Определение границы применения спотовых и долгосрочных контрактов на грузовые перевозки потребителями транспортных услуг

Введение

Решение по выбору перевозчика для потребителей транспортных услуг (предприятий промышленности, сельского хозяйства, торговли и др.), как отмечалось известными учеными в области логистики [3, 15, 2, 8, 17, 7, 16] (Benson, Whitehead, 1990; Sergeev, 1997; Bauirsokc, Kloss, 2001; Linders, Firon 2002; Walters, 2003; Laison, Dgilligen, 2005; Stok, Lambert, 2005) и автором [22, 9 ] (Tsverov, 2005; Tsverov, 2016 ), оказывает большое влияние на результаты их деятельности. При этом выбор перевозчика представляет сложную задачу, при решении которой требуется учитывать большое количество разнообразных факторов.

В логистических системах тянущего типа (основанных на получении требуемого ресурса под заказ) до последнего времени при закупках материально-технических ресурсов, как и в целом в мире, так и в России, предпочтение отдавалось постоянным поставщикам (одному или нескольким) [8,7, 16, 18, 21] (Linders, Firon 2002; Laison, Dgilligen, 2005; Stok, Lambert, 2005; Tsverov, 2005; Tsverov, Dvitriev, Zakharov 2008). Такое же отношение к количеству партнеров имело место при выборе варианта организации доставки продукции [20, 9] (Tsverov, Theremin, 2009; Tsverov, 2016). Это было обусловлено стремлением к обеспечению качества и, как следствие, порождало развитие методов выбора постоянных (стратегических) поставщиков материально-технических ресурсов и услуг и, в частности, выбора перевозчиков (для различных условий, различного набора учитываемых факторов) [3, 15, 11, 13, 20, 19, 4, 10, 12, 9 и др.] (Benson, Whitehead, 1990; Sergeev, 1997; Noskov, 2005; Orevin, 2007; Tsverov, Theremin, 2009; Tsverov, 2011; Bure, Sergeeva, 2012; Misuyra. 2013; Fedorov. Persianov, Muxametdinov, 2016; Tsverov, 2016).

В настоящее время появление электронных сервисов в виде цифровых платформ грузоперевозок с услугами заключения спотовых сделок через участие в аукционах и редукционах (например: Грузи.ру, Roolz, Умная Логистика, Monopoly.Online, Worketa, Яндекс Магистрали, Smartseeds, Vezubr, Traffic.online [5] (Daschkevih, 2024) и др.) для оперативного заключения контракта с перевозчиков на конкретную перевозку привело к тому, что часть потребителей транспортных услуг стали отказываться от долгосрочных контрактов с постоянными перевозчиками в пользу спотовых контрактов. Пользователи этих цифровых торговых платформ считают, что регулярное заключении спотовых сделок на основе аукционов и редукционов позволяет минимизировать затраты по поставкам.

Потребители транспортных услуг, выбирающие вариант организации перевозки через спотовые сделки, исходят из того, что на рынке перевозок предложение больше спроса на них, а качество услуг участников имеет требуемый уровень. Но на спотовом рынке транспортных услуг имеет значительная волотильность цен из-за изменения соотношения спроса и предложения на различных направлениях перевозок, да и гарантированность качества услуг находится под вопросом.

Сложно найти перевозчика, изначально соответствующего всем особенностям и требованиям конкретного потребителя транспортных услуг, требуется их совместная работа – притирание требований одного и наработки соответствия им другого.

С другой стороны, использование долгосрочных контрактов с единственным перевозчиком может вызывать озабоченность потребителя транспортных услуг из-за наличия конкуренции.

Для потребителей транспортных услуг приведенные выше аргументы обуславливают актуальность разработки методического подхода к принятию ими решения: в каких условиях использовать спотовые контракты на перевозки, а в каких заключать долгосрочные контракты с постоянными перевозчиками, выбранными на другой основе (методах, разработанных с ориентацией на долгосрочные контракты.

Научная новизна исследования: сформулирована задача «выбор варианта организации перевозок потребителем транспортных услуг между долгосрочными и спотовыми контрактами на перевозки», требующая научно-методического решения; определен набор факторов, которые необходимо учитывать при решении указанной задачи и предложен метод ее решения.

Практическое значение результатов исследования: применение предложенного методического обеспечения позволяет потребителям транспортных услуг повысить эффективность деятельности при перевозках продукции.

Методы. На основе анализа влияния различных факторов на выбор варианта организации перевозки потребителями транспортных услуг предлагается научно-методический подход принятия решений по границам долгосрочных и спотовых контрактов на перевозки. Предложенный подход включает: графическую модель принятия решения по варианту организации доставки потребителями транспортных услуг по затратам и метод интегральной бальной оценки указанных вариантов организации перевозок.

