The interconnectedness of Central and South Asia as a new trend in the Eurasian economic development

Введение

Инициатива Президента Узбекистана Ш. Мирзиеева по проведению 15–16 июля текущего года Международной конференции: «Центральная и Южная Азия: региональная взаимосвязанность. Вызовы и возможности» направлена на развитие и укрепление конструктивного и взаимовыгодного сотрудничества двух крупных, исторически связанных между собой регионов – Центральной и Южной Азии [1].

В ходе заседания рассмотрены состояние и перспективы развития межрегионального сотрудничества в Центральной и Южной Азии, возможности развития транспортно-коммуникационной взаимосвязанности в Центральной и Южной Азии, включая проекты по расширению действующих и строительству новых транспортных коридоров и др.

Рассматривая вопрос практического взаимодействия с региональными партнерами, важная и основополагающая роль отводится Афганистану, который выступает в роли транзитной страны между Центрально-Азиатским и Южным регионом.

Наращивание объемов торговли стран ЦА со странами Южной и Юго-Восточной Азии невозможно без создания надежных транспортных коридоров, обеспечивающие своевременную доставку грузов.

По мнению отечественных и международных экспертов [2], проводимое мероприятие позволило выработать конкретные предложения для ускоренного продвижения строительства новой железнодорожной линии (Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар, так называемого Кабульского коридора), между Пакистаном и Узбекистаном через Афганистан, которая имеет стратегически важное значение для стран двух регионов в развитии внешней торговли.

Проблемы взаимодействия Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии

Страны Центральной Азии, не имеющие прямого доступа к морским перевозкам, отрезаны от наиболее дешевого вида транспортных путей, в связи с чем развитие транспортных коммуникаций региона остается одной из центральных проблем. Повышенное внимание к данной проблеме связано с тем, что данная особенность влияет на все сферы жизни стран региона – экономику, внешнюю политику, безопасность.

Сегодня необходимость развития сухопутных трансконтинентальных торговых маршрутов обусловлена следующими причинами:

- исчерпанность пропускной способности Суэцкого канала. Недавняя блокировка Суэцкого канала показала важность продвижения альтернативных транспортных сухопутных коридоров и вызвала вопросы в экспертном сообществе о рисках чрезмерной зависимости мира от данного маршрута [3];

- военные операции Саудовской Аравии и ряда стран Персидского залива за контроль над Баб-эль-Мандебским проливом, через который корабли попадают в Суэцкий канал [4] (Enikeev, 2017);

- загруженность главных мировых портов Евразии;

- динамичное развитие экономик Западного Китая, Индии и Пакистана;

- пиратство в Индийском океане [5];

- удорожание бункерного (судового) топлива [6].

В практике формирования международных транспортных коридоров существует ряд проблем, основной из которых является несоответствие нормативно-правовых основ различных стран – участниц перевозочного процесса, а именно:

- отсутствие единого стандарта перевозочного документа;

- различные технические стандарты – отсутствие унифицированной железнодорожной колеи на всем пути следования.

В свою очередь, Россия успешно развивает свой проект в регионе путем формирования транспортного коридора «Север – Юг» (ЕС – Россия – Индия). Транспортный коридор призван обеспечить связь между странами Балтии и Индией через Иран. Основными преимуществами транспортного коридора «Север – Юг» перед морскими маршрутами являются: сокращение в два и более раза расстояния перевозок (7200 км) и снижение стоимости перевозки контейнеров в сравнении с морскими. Коридор формируется по маршрутам:

• Россия – Казахстан – Туркменистан – порты Ирана – порты Пакистана – порты Индии;

• Россия – порты Каспийского моря – порты Ирана – порты Пакистана – порты Индии;

• Россия – Азербайджан – Иран – порты Ирана – порты Пакистана – порты Индии.

Маршрут через «Кабульский коридор» Россия – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – порты Пакистана – порты Индии может служить конкурентной альтернативой, так как на 500–600 км короче [1], чем действующие маршруты коридора «Север – Юг».

Оценка незадействованного потенциала стран Центральной и Южной Азии

Центрально-Азиатский регион на сегодняшний день имеет огромный незадействованный экспортный и транзитный потенциал, который при его использовании в будущем может позволить увеличить товарооборот между крупными регионами Азиатско-Тихоокеанского региона, Южной и Юго-Восточной Азии, Россией и Европой за счет реализации крупных транспортных проектов.

По прогнозам [7], к 2025 году объем перевозок между Индией, Пакистаном и европейскими странами при даже самом небольшом гипотетическом перераспределении (3%) части грузопотока с действующего морского коридора «Индия – Пакистан – ЕС» и обратно на маршрут Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар составит 5,5 млн тонн. Доходы от перевозки транзитных грузов по железным дорогам Узбекистана ожидаются к 2025 году в размере 595 млн долл. США [8] (Ibragimov, 2018).

Состояние развития транзитных перевозок

Перевозка грузов в межгосударственном сообщении осуществляется не в полной мере по причине недоиспользования транспортно-транзитного потенциала республики, что указывает на неконкурентоспособность отечественных коридоров.

Преимущественное формирование альтернативных транзитных коридоров в обход территории Узбекистана с переориентацией значительной части грузопотока привело к резкому сокращению транзитных перевозок в 2012–2019 гг. с 11,4 до 6,9 млн тонн.

Так, в мае 2013 года между Казахстаном и Туркменистаном начала функционировать построенная и введенная в эксплуатацию новая железнодорожная линия «Болашак (Казахстан) – Серхетяка (Туркменистан)», которая полноценно начала функционировать в 2014–2015 годах. Грузы, следовавшие из Восточной Европы, России, Казахстана, стали проходить по новому, более короткому железнодорожному коридору «Север – Юг» в обход территории Узбекистана. Ранее грузы доставлялись в Иранский порт Бендер-Аббас через железнодорожные станции Каракалпакстан (Узбекистан) – Найманкуль (Туркменистан) и Сары-Агач (Казахстан) – Ходжадавлет (Туркменистан). Транзитные грузы переориентировались на обходные коридоры из-за снижения конкурентоспособности отечественной железной дороги, в частности невыполнения нормативных сроков доставки грузов.

В результате это привело к резкому сокращению транзитных перевозок, и ежегодная потеря из возможных ранее объемов составляет около 4000–4500 тыс. тонн. Необходимо отметить, что имеется еще ряд проектов формирования транзитных коридоров в обход территории Узбекистана, что увеличивает риски подрыва экономической безопасности страны.

Транзит в 2020 году

Максимальное задействование железнодорожного транспорта в перевозках грузов в период пандемии в 2020 г. привело к существенному расширению географии международных перевозок Узбекистана и показало огромный потенциал, над которым необходимо работать и развивать на постоянной основе, разрабатывая практические мероприятия по повышению транзитного потенциала республики.

В результате активных мер руководства в 2020 году объем международных перевозок на железнодорожном транспорте составил 40 млн тонн (42% от общего объема перевозок по железной дороге).

Объем транзитных грузов, перевозимых по железной дороге Узбекистана, за последние несколько лет впервые достиг значения 2013 года – до 8,2 млн тонн (с 2013 по 2019 г. среднегодовой объем составлял 7,7 млн тонн) с активизацией работы по формированию выгодных для республики транспортных коридоров.

Особую роль в 2020 году сыграл рост объемов транзита нефтепродуктов из Туркменистана в Афганистан в 4,6 раза по сравнению с 2019 годом и из России в Таджикистан – в 1,2 раза. Кроме этого, значительно увеличился транзит продуктов перемола из Казахстана в Афганистан в 1,2 раза. Также росту транзитных перевозок способствовали соглашения о тарифных преференциях, заключенные между странами – участниками «Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Азербайджан – Грузия» и Турция. Данное соглашение было подписано в ходе встреч руководителей железных дорог пяти стран – Азербайджан, Грузия, Кыргызстан, Туркменистан и Узбекистан в Ташкенте 19–20 декабря 2019 года. В рамках встречи участники договорились развивать международный мультимодальный маршрут Страны АТР – Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Азербайджан – Грузия – Европа и обратно, с выработкой единых подходов по ускоренному пропуску контейнерных поездов и применению унифицированных, конкурентоспособных тарифов [9].

В результате договоренностей по участкам мультимодального маршрута с начала 2020 года перевезено более тысячи контейнеров [10–14].

Перспектива взаимодействