Проблемы организации морских коммуникаций Арктической зоны Российской Федерации и основные направления их решения

Введение

В Арктической зоне России проживает 80% населения, проживающего за Полярным кругом. Также в наличии ценная сырьевая база и запасы полезных ископаемых, в т.ч. 90% ресурсов никеля в России, 67% древесины, 80% апатито-нифелиновых руд, 95% запасов алмазов, значительные уже разведанные месторождения нефти, газа, золота и серебра. Почти 22% мировых неиспользованных нефтяных ресурсов, по оценкам, расположены в северном регионе Северного полярного круга, который в основном включает семь основных территорий: Южно-Карское море, Северо-Карское море, Восточно-Сибирское море, Чукотское море, Северный склон Аляски, Восточная Гренландия и регион Баренцева моря. Уголь является менее распространенным ископаемым топливом в Арктике, чем нефть и газ, но в любом случае 2,1% мировой добычи угля приходится на Арктику, который добывается в основном в России [13, 16]. При этом разработка и освоение запасов каменного угля представляют значительный интерес для иностранных компаний из Индии и Китая.

Ранее регион не представлял особого интереса для государств, в основном из-за [3, 6, 17]:

1. толстого ледяного покрова, который не позволял проводить исследования и разработку месторождений, о которых не было точных свидетельств (в том числе и на прибрежном шельфе арктических морей);

2. неблагоприятных гидрометеорологических условий в течение календарного года, значительно снижающих эффективность социально-экономической деятельности человека в регионе;

3. отсутствия технологических приемов и специализированного оборудования для ведения производственной деятельности в условиях вечной мерзлоты;

4. отдаленности регионов Арктической зоны от исторически сложившихся центров расселения человека и производства (центров переработки сырья).

В наши дни Арктическая зона превращается в предмет повышенного интереса самых влиятельных игроков на международной геополитической и экономической арене. На нее влияют многие факторы, в том числе глобальное потепление, процессы глобализации и модернизации, технический прогресс, способствующие улучшению условий жизни в рассматриваемом регионе, постепенное расселение человека во вновь образующиеся поселения [14, С. 52-57].

Все вышеизложенное предопределяет значимость раскрытия цели настоящего исследования, направленной на идентификацию организации морских коммуникаций Арктической зоны Российской Федерации и разработку основных направлений их решения.

Научная новизна статьи состоит в определении основных ограничений, препятствующих расширению использования морских коммуникаций Арктической зоны Российской Федерации, среди которых, экологические риски, обусловленные хрупкостью Арктической экосистемы; геополитические конфликты и необходимость соблюдения баланса интересов России и стран-партнеров; правовой статус арктических морских путей; ограниченность финансовых ресурсов, что не позволяет одновременное развитие и совершенствование всех элементов морских коммуникаций Арктической зоны Российской Федерации. Для решения выявленных проблем предложены направления сотрудничества между заинтересованными странами: Китаем, Казахстаном, Индией.

Гипотеза исследования состоит в предположении автора о том, что решение проблем организации морских коммуникаций Арктической зоны Российской Федерации позволит повысить экономическую эффективность функционирования арктических регионов и, соответственно российской экономики.

В качестве методологии исследования выделим систематизацию и обобщение правил, регулирующих эксплуатацию арктических ресурсов; системный подход к анализу функционирования Северного морского пути и выделению проблем организации морских коммуникаций Арктической зоны Российской Федерации, решение которых необходимо предложить в ближайшее время.

Основная часть

Изменения климата, происходящие на Крайнем Севере позволяют использовать новые судоходные маршруты и ранее недоступные месторождения природных ресурсов. Поэтому Арктика становится зоной повышенного интереса как для арктических государств (Канада, США, Дания, Норвегия, Россия) и тех, кто теоретически не имеет ничего общего с этой частью мира, то есть стран Европейского Союза, Индии, Японии и Китая.

Арктический маршрут включает в себя три возможных пути, но самым перспективным является Северо-Восточный проход, который начинается от Исландии на западе, проходит через северное побережье Евразийского континента, проходит через Берингов пролив и соединяет Северо-Восточную Азию. Судоходство от Карского пролива на западе до Берингова пролива на востоке, называемый в России Северным морским путем, является важной частью Северо-восточного прохода. Таяние морских льдов удлинило период навигации в Северном Ледовитом океане, значительно сократились многолетние льды, препятствующие судоходству, в последние годы резко возросла интенсивность движения арктических водных путей. Среди них в направлении Северо-восточного прохода из года в год увеличивалось количество транзитных судов, а объем грузов быстро рос [7, С. 30-33].