Разработка методического обеспечения решения задачи «долгосрочные или спотовые контракты на перевозки»

Данная задача тесно связана с политикой предприятия по использованию количества поставщиков ресурсов (ориентацией на одного поставщика или размещение заказов у нескольких поставщиков). Применительно к решению по количеству поставщиков материальных ресурсов данная задача рассматривалась в работах [8,18,21 и др] (Linders, Firon 2002; Tsverov, 2005; Tsverov, Dvitriev, Zakharov 2008.). Аргументы в пользу размещения всех заказов по доставке продукции потребителем транспортных услуг у постоянного перевозчика и нескольких перевозчиков, сгруппированные с учетом анализа исследований в этом направлении, приведенного в статье [6] (Kiptili, 2024).

Указанная аргументация позволила сделать вывод о том, что «при выборе варианта организации доставки продукции к учитываемым факторам должны относиться:

– затраты на доставку;

– репутационные потери из-за сбоев при доставке;

– надежность процесса;

– организационные трудозатраты» [6] (Kiptili, 2024).

Анализ публикаций [3, 15, 11, 13, 20, 19, 4, 10, 1, 12, 9 и др.] (Benson, Whitehead, 1990; Sergeev, 1997; Noskov, 2005; Orevin, 2007; Tsverov, Theremin, 2009; Tsverov, 2011; Bure, Sergeeva, 2012; Misuyra. 2013; Arxireiski. 2015; Fedorov. Persianov, Muxametdinov, 2016; Tsverov, 2016) по влиянию этих факторов на рассматриваемые варианты организации перевозки потребителями транспортных услуг привел к выводу, что «в состав учитываемых затрат должны входить следующие:

– плата за перевозку;

– затраты на работу управленческого аппарата по организации перевозок;

– затраты на использование цифровых платформ по грузоперевозкам;

– потери, возникающие в связи со сбоями доставки» [6] (Kiptili, 2024).

Затрат на доставку в варианте организации доставки посредством заключения долгосрочных контрактов с постоянными партнерами определяются по формуле (1)

С_ДД = П_ДД + С_ОДД, (1)

где С_ДД – затрат потребителя транспортных услуг при заключении долгосрочных договоров на грузовые перевозки, руб.;

П_ДД – платежи перевозчику за выполнение логистических операций при доставке продукции по долгосрочным договорам за год, руб.;

С_ОДД – затраты потребителя транспортных услуг на организацию процесса доставки продукции по долгосрочным договорам за год, руб.

П_ДД = S_СП · N_П · (1– У_Р /100· K_О), (2)

где S_СП – средняя себестоимость одной перевозки, руб.;

N_П – количество партий продукции, перевозимой за год, ед.;

У_Р – закладываемый уровень рентабельности в договорах на разовую перевозку, %;

K_О – коэффициент, учитывающий кумулятивные скидки.

С_ОДД = (Т_ВП + Т_РГ + Т_КД · N_П) · d_Л + Т_РП · d_СР, (3)

где Т_ВП – затраты времени логиста на выбор перевозчика и заключение долгосрочного договора, ч;

Т_РГ – затраты времени логиста на разработку и согласование с перевозчиком графика доставки по долгосрочному договору, ч;

Т_КД – затраты времени логиста за один рейс на контроль доставки по долгосрочным договорам с постоянными перевозчиками, ч;

Т_РП – затраты времени специалиста по ведению расчетов на расчеты с перевозчиком за год, ч;

d_Л – ставка заработной платы логиста, руб./ч;

dср – ставка заработной платы специалиста по расчетам, руб./ч.

Затрат на доставку в варианте организации доставки посредством заключения спотовых сделок определяются по формуле (4)

С_СК = П_СК + С_ОСК, (4)

где С_СК – затрат потребителя транспортных услуг по доставке при заключении спотовых контрактов посредством применения цифровых платформ грузоперевозок, руб.;

П_СК – платежи за транспортные услуги по спотовым сделкам за год, руб.;

С_ОСК – затраты на организацию доставки продукции через проведение спотовых сделок за год, руб.

П_СК = S_СП · N_П · (1+ У_БР · K_К /100), (5)

С_ОСК = (Т_ВПЭ + Т_СГ + Т_КЕ) · d_Л ·N_П + Т_РСП · dср · N_П + С_ЭП, (6)

где У_БР – уровень базовой рентабельности, %;

K_К – коэффициент, учитывающий конъюнктуру рынка;

Т_ВПЭ – затраты времени логиста на выбор перевозчика и заключение спотовых контрактов через цифровую платформу грузоперевозок, ч;

Т_СГ – затраты времени логиста на согласование график доставки по договорам на отдельные рейсы, ч;

Т_КЕ - затраты времени логиста за один рейс на контроль доставки при использовании спотовых контрактов с перевозчиков, ч;

Т_РСП – затраты времени специалиста по ведению расчетов с перевозчиком по одному спотовому контракту, ч/ед.;

С_ЭП – затраты по использованию цифровой платформы грузоперевозок за участие в спотовых аукционах и редукционах по выбору перевозчиков, руб.

Если надежности располагаемых перевозчиков для заключения долгосрочных контрактов и перевозчиков, предлагающих транспортные услуги на спотовом рынке, не отличаются, то решение о варианте организации доставки продукции можно принимать на основе сравнения результатов расчетов по формулам (1 и 4).

Если же надежности рассматриваемых перевозчиков для заключения долгосрочных контрактов и перевозчиков, предлагающих транспортные услуги на спотовом рынке, отличается, то в дополнение к оценке по затратам для расширения учитываемых факторов следует проводить оценку вариантов по широко-используемому в логистике методу интегральной бальной оценки. Применительно к рассматриваемой задаче формула для расчета примет вид.

И_Б = О_С·b_C + О_Н·b_Н + О_К·b_К +О_И·b_И, (7)

где И_Б – интегральная бальная оценка варианта организации доставки продукции потребителем транспортных услуг, балл;

О_С – оценка уровня затрат по варианту организации продукции, балл;

О_{Н ,} О_К – экспертная оценка по варианту организации продукции, соответственно, уровня обязательности по срокам доставки и уровня качества транспортных услуг (выставляемая по шкале от 1 до 10), балл;

О_И – экспертная оценка уровня влияния на имидж потребителя транспортных услуг по варианту организации продукции (выставляемая по шкале от шкале от -10 до +10), балл;

b_C, b_Н, b_К, b_И – значимость факторов для конкретного потребителя транспортных услуг, соответственно, уровня затрат, уровня обязательности по срокам доставки, и уровня качества транспортных услуг, уровня влияния на имидж потребителя транспортных услуг.

Значимость факторов для конкретного потребителя транспортных услуг определяется его высшим руководством. При этом должно соблюдаться условие b_C+ b_Н+ b_К+ b_И = 1.

Бальная оценка уровня затрат по варианту организации продукции (О_С) определяется по методу эталонного варианта [26]. В качестве эталонного принимается вариант с минимальными затратами на доставку/

О_С = (C_Э/С_i) ·10_, (8)

где C_Э, С_i – затраты на доставку продукции, соответственно, по эталонному и i-му вариантам организации доставки.

Результаты апробации

Результаты апробации методического подхода по выбору потребителями транспортных услуг вариантов организации перевозки продукции (спотовым сделкам на цифровых площадках грузоперевозок и по долгосрочным контрактам) по затратам на доставку продукции (по формулам 1 и 4) приведены в виде графической модели на рисунке.

Рисунок. Графическая модель принятия решения по варианту организации доставки потребителями транспортных услуг по затратам (на основе спотовых сделок или долгосрочного контракта)

Источник: составлено под руководством автора [6] (Kiptili, 2024).

На рисунке используются следующие обозначения:

– спот (1) – вариант условий спотовой сделки с K_к = 0,5;

– спот (4) – вариант условий спотовой сделки с K_к = 1,0;

– спот (7) – вариант условий спотовой сделки с K_к = 1,5;

– долгосрочный договор – вариант организации доставки по долгосрочным контрактам с постоянными перевозчиками.

Пересечение кривых затрат на перевозку по вариантам организации доставки дает точку равных затрат потребителя транспортных услуг по применению спотовых сделок и долгосрочных контрактов с перевозчиками. При этом, как видно из рисунка, при малых грузооборотах предпочтительно использование спотовых сделок, а при больших грузооборотах – использование долгосрочных договоров.

Граница предпочтительности вариантов организации зависит от соотношения спроса и предложения в перевозках: чем больше спрос превышает предложение, тем при меньших грузооборотах необходимо переходить на долгосрочные договора с отбираемыми перевозчиками; при превышении предложения над спросом наоборот – при больших грузооборотах.

Заключение

Для представленной в статье задачи «выбор варианта организации перевозок потребителем транспортных услуг между долгосрочными и спотовыми контрактами на перевозки» предложено:

– при не отличающемся качестве транспортных услуг перевозчиков на спотовом рынке и у постоянных партнеров-перевозчиков обоснованное решение по варианту организации доставки продукции для потребителей транспортных услуг использовать предложенную в статье затратную графической модели;

– в случае отличия надежности и качества транспортного обслуживания по спотовым сделкам и по долгосрочным контрактам с постоянными партнерами-перевозчиками решение по варианту организации предлагается принимать на основе их интегральной оценке по формуле (7).

Предметом дальнейших исследований автора будет апробация предложенного метода интегральной оценки вариантов организации перевозок для различных состояний рынка транспортных услуг и различных условий деятельности потребителей транспортных услуг.

1.