Infrastructure development as a factor of the spatial regional management efficiency

Введение

Современная политика пространственного развития Российской Федерации базируется на постулатах теории региональной экономики, объединяющей концептуальные представления о размещении производительных сил (включая отрасли материального производства, инфраструктурные объекты различного предназначения, транспорт), управлении территориальными экономическими системами и саморазвитии муниципальных образований.

Пространство, как отмечают Минакир П.А. и Джурка Н.Г., не только выступает как основополагающее понятие для многих научных дисциплин, но и, в свою очередь, обладает уникальными характеристиками, содержанием и особенностями функционирования [1] (Minakir, Dzhurka, 2018). Можно отметить, что траектории развития территорий определяются множеством факторов, среди которых одним из ключевых является результативность управления с позиции оказания оптимального воздействия на объекты, осваивающие пространство [2] (Silin, Animica, 2020). Их многомерность, проявляющаяся в производственном и непроизводственном назначении, заключается в их функции обслуживания социальных и экономических интересов населения [3] (Anichin, Hudobin, 2020). Несомненно, что важнейшей составляющей таких объектов является инфраструктура во всем ее многоотраслевом разнообразии, обеспечивающая экономическую целостность территориального пространства и создающая условия для устойчивости жизнедеятельности местного сообщества. При этом Brocker J. и Rietveld P. подчеркивают, что масштабные инвестиционные вливания в инфраструктуру не являются достаточными предпосылками для преодоления накопившихся системных проблем во многих странах [4] (Brocker, Rietveld, 2009). В то же время феномен инфраструктуры заключается в том, что управление ее развитием консолидирует социальную и экономическую сферы в реализации человеческого, производственного и ресурсного потенциала [5] (Antipin, Vlasova, Ivanova, 2020) территориального пространства региона.

Цель настоящей работы – исследовать и охарактеризовать такой важный аспект территориального пространства, как развитие инфраструктуры, с позиции фактора результативности регионального управления.

В соответствии с поставленной целью авторами были определены следующие задачи:

– исследовать современные научные изыскания в области развития инфраструктуры и территориального управления (теоретический аспект);

– предложить подход к оценке управления пространственным развитием инфраструктуры территории региона (прикладной аспект).

Гипотезой настоящей работы выступает предположение о том, что для результативного управления развитием инфраструктуры территориального пространства региона достаточно относительно небольшого числа показателей (строительство и ввод в эксплуатацию объектов природоохранной, социальной, инженерной, цифровой инфраструктуры), позволяющих охарактеризовать процессы ее функционирования в отраслевом сегменте.

Научная новизна данного исследования заключается в разработанном оригинальном подходе к оценке управления территориальным пространством региона на основе выделения и нормирования показателей, позволяющих охарактеризовать процессы развития инфраструктуры в отраслевом разрезе по среднему значению их взвешивания методом рейтингования и расчета интегральных индексов методом расстояний с учетом весовых коэффициентов в динамике.

Материалы и методы исследования

Для достижения цели и задач настоящего исследования применялись методы обобщения научных источников российских и зарубежных авторов, специализирующихся в теории региональной экономики, размещения инфраструктурных объектов, управления пространственно-отраслевым развитием. При аналитической интерпретации показателей статистического наблюдения были задействованы инструменты системного анализа на основе расчета интегральных показателей, характеризующих результативность управления территориальными системами на региональном уровне. В частности, использован комплексный трехступенчатый подход к расчету интегральных индексов оценки, включающий в себя нормирование набора показателей по среднему значению, взвешивание исходных показателей методом рейтингования и расчет интегральных индексов методом расстояний (эталон максимум) с учетом их весовых коэффициентов в динамике.

Результаты исследования и их обсуждение

Переходя к непосредственному процессу исследования, хотелось бы отметить сформировавшееся и многократно описанное в научной литературе мнение о том, что пространственное развитие представляет собой социально-экономические процессы в определенных территориальных локациях, заключенных в пределах конкретных регионов и совокупно формирующих целостность страны и обеспечивающих жизнедеятельность населения. В то же время в теоретическом аспекте стратегическими направлениями пространственного развития в настоящее время называются в достаточной степени противоречащие друг другу задачи:

– с одной стороны, преодоление межрегиональных диспропорций и ускорение темпов экономического и технологического развития субъектов Российской Федерации посредством перераспределения общественных благ и ресурсов в пользу депрессивных территорий;

– с другой стороны, концентрация потенциалов в наиболее перспективных регионах, обеспечивающая структурную модернизацию внутригосударственного пространства за счет других территорий [6] (Kotlyakov, Shvetsov et al., 2020).

В свою очередь, управление территориями, по мнению Дворядкиной Е.Б., Кайбичевой Е.И. и Гончаровой Н.И., представляет собой комплекс действий органов государственной и муниципальной власти, бизнес-сообщества и населения по поддержанию или изменению структуры пространства региона (включая организацию коммуникаций между производительными силами, градостроительную деятельность), отражающихся в конгломерате показателей, характеризующих социально-экономические процессы [7] (Dvoryadkina, Kajbicheva, Goncharova, 2017).

Считаем необходимым отметить, что современный этап общественного развития характеризуется изменением роли инфраструктуры: от формирования совокупности условий для обслуживания воспроизводственных процессов до достижения качества интегральной экономической категории, отражающей самостоятельность и самодостаточность данного элемента экономики [8] (Bahtin, Kosobuckaya, Dyadyun, 2020).

В настоящее время применительно к территориям инфраструктура учеными-экономистами рассматривается не только как совокупность сегментов реального сектора экономики, включая объекты социальной и финансовой сферы, но и расширяется рядом общественных институтов, в той или иной степени участвующих в развитии экономического пространства, создании валового регионального продукта, воспроизводстве трудовых ресурсов и т.д. [9] (Raenok, 2013).

Понимание возрастающего значения инфраструктуры отмечается представителями научного сообщества многих развивающихся стран, стремящихся к повышению конкурентоспособности национальных экономик. Salim W. и Negara S.D. на примере Индонезии определяют значение эффективной инфраструктуры как базового элемента социально-экономического развития. Особое место в их работах отводится задачам приоритизации территориальных (региональных) инфраструктурных проектов на стратегическую перспективу в условиях ограниченности экономических ресурсов и финансовых возможностей [10] (Salim, Negara, 2018).

Российские исследователи, осуществляя стратегическое планирование пространственных инфраструктурных систем на региональном и межрегиональном уровне, отмечают существующие недостатки в управлении, препятствующие достижению целей развития. Среди них выделяются такие как отсутствие унифицированного подхода по разработке программ развития инфраструктуры, их несбалансированность по временному горизонту планирования, отраслевая разноплановость, неразвитость межотраслевой и межуровневой координации, несвязанность пространственных, социальных и экономических показателей развития [11] (Surnina, SHishkina, D'yachkov, 2019). Последний из названных недостатков особенно проявляется в решении задач устойчивого развития в соответствии с базовыми принципами, принятыми глобальным сообществом.

Отметим, что данный подход актуален и в развитых странах. Так, популярный исследователь стратегической конкурентности в системах различного уровня М. Портер, рассматривая связи между экологическими целями развития и экономическими выгодами, отмечает возрастающее значение природоохранной инфраструктуры, снижающей частные издержки. Достижение компромисса между социальными и экономическими выгодами, по его мнению, определяет повышение значимости управленческих процессов, ориентированных на сбалансированность территориального развития посредством решения инфраструктурных проектов [12] (Porter, van der Linde, 2018). Рядом европейских ученых также выделяются вопросы адаптации финансовой инфраструктуры к современным экологическим, социальным и управленческим факторам территориального и регионального развития стран Организации экономического сотрудничества и развития. При этом они предлагают проводить анализ факторов с выделением соответствующих экологических, социальных и управленческих показателей [13] (Ziolo, Filipiak, Bak, Cheba, 2019). Многочисленные работы зарубежных и российских авторов свидетельствуют о существовании диспропорций в инвестировании развития территориальной инфраструктуры как следствия различной эффективности институционального регулирования на государственном уровне, приводящих к межстрановым отличиям [14, 15] (Kyriacou, Muinelo-Gallo, Roca-Sagales, 2019; Lavrikova, Suvorova, 2020).

Несомненно, как отмечает Ускова Т.В., динамичность и непредсказуемость внешних и внутренних факторов (кризисы, конкурентное противостояние за ресурсы, пандемия коронавируса, трансформация отраслей экономики и др.) формирует устойчивость/неустойчивость пространственного развития конкретных территорий и регионов Российской Федерации [16] (Uskova, 2020). В связи с этим повышается роль и оптимальность инструментов регионального управления развитием пространственных инфраструктурных систем. В научных источниках описаны подходы к задействованию данных инструментов управления исходя из состояния и уровня развития инфраструктуры. Например, по догоняющему типу (перегруженность действующей инфраструктуры), опережающему типу (наличие незадействованных мощностей инфраструктурных объектов), сбалансированному типу (качество инфраструктуры соответствует текущему уровню развития территориального пространства) [17] (Shishkina, 2021).

Имманентными составляющими субъектного состава инфраструктуры территориального пространства как объекта управленческого воздействия являются социальная, производственная, инженерная [18] (Surnina, Ilyuhin, Ilyuhina, 2016), транспортная [19, 20] (Gasanov, 2020; Savchenko, Samaruha, Samaruha, 2018) инфраструктуры. Оценка уровня их развития и результативности управления ими требует совершенствования существующих методов и инструментов, а также выработки соответствующих рекомендаций [21] (Tretyakova, Astahin, 2020) на основе формирования обоснованных показателей и выделения оценочных критериев [22] (Fyodorov, Fyodorova, 2020), отражающих структурные изменения и имеющийся потенциал экономического роста [23] (Buhtiyarova, Demyanov, 2019).

Оптимизация оценочных методик для выявления результативности управления развитием территорий с последующим совершенствованием инструментов государственного регулирования, по мнению Малафеева Н.С., является значимой задачей современных экономических исследований [24] (Malafeev, 2016).

Обобщение и анализ теоретических источников позволяют нам отметить возрастающую роль инфраструктуры территориального пространства региона в современных условиях, что повышает значимость фактора результативности управления.

Развивая рассмотренные теоретические и методологические изыскания российских и зарубежных авторов, предлагаем авторский подход к оценке результативности управления пространственным развитием территории региона исходя из показателей, характеризующих состояние инфраструктуры (рис. 1).

Рисунок 1. Оценка результативности управления регионом с позиции фактора развития инфраструктуры

Источник: составлено авторами.

В основу предложенной методики положен комплексный трехступенчатый подход к расчету интегральных индексов оценки результативности управления территориальным пространством с позиции фактора развития инфраструктуры, включающий в себя нормирование набора показателей по среднему значению, взвешивание исходных показателей методом рейтингования и расчет интегральных индексов методом расстояний (эталон максимум) с учетом их весовых коэффициентов в динамике за пять лет (2016–2020 гг.).

Для всех обозначений и формул индексы имеют одинаковый смысл и лежат в диапазоне:

, где – количество показателей;

, где – количество периодов исследования, каждый из которых составляет 1 год.

Предложенная методика была апробирована на примере Пермского края.

Этап 1. Для оценки результативности управления территориальным пространством с позиции фактора развития инфраструктуры мы отобрали 7 показателей, характеризующих динамику изменения отраслевых элементов инфраструктуры Пермского края в период с 2016 по 2020 г. (табл. 1).

Таблица 1

Показатели развития инфраструктуры Пермского края

Этап 2. Для обеспечения сопоставимости выбранной совокупности разнящихся по содержанию и размерности показателей был применен метод нормирования показателей по среднему (табл. 2). Исходя из того, что выбранные показатели имеют положительную направленность, использовалась формула:

, (1)

где

– исходное значение показателя i для периода j;

– среднее значение по показателю i за весь исследуемый период.

Таблица 2

Нормированные методом среднего значения показатели развития инфраструктуры Пермского края

Этап 3. Для определения значимости каждого показателя в интегральной оценке развития инфраструктуры в целях исключения потери точности и субъективизма, присущего методу экспертных оценок, был использован расчетный метод определения весовых коэффициентов ( ), основанный на интегральной оценке значений каждого показателя ( ) за исследуемый период выполненной методом линейного преобразования, с дальнейшим их ранжированием и приведением диапазона изменения интегральных значений показателей путем масштабирования к интервалу от [0; 1], при этом .

Полученные расчетные значения весовых коэффициентов представлены в таблице 3.

Таблица 3

Значения весовых коэффициентов

Этап 4. Для расчета интегральных индексов развития инфраструктуры ( ) Пермского края был использован метод расстояний, с эталонным значением – максимум. Расчеты проведены с использованием формулы (2) и представлены в таблице 4:

, (2)

где

– значение интегрального индекса для j-го периода;

– эталонное значение показателя , при этом ;

– нормированное значение i-го показателя для j-го периода;

– весомость i-го показателя в интегральном индексе.

Таблица 4

Интегральные индексы развития инфраструктуры Пермского края в 2016–2020 гг.

Этап 5. Обоснование достоверности проведенных расчетов и релевантность полученных значений интегральных индексов (табл. 5) осуществлены с помощью коэффициента вариации.

Таблица 5

Оценка достоверности полученных значений интегральных индексов развития инфраструктуры Пермского края

Для коэффициента вариации нами применена стандартная шкала оценок: – разброс незначительный; – средняя вариабельность; – значительная неоднородность; – неоднородная совокупность.

В результате проведенных расчетов коэффициент вариации составил 9,84%, что свидетельствует о незначительном разбросе, а следовательно, однородности совокупности рассчитанных значений интегрального индекса развития инфраструктуры Пермского края за период 2016–2020 гг.

Этап 6. Выводы. Полученное значение коэффициента вариации свидетельствует, что динамика интегрального индекса за исследуемый период 2016–2020 гг., представленная на рисунке 2, достоверно отражает тенденцию развития инфраструктуры Пермского края и демонстрирует спад.

Рисунок 2. Динамика интегрального индекса развития инфраструктуры Пермского края за 2016–2020 гг.

Источник: составлено авторами.

Полученные в ходе оценки результаты, графически представленные на рисунке 2, наглядно демонстрируют в динамике результативность управления территориальным пространством региона в 2016–2020 гг. с позиции фактора развития инфраструктуры как отрицательную. Сохранение существующего подхода к развитию инфраструктуры в управлении Пермского края приведет к негативным последствиям для региональной экономики в стратегической перспективе и требует принятия незамедлительных мер для их преодоления.

Хотелось бы отметить, что обстоятельствами и причинами, приведшими к негативным явлениям в управлении развитием инфраструктуры и территориального пространства Пермского края за рассмотренный период, по нашему мнению, стали:

– общее снижение результативности управления территориальным пространством региона, связанное с неблагоприятным инвестиционным климатом, как результат падения мировых цен на углеводородное сырье и продукцию нефтехимической отрасли, совокупно приведших к замораживанию многих инфраструктурных проектов на территории Пермского края;

– относительная стагнация развития инфраструктуры в 2018–2019 гг., когда несмотря на то, что отдельные отрасли российской экономики подпитывались из средств государственных фондов в попытке выхода из кризиса (на территории региона это в первую очередь предприятия отраслей военно-оборонного комплекса), органы управления Пермского края смогли обеспечить поддержку инфраструктурного обустройства территории в основном только за счет отрасли жилищно-коммунального строительства. Причем в большей степени это связано с льготным ипотечным кредитованием на федеральном уровне, запустившем соответствующие процессы, а не с результативностью управленческих воздействий на региональном уровне;

– резкое падение инфраструктурного обустройства в 2019–2020 гг. под влиянием последствий пандемии коронавирусной инфекции;

– управленческая «чехарда» и нестабильность региональной политики, связанная с частой сменяемостью губернаторов Пермского края и приводящая на практике к относительному оживлению или замораживанию инфраструктурных проектов в сфере образования и здравоохранения, особенно на территории депрессивных муниципальных образований.

Заключение

В ходе проведения исследования нами были рассмотрены роль и значение инфраструктуры территориального пространства. Анализ научных источников позволил выявить общесистемные проблемы в управлении развитием инфраструктуры, а также недостатки регионального менеджмента в конкретных регионах. В целях совершенствования регионального управления и повышения его качества был предложен оригинальный подход оценки результативности управления территориальным пространством с позиции фактора развития инфраструктуры. Достоинством данного подхода является ясность, наглядность и простота исчисления, низкая затратность, а также доступность статистических показателей. Немаловажно отметить, что данный методический подход может быть задействован не только на региональном, но и на муниципальном и федеральном уровне. Кроме того, сопоставимость статистических данных позволяет осуществлять как ретроспективный анализ, так и прогнозирование на стратегическую перспективу, в том числе в отраслевом разрезе. Результаты оценки могут также использоваться для определения эффективности органов территориального и отраслевого развития.