указанного количества находятся на территории центрального федерального округа, а по данным сервиса 2ГИС, на 1.04.2025 г. в городе Омске насчитывается 45 ЭЗС, что в расчете на растущее с каждым годом число EV является довольно низким показателем [17, 18].

Кроме того, необходимо учитывать развитие зарядной инфраструктуры не только в городах, но и на территориях вдоль федеральных трасс для обеспечения зарядки EV при междугородных передвижениях, принимая в расчет ресурс работы электродвигателя и емкость аккумуляторных батарей. Для реализации планов, установленных Концепцией в данном направлении, необходимо подключать государственные организации, отвечающие за комплексное планирование дорожной инфраструктуры, в том числе и городской, энергоснабжающие организации, которые будут обеспечивать необходимый уровень напряжения для работы медленных и быстрых станций, развивать альтернативные источники энергии, организации IT-сферы, которые помогут контролировать и балансировать работу ЭЗС, а для этого привлекать частные и государственные инвестиции, развивать все формы партнерств [1].

И еще одним фактором, о котором важно упомянуть, – это проблема утилизации использованных аккумуляторных батарей [27]. Все, что связано с загрязнением окружающей среды от растущих транспортных потоков – это первопричина появления автомобилей с альтернативными типами двигателей, хотя и в последние несколько лет количество выбросов от передвижных источников снижается, с 5276 тыс. т. в 2020 году до 5024 тыс. т. в 2023 году, а в расчете на одного человека из средней численности постоянного населения объем выбросов составляет порядка 34 кг в год [4, 11]. В большей степени такие показатели достигаются за счет реализации, например, государственной программы «Народное топливо», а также Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта [1, 14, 21].

Но при этом стоит учитывать, во-первых, вопросы производства литий-ионных батарей (ЛИБ), поставки которых от зарубежных партнеров, например, из Южной Кореи, либо прекращены, либо значительно ограничены, то есть весьма неэкологичное (из-за содержания токсичных веществ) производство с большой степенью вероятности переместится на территорию нашей страны, учитывая развитие собственного производства EV. Утилизация батарей после окончания срока службы также является насущным вопросом, уже сейчас заканчивают свой ресурс аккумуляторные батареи с первых EV, а если по прогнозам их число будет расти, то в будущем население столкнется с серьезной проблемой загрязнения окружающей среды. При решении данного вопроса также подключаются дальнейшие исследования, касающиеся повышения энергоэффективности батарей, увеличения срока их службы, снижения экологической нагрузки за счет оптимальных схем утилизации ЛИБ, которые находится на стадии развития.

Еще в 2018 году в России был принят закон о «Циркулярной экономике», который включает в себя положения по переработке и утилизации отходов, в том числе и ЛИБ, а также распоряжением Правительства РФ от 25.01.2018 №84-р утверждена «Стратегия развития промышленности по обработке, утилизации и обезвреживанию отходов производства и потребления на период до 2030 года» [21]. Все это создаёт правовую основу для развития инфраструктуры утилизации.

Изменение структуры парка легковых автотранспортных средств в пользу электромобилей позволяет определить и положительные экономические эффекты, формирующие комплексный результат:

– дальнейшее сокращение объемов вредных веществ и парниковых газов, сокращение затрат на ликвидацию последствий, наносимых выбросами от передвижных источников;

– снижение эксплуатационных затрат, прежде всего за счет топливной составляющей, повышение качества жизни населения;

– развитие городской среды, включающей схемы размещения ЭЗС, парковок, транспортной инфраструктуры в целом;

– дальнейшее развитие и диверсификация производственных направлений множества фирм и компаний, которые в прогнозных периодах могут занять «нишу» по производству EV и комплектующих, в том числе на международном рынке, увеличение числа рабочих мест, наращивание темпов развития и числа инвестиционных проектов, в том числе в научно-исследовательской сфере, а в целом – обеспечение роста макроэкономических индикаторов, характеризующих уровень национальной экономики, технологическое развитие отраслей, инновационную активность экономических субъектов.

Заключение.

Перспективное развитие рынка EV представляется весьма привлекательным направлением, учитывая определенные предпосылки, однако для этого необходимо создать благоприятные условия. Эксперты прогнозируют увеличение парка легковых EV до 234 тысяч единиц к 2030 году с условием законодательного ограничения использования автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, при этом самым важным вопросом является финансовое обеспечение, которое будет поддерживать как спрос, так и предложение, развитие здоровой конкуренции, в том числе и на международном рынке, технологическое развитие производства аккумуляторных батарей, оптимизации их конструкции и прочих направлений [1]. В связи с этим возникает необходимость сотрудничества государственных и частных предпринимательских структур, развитие схем проектного финансирования, стандартов, программ, что позволит достичь поставленных целей в экономической и экологической сферах и создать развитую городскую инфраструктуру с учетом региональных особенностей.

Прогрессирование регионального рынка электромобилей требует комплексного подхода, включающего в себя как технологические инновации, так и активное развитие инфраструктуры, решение экологических вопросов, связанных с производством и утилизацией аккумуляторов. Успех в этой области может привести к значительным экономическим выгодам, однако необходимо преодолеть, решить существующие проблемы, чтобы обеспечить комфорт и безопасность потенциальных пользователей EV.