Современные перспективы проекта строительства канала «Евразия» в контексте взаимодействия России, Казахстана и Китая и реализации стратегической инициативы «Один пояс и один путь»

Введение

Как известно, одним из важнейших событий в развитии мирового хозяйства конца 20 века стал стремительный рост экономики Китайской Народной Республики и становление этой страны в качестве одного из мировых лидеров по объемам ВВП, внешней торговли, прямых иностранных инвестиций входящих и исходящих, экспорта высокотехнологичной продукции, патентной активности и расходов на НИОКР. [1, с. 182] Соответственно, с 2013 г. крайне важным явлением в мировой экономике стало расширение и развитие предложенной Председателем КНР Си Цзиньпином стратегической инициативы «Один пояс и один путь», среди прочего в последние годы являющейся основной концепцией политики Китая при развитии внешнеэкономических связей с большинством стран Евразии, Африки, Латинской Америки.

Россия и Казахстан являются важными участниками стратегической инициативы «Один пояс и один путь». Уже в 2015 г. Президент России Владимир Путин и Председатель Китая Си Цзиньпин подписали «Совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республики о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути». Казахстан в свою очередь является активным участником инициативы «Пояса и пути» (так часто сокращённо именуется стратегической инициативы «Один пояс и один путь») с самого начала официального запуска стратегической инициативы, которая и была впервые выдвинута Председателем КНР Си Цзиньпином во время его посещения казахстанской столицы г. Астаны в форме первой составляющей части инициативы «Пояса и пути» - концепции «Экономического пояса Шелкового пути», направленной прежде всего на снижение барьеров для торговых, инвестиционных и финансовых потоков для стран Евразийского материка при использовании «континентальных» транспортных путей от Китая до стран Европейского союза. Вторая составляющая инициативы «Пояса и пути» - «Морской Шелковый путь 21 века» - была выдвинута Председателем КНР Си Цзиньпином в следующем месяце после посещения Казахстана в Индонезии. [2, с. 81-82]

Участие России и Казахстана в стратегической инициативе «Один пояс и один путь» и важность Китая как торгового партнера для обеих стран [3, с. 198-199] позволяет говорить о наличии явной целесообразности поиска дополнительных точек торгово-экономического взаимодействия между вышеуказанными странами. Одним из подобных проектов, которые по представлению авторов имеют возможность качественно расширить и укрепить торгово-экономические связи России, Казахстана и Китая, а также и других стран Прикаспийского региона, Центральной Азии и ряда других регионов Евразийского континента, является проект строительства канала «Евразия» - прямого шлюзованного воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна, трасса которого в целом будет соответствовать существовавшему еще «в недалеком геологическом прошлом» [4] Манычскому проливу. Актуальность темы этого исследования обусловлена как высокой значимостью для мировой экономики торговых отношений Китая и стран Европейского союза (и возможностью для России и Казахстана получать выгоды от транзита этих торговых потоков), так и активным экономическим развитием России и стран Прикаспийского региона и Центральной Азии и потребностью в новых и более выгодных транспортных маршрутах.

Вопрос строительства канала «Евразия», будучи широко обсуждаемым в средствах массовой информации, также получил определенное освещение в научной литературе. В частности, среди авторов, которые изучали эту тематику, можно упомянуть таких исследователей, как Г.Г. Матишов, Д.Г. Матишов, Ю.М. Гаргопа [5], В.А. Сущенков, И.Н. Эльвартынов, Е.В. Цуцкин [6], В. А. Есиновский, С. Н. Левачев, А. И. Лукин, Г. В. Мельник [7], К.М. Афанасьев, Е.Г. Цурикова [8], В.А. Волосухин, В.В. Мельников [9], В.Э. Даревский [10], С.В. Ковалев [11], Л.Н. Козлов В.С., М.К. Збаращенко [12], М.К. Курбанов [13], Т.Н. Сакульева [14], М.В. Слипенчук, Д.М. Рыскулов [15], А. В. Судьин [16], Л.Н. Ташнинова [17]. В то же время достаточно подробные исследования указанного вопроса, проведенные в предыдущие годы, в том числе авторами этой статьи, нуждаются в осмыслении в условиях, в которых Россия и Казахстан развиваются с 2022 г., что побуждает авторов к ликвидации этого научного пробела. Таким образом, целью этой статьи является изучение перспектив проекта строительства канала «Евразия» в контексте взаимодействия России, Казахстана и Китая и реализации стратегической инициативы «Один пояс и один путь» в современных условиях сложной международной политической ситуации и новых возможностей. В качестве научной новизны этого исследования можно отметить выделение новых возможностей взаимодействия России, Казахстана, Китая и стран Центральной Азии и Прикаспийского региона при реализации проекта строительства канала «Евразия», особенно в контексте реализации стратегической инициативы «Один пояс и один путь», и важности для России развития экономических отношений с указанными странами и регионами в контексте усложнения отношений со странами коллективного Запада. Авторская гипотеза исследования заключается в том, что реализация проекта строительства канала «Евразия» позволит России, Казахстану и странам Прикаспийского региона и Центральной Азии, а также западным и центральным районам Китая значительно расширить участие в международной торговле и повысить уровень благосостояния населения, при этом соответствие проекта строительства канала «Евразия» целям стратегической инициативы «Один пояс и один путь» позволяет рассчитывать на активное участие в проекте инвестиционных компаний и грузоотправителей и грузополучателей из Китая. Среди использованных при проведении исследования методов в том числе можно упомянуть диалектико-эволюционный метод изучения проектов, системные принципы анализа и синтеза взаимодействия национальных экономик и их субъектов в условиях реализации стратегической инициативы «Один пояс и один путь», метод графической интерпретации.