При нормальных обстоятельствах транспортные расходы в основном включают в себя расходы на топливо, портовые сборы, страховые взносы, текущее техническое обслуживание и содержание, расходы на экипаж и расходы на амортизацию судна. Для полярной навигации дополнительные расходы включают плату за постройку или аренду судна, пригодного для полярной навигации, плату за услуги лоцмана ледокола, а также плату за мониторинг и прогнозирование морского льда.

С точки зрения дальности и времени рейса освоение арктических маршрутов может значительно сократить дальность плавания от прибрежных портов Китая до портов Европы. Преимущество рейсов из портов к северу от Шанхая в порты Западной Европы и Северного моря может достигать 11–30%. С точки зрения использования топлива, стоимость топлива на традиционных маршрутах Китай-Европа составляет более 50% от стоимости доставки, а стоимость топлива для одного рейса по Северо-восточному проходу на 22,7% ниже, чем для традиционного водного пути [19, с. 6-12]. Затраты на топливо можно дополнительно снизить, избегая ожидания судов из-за заторов на маршруте Суэцкого канала. С точки зрения безопасности судоходства страховые взносы на традиционных судоходных маршрутах увеличились из-за небезопасных факторов, таких как пираты или политические волнения, и составляют от 0,125% до 0,2% от общей стоимости судна. Однако торговое судоходство по арктическим водным путям не нарушается пиратами, и страхование от пиратов не требуется [19, с. 6-12].

Таким образом, арктические маршруты показывают преимущество более коротких рейсов, более низкого сервиса сборов в будущем и маршрутов ледового класса. Уменьшение арендной платы за суда и увеличение периода плавания в течение одного года позволяет экономить расходы на перевозку больше, чем на традиционных маршрутах.

Несомненно, возможность эксплуатации энергоресурсов и запасов полезных ископаемых может принести огромную прибыль государству, имеющему доступ к таким месторождениям, и значительно укрепить его позиции в международной экономической системе. Эти направления должны быть реализованы не только за счет развития воздушных и морских транспортных маршрутов, но и за счет развития и обслуживания железнодорожных и речных транспортных (мультимодальных) коридоров, что в будущем будет способствовать устойчивому функционированию Арктической зоны России и позволит интегрировать ее регионы в единое национальное и мировое экономическое пространство [5, С. 68–80].

Тесное сотрудничество, сложившееся между Россией, Индией и Китаем в последние годы, представляется в этом контексте интересным экономическим и стратегическим партнерством для развития морских коммуникаций Арктической зоны. В то время как Индии и Китаю нужны энергоресурсы и транспортный коридор, России нужны инвестиции и партнеры, которых она больше не находит на Западе в результате антироссийских санкций. Несмотря на наличие серьезных преимуществ использования Северного морского пути в процессе освоения арктических ресурсов, существуют серьезные проблемы в данной сфере [10, С. 19-23].

Уникальная природная среда и экосистема Арктики являются наиболее серьезными вызовами для освоения арктических ресурсов. Считается, что самой большой угрозой, создаваемой деятельностью по добыче нефти и газа в Арктике, являются разливы нефти и газа в экологически уязвимых морях, которые будут угрожать важным местам обитания животных и исчезающим видам в Арктике и других морях на Земле.

С таянием арктического морского льда произошло продление летнего судоходного цикла. Объем бизнеса, связанного с арктическим судоходством, значительно увеличился [11, С. 348-350]. Арктические судоходные маршруты в основном отвечают за транспортировку в пределах арктического региона летом, такие маршруты как судоходство между Россией и странами Северной Европы вблизи Баренцева моря, судоходные маршруты через Арктику, соединяющие Атлантический и Тихий океаны, все еще находятся в процессе формирования. В процессе полярного нормотворчества арктические страны и небольшое число приполярных стран, стран и организаций, представляющих интересы судоходства и природоохранных организаций приняли участие в обсуждении и деятельности. Каждая сторона, исходя из собственных интересов и позиции, имеет свою направленность. Исходя из предпосылки подчеркивания ответственности за международное управление в целом все активно участвуют в данных процессах и стремятся защитить свои собственные интересы и права: прибрежные государства Северного Ледовитого океана провели ряд научных и социальных мероприятий, основанных на суждении о потребностях таяния морского льда и экономического развития из собственных интересов [12, С. 295-297].

В последние годы страны, расположенные вдоль арктического водного пути, предприняли усилия по улучшению судоходных условий на этом водном пути, чтобы расширить использование арктического водного пути торговыми судами. Правительство России приложило большие усилия для совершенствования политики и законодательства в области судоходства на Северном морском пути, отменив обязательную лоцманскую проводку ледоколов и высокие сервисные сборы, арктические страны также создали механизм регионального сотрудничества для осуществления поисково-спасательного сотрудничества на Северном морском пути [1, 8-9]. Помимо этого, в России осуществляется строительство новых ледоколов, которые будут использоваться при расширении коммерческого аспекта Северного морского пути [15].

Россия на протяжении последних десятилетий проводит различные мероприятия, направленные на то, чтобы Северный морской путь стал таким же важным, как и традиционные судоходные маршруты, такие как Суэцкий канал. Одной из целей серии мероприятий, проводимых Россией, является привлечение торговых судов из стран за пределами региона к использованию Арктического морского пути для выявления их коммерческой ценности. Также поскольку население региона относительно разрежено, инфраструктура отсталая, условия для социально-экономического развития относительно недостаточны.

Освоение ресурсов арктического континентального шельфа находится на подъеме. Помимо транспортировки арктических нефтегазовых ресурсов по трубопроводам, еще одним вариантом обеспечения энергетической безопасности могут стать судоходные каналы, что поможет России и арктическим странам осуществлять сотрудничество в области развития энергетики [2, С. 6-20].

Благодаря совершенствованию технологии добычи энергии в арктических странах и постоянному улучшению условий разработки нефтегазовых ресурсов на арктическом континентальном шельфе, расположенные вдоль Северного Ледовитого океана, своевременно разработали соответствующие стратегии развития энергетики. Правительство России включило освоение арктических ресурсов в приоритетный план стратегии развития и безопасности Российской Федерации в Арктическом регионе. В России используют налоговые льготы для поощрения и ускорения разработки нефтегазовых ресурсов внутри страны.

Для реального достижения коммерческого использования арктических судоходных путей необходимо улучшить инфраструктуру и повысить потенциал охраны окружающей среды, что в значительной степени зависит от участия стран за пределами региона. С другой стороны, неарктические субъекты, особенно крупнейшие торговые страны мира, также хотят активно участвовать и планировать строительство арктических судоходных маршрутов. Поэтому для России важно обеспечить баланс между реализацией собственных интересов и ресурсами заинтересованных стран.

Международная морская организация, самая влиятельная межправительственная организация в мировой морской индустрии, утвердила «Полярный кодекс», применимый к полярным регионам и имеющий обязательную силу во всем мире. Соответствующие законы и политика прибрежных стран Северного Ледовитого океана в отношении судоходства в арктических водах будут ограничивать развитие и использование постоянно прогревающихся арктических водных путей. Китай является важным «заинтересованным лицом» в арктическом судоходстве. Китай может участвовать в управлении арктическим судоходством в качестве члена уровня «А» Международной морской организации и наблюдателя в Арктическом совете через вышеупомянутый организационный механизм. Эти международные системы предоставляют важную платформу для участия в управлении арктическим судоходством. Сегодня при развитии Северного морского пути России приходится решать серьезные задачи по следующим аспектам.

Прежде всего, понимание правового статуса арктических морских путей. Ключевым вопросом, стоящим перед судоходством по арктическим водным путям в международном праве, является вопрос о свободе судоходства, то есть вопрос о том, какой степенью свободы судоходства могут обладать разные типы судов в разных водах. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (ЮНКЛОС) делит морские районы на районы различного характера, такие как внутренние воды, территориальные моря, исключительные экономические зоны и открытое море, и устанавливает дифференцированную систему навигации. Арктические воды имеют свою специфику, и использование арктических судоходных путей должно учитывать правовой статус арктических судоходных путей. Спор о правовом статусе Северо-Восточного прохода в основном отражается в вопросе о правомерности России на «внутренний транспортный маршрут». Относительно правового статуса Северо-Западного прохода Канада и США придерживаются разных мнений, соответственно выступая за разрешительную систему внутреннего водного судоходства и систему свободного прохождения международных проливов. В настоящее время, поскольку проход судов за пределами Канады по Северо-Западному проходу еще не имеет больших масштабов, споров мало. Однако, если в будущем объем судоходства будет постепенно увеличиваться, особенно после того, как будет обеспечено коммерческое судоходство, спор о правовом статусе между Канадой и Соединенными Штатами может снова обостриться [4, С. 68-73].

Еще один важный вопрос – это препятствование внутреннему законодательству России о контроле за водными путями. Россия охраняет Северо-Восточный проход и рассматривает водный путь как свой внутренний транспортный маршрут, усиливая правовой контроль за плаванием иностранных судов и предлагая более строгие внутренние законы и нормативные документы. Статья 234 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву «Оговорка о районах, покрытых льдом» гласит: «Прибрежные государства имеют право формулировать и применять недискриминационные законы и правила для предотвращения, уменьшения и контроля столкновения судов во льдах». Закрытые территории находятся в пределах исключительной экономической зоны, экстремально холодный климат в этом районе и ледовый покров большую часть года, затрудняют или особо опасны для судоходства, а загрязнение морской среды может нанести значительный ущерб или непоправимое нарушение экологической среде [19, С. 6-12].

Такие законы и правила должны надлежащим образом учитывать все возможные риски, а также обеспечивать защиту и сохранение морской среды на основе наиболее надежных имеющихся научных данных, позволяя в одностороннем порядке формулировать и сохранять морскую среду без вмешательства соответствующих международных организаций Право применять экологические правила и стандарты, выходящие за рамки международных стандартов, но также налагающие строгие ограничения на применение экологической юрисдикции, т.е. соответствующие законы и правила должны учитываться. Цель состоит в том, чтобы сохранить морскую среду и избежать серьезного ущерба морскому экологическому балансу и необратимого нарушения, вызванного загрязнением окружающей среды.

В силу положений статьи 234 законодательство о регулировании судоходства имеет международно-правовую основу, в соответствии с которой Россия определяет график захода судов различных ледовых классов в морские районы, находящиеся под их юрисдикцией, то есть правила доступа в морскую акваторию С точки зрения охраны окружающей среды Россия установила стандарты контроля загрязнения, которые выше, чем те, которые требуются общими международными конвенциями. С точки зрения управления движением Россия установила обязательные правила сообщения полного хода, строго оговорив, что суда должны быть оборудованы ледовыми штурманами, владеющими ледовой обстановкой. В российском законодательстве перечислены предусмотренные законом обстоятельства, при которых применяется класс проводки ледокола. Вышеупомянутые положения сформулированы в одностороннем порядке, поэтому сейчас многие страны, прежде всего, Китай задаются вопросом, является ли это разумным использованием пункта о ледовой зоне.

Споры по этому вопросу в международном сообществе в основном включают: Как понимать определение зоны? Какова география применения? Как следует реализовать "должное внимание к судоходству"? Является ли усиление таяния арктических льдов необратимым? Является ли объективный факт усиления таяния льда «изменением обстоятельств» в юридическом смысле? Если да, то соответствующим странам необходимо внести ограничительные изменения в свое одностороннее внутреннее законодательство. Независимо от судьбы этих внутренних законов, государство юрисдикции водного пути должно уделять внимание свободе судоходства пользователей водного пути, с тем чтобы достичь баланса интересов между юрисдикцией прибрежного государства и свободой судоходства другие страны, как это предусмотрено в Конвенции.

Россия всегда настаивала на том, что Северный морской путь — это историческая транспортная магистраль страны. В 2013 г. были вновь введены в действие Правила плавания в акватории Северного морского пути, четко определявшие предмет юрисдикции, и согласовывались с водами внутренних вод, территориального моря и прилежащей зоны, 200-мильным морским путем. Давний спор, распространяющийся на открытое море, включает изменение системы обязательной лоцманской проводки ледоколов на систему лицензий, особенно с учетом конкретных, оперативных и предсказуемых условий лицензии на самостоятельное плавание, позволяющих иностранным судам осуществлять самостоятельное плавание. Судя по этому, политика России в отношении Северного морского пути начала ослабевать, и ожидается дальнейшее открытие Северного морского пути, что также соответствует цели России, согласно которой Северный морской путь должен составить конкуренцию Суэцкому каналу.

Помимо вышеперечисленного, Россия при организации морских коммуникаций Арктической зоны сталкивается с такими проблемами, как дефицит строительства морской инфраструктуры, растущие потребности в инвестициях, высокие затраты на разработку и недостаточное финансирование.

Заключение

Для решения проблем организации морских коммуникаций Арктической зоны Российской Федерации России необходимо сформулировать правила для взаимодействия между странами. Этого можно добиться, сотрудничая с Китаем, Индией самостоятельно, поскольку из-за воздействия санкций после кризиса 2014 года планы России по развитию Арктики направлены на то, чтобы компенсировать влияние санкций. Еще одной страной, которая может помочь России обеспечить совершенствование морских коммуникация, является Республика Казахстан. Будучи страной, не имеющей выхода к морю в Центральной Азии, Казахстан планирует сообщение с Северным Ледовитым океаном через реку Обь [18]. Это также представляет ее как партнера для расширения возможности Северного морского пути.

Как мы видим, в долгосрочной перспективе арктический маршрут, как потенциальный новый международный маршрут, находящийся в стадии разработки, окажет важное влияние на структуру международной торговли и, безусловно, повлияет на участие России в развитии Северного-морского пути, создав новую модель экономического развития и сотрудничества на евразийском континенте.

С точки зрения возможностей, открытие арктического маршрута поможет обогатить и расширить значение стратегии России, способствовать развитию мирной дипломатии и достижению взаимовыгодного сотрудничества с дружественными странами. В то же время навигация по этому маршруту также ставит перед страной большие задачи по созданию благоприятной политической и дипломатической среды, внутренней экономической среды и содействию развитию смежных отраслей. Поэтому в стратегических планах следует подчеркнуть стратегическую ценность развития и использования морских коммуникаций Арктической зоны Российской Федерации.