Результаты и обсуждение

Вопрос строительства канала «Евразия» начал активно обсуждаться на межгосударственном уровне с 2007 г., [18; 19] также были проведены посвященные этому вопросу довольно крупномасштабные исследования в 2008-2010 гг. [20] (результаты исследования так и не были обнародованы) и в 2015-2017 гг. [21; 22] (результаты работы совместного коллектива ученых из России, Казахстана и Китая (ключевой руководитель исследования Бектурганов Н.С., руководитель научно-технической разработки проекта Болаев А.В.) были обнародованы [22; 23] и материалы в том числе были направлены в Государственную Думу и Совет Федерации Российской Федерации).

Важно отметить, что с самого начала обсуждения возможности строительства канала «Евразия» проект подвергся достаточно серьезной критике, на которую были найдены научно обоснованные ответы. В частности, на предположение о нежелательности использования на судоходном канале морской соленой воды было обосновано питание канала именно пресной водой из района впадения Волги в Каспийское море, [24, с. 25] в целом обвинения в экологической неприемлемости проекта получили ответ от руководства Южного научного центра РАН о том, что рассматриваемый проект «едва ли не первый инфраструктурный проект в Южном федеральном округе, когда принимается во внимание мнение экологов». [20] Важно отметить, что с начала активного обсуждения проекта строительства канала «Евразия» было также обосновано использование на трассе канала принципиально более грузоподъемных судов (вместо предполагаемых расчетных судов дедвейтом 8-10 тыс. тонн было предложено и обосновано использование судов грузоподъемностью более 25 тысяч тонн). [25, с. 35-36; 26, с. 19] Малообоснованными даже при сегодняшней сложной международной политической ситуации выглядит критика проекта в части отсутствия грузопотоков, которые могли бы перевозиться по каналу «Евразия» - как регионы Российской Федерации, так и дружественные для России страны Центральной Азии и Прикаспийского региона, а также грузоотправители из Китая и даже арабских монархий вполне заинтересованы в новом дешевом судоходном пути, который соединит Каспийское море и Азово-Черноморский бассейн, [22; 27] при этом мы должны учитывать, что практически любые конфликты имеют свойство завершаться и сменяться периодом мирного экономического строительства.

С началом реализации стратегической инициативы «Один пояс и один путь» проекту строительства канала «Евразия» было уделено определенное внимание китайской стороны, [28] в частности проект активно обсуждался при посещении китайскими делегациями высокого уровня Республики Калмыкия [29; 30; 31] (проект, как показано на Рисунке 1, во всех вариантах напрямую затрагивает Республику Калмыкия, Ставропольский край и Ростовскую область), также проект строительства канала «Евразия» довольно активно обсуждается в российских [32], казахстанских [33], китайских [34] СМИ, а также и в других странах.

Рисунок 1. Наиболее вероятный маршрут трассы канала «Евразия» (2018 г.)

Figure 1. The most likely route for the Eurasia Canal route (2018)

Источник: [23]. Версия карты-схемы от 2018 г.

Относительно стоимости реализации проекта строительства канала «Евразия», то, по нашему мнению, с учетом оценки стоимости строительства судоходного пути примерно в 1,5 трлн рублей в ценах второго квартала 2016 г. [22], можно оценивать ее примерно в 2,25 трлн рублей на начало 2024 г. для варианта судоходного пути с использованием судов грузоподъемностью 20-28 тыс. тонн (без НДС), представленного в Таблице 1. Это соответствует сумме почти в 25 млрд долл. США по курсу Центрального банка России на начало 2024 г.

Таблица 1 - Укрупненные технико-экономические показатели строительства и эксплуатации канала «Евразия» в соответствии с российскими стандартами и нормами.

Table 1 - Integrated technical and economic indicators of the construction and operation of the Eurasia Canal in accordance with Russian standards and norms.

В целом необходимо отметить, что реализация проекта строительства канала «Евразия» позволит России и Казахстану объединить существенные экономические и геоэкономические интересы Китая, государств Прикаспийского региона и Центральной Азии и арабских монархий с одной стороны и их деловых партнеров (в том числе будущих) из Средиземноморского бассейна и Восточной и Центральной Европы с другой стороны, при этом будет значительно повышен уровень жизни и благосостояния жителей таких российских регионов, как Республика Калмыкия, Ставропольский край и Ростовская область, а также и других субъектов Российской Федерации, увеличатся поступления в федеральный бюджет и в региональные и муниципальные бюджеты. К примеру, при принимаемой стоимости реализации проекта в 2 трлн рублей региональные и муниципальные бюджеты могут ежегодно получать около 40 млрд рублей совокупных налогов на имущество (амортизация стоимости канала «Евразия» может оцениваться примерно в 1,5% в год) [35, с. 630], при выходе проекта на прибыльность региональные и муниципальные бюджеты за счет налога на прибыль смогут увеличить социальные и иные расходы, при этом налоги будут уплачиваться и промышленными предприятиями, которые начнут либо расширят свою деятельность под влиянием улучшения доступа их продукции на рынки как средиземноморских (в том числе в перспективе – европейских) стран, так и государств Прикаспийского региона и Персидского залива.

Для России в целом функционирование канала «Евразия» будет означать определенный рост международного влияния в контексте экономических связей с Китаем, Казахстаном, Турцией, странами Центральной Азии и Прикаспийского региона и монархиями Персидского залива, а также и странами Восточной Европы и Средиземноморского бассейна. Можно вполне предполагать, что даже в условиях активного санкционного давления стран коллективного Запада при определенных усилиях Россия вполне может собрать консорциум международных инвесторов, способных при сохранении контрольного пакета у российской стороны финансово и технически реализовать столь масштабный проект. [35]

Несомненно, при завершении строительства и начале эксплуатации канала «Евразия» большой импульс к социально-экономическому развитию получит Казахстан как государство-транзитер китайско-европейских грузопотоков и как отправитель промышленной и сельскохозяйственной продукции, его роль в мирохозяйственных связях значительно повысится. Можно отметить, что в отличие от трубопроводного, водный транспорт позволяет перевозить все виды грузов, в том числе и продукты переработки углеводородного сырья, которые транспортировать по трубопроводам невозможно либо невыгодно, и, таким образом, в целом в долгосрочной перспективе канал «Евразия» станет важным фактором перехода экономического развития стран Прикаспийского региона от модели, ориентированной на вывоз сырой нефти, к преобладанию экспорта нефтепродуктов. В целом существуют расчеты, по которым завершение строительства канала «Евразия» приведет к появлению в странах Прикаспийского региона, прежде всего в России и Казахстане, более 200 тыс. новых рабочих мест в промышленности и сфере услуг, что будет соответствовать, в условиях показателей развития российской экономики в 2021 году, созданию дополнительного годового номинального ВВП в объеме около 5 млрд долл. США и годового ВВП по ППС в объеме около 12,5 млрд. долл. США. [35] Ежегодный макроэкономический эффект от функционирования строительства канала «Евразия» будет вполне сравним с расходами на реализацию всего проекта. Также сможет значительно увеличить экспорт в Евросоюз и страны Средиземноморского бассейна Северо-Западный и Центральный Китай, также возрастет его роль как транзитного региона в китайско-европейской торговле. Дополнительные возможности развития получат меридиональные транспортные коридоры на Каспийском море, бенефициарами подобной ситуации станут все страны Прикаспийского региона. При наличии благоприятных условий через Каспийское море могут пройти новые маршруты и значительно вырасти грузопотоки между государствами Персидского залива (и даже странами бассейна Индийского океана в целом) с одной стороны и Россией и странами Восточной и Центральной Европы с другой.

Основными рисками при завершении строительства канала «Евразия», по всей видимости, может стать некачественное техническое исполнение гидроузлов и прочих строительных объектов и возможные связанные с этим экологические риски (тут с целью избегания возможных инсинуаций вновь отметим, что Южный научный центр РАН отмечает общую проработанность экологического аспекта строительства проекта канала «Евразия» [20]). Важно отметить, что транспортировка нефти и нефтепродуктов по прямому руслу канала «Евразия» будет значительно безопаснее потенциальной перевозки нефти и нефтепродуктов по рекам Волге и Дону, особенно в связи с риском движения по сложному фарватеру естественных водоемов, наличия по маршруту крупных городов с соответствующими водозаборами, сложности ликвидации нефтяных разливов в естественных водоемах с их протоками и уязвимой флорой и фауной.

Такой коммерческий риск как потенциальная недостаточность объемов перевозимых грузов для финансовой окупаемости проекта должен учитываться с самого начала реализации проекта. В этой связи крайне целесообразным является привлечение к участию в проекте крупных профильных компаний из стран – грузоотправителей (к примеру, из Китая, Казахстана, арабских монархий и т.д.). Участие подобных корпораций позволит как более трезво оценивать коммерческие риски проекта, так и привлечь дополнительные финансовые ресурсы и технологические решения в российскую экономику. Дополнительная группа рисков – форс-мажорные, включая теракты и другие угрозы, в том числе и военные, в этой статье не рассматриваются, особенно ввиду наличия в регионе успешно действующих АЭС, нефтепроводов, портов и другой критической инфраструктуры, поскольку указанные объекты, судя по всему, вполне защищены. Несомненно, при реализации проекта строительства канала «Евразия» существуют риски определенного санкционного давления со стороны стран коллективного Запада, прежде всего в контексте их отношения к появлению нового экономически выгодного маршрута экспорта нефти и нефтепродуктов и потенциального использования судоходного пути не в коммерческих целях, однако, по нашему мнению, уровень указанных рисков может значительно снизиться в будущем, при этом ориентация при реализации проекта на дружественные по отношению к России страны вполне способна нивелировать эффект подобных санкций до уровня, приемлемого для успешного и экономически выгодного функционирования судоходного пути.

Заключение

Таким образом, можно сделать вывод, что представленный проект имеет значительный потенциал для развития международной торговли между Россией, Казахстаном, Китаем, странами Средиземноморского бассейна, Прикаспийского региона, Центральной Азии и арабскими монархиями. Указанные страны получат возможность сотрудничества посредством данного маршрута, который вполне соответствует целям стратегической инициативы «Один пояс и один путь» и может в том числе рассчитывать на поддержку и участие китайских грузоотправителей и инвестиционных и строительных корпораций из КНР. Также данный проект будет способствовать развитию планов сотрудничества по созданию новых транспортных маршрутов через Каспийское море, что в целом позволит решить множество логических проблем, с которыми столкнулись страны региона.

Очевидно, что со временем в целом потребность в канале «Евразия» будет только увеличиваться, при этом наиболее актуальным вариантом строительства является использование варианта судов с грузоподъемностью 20-26 тысяч тонн. Стоимость данного проекта по нашим оценкам может оцениваться примерно в 25 млрд. долл. США в ценах начала 2024 г. Анализ инвестиционных и экономических показателей позволяет сделать вывод, что данный проект вполне реализуем в ближайшие годы, при этом целесообразность реализации проекта, выраженная в том числе значительнейшими объемами грузопотоков, тяготеющих к трассе канала «Евразия», довольно значительна.

Несомненно, при реализации проекта строительства канала «Евразия» существуют риски определенного санкционного давления со стороны стран коллективного Запада, прежде всего в контексте их противодействия появлению нового экономически выгодного маршрута экспорта нефти и нефтепродуктов и потенциального использования судоходного пути не в коммерческих целях, однако, по нашему мнению, уровень указанных рисков может значительно снизиться в будущем, при этом ориентация при реализации проекта на дружественные по отношению к России страны вполне способна нивелировать эффект подобных санкций до уровня, приемлемого для успешного и экономически выгодного функционирования судоходного пути. Также можно отметить, что среди проблемных вопросов остается вопрос изучения целесообразности использования на трассе канала «Евразия» судов, по грузоподъемности значительно превышающих 30 тысяч тонн. Изучение этого вопроса, несомненно, нуждается в дальнейших исследованиях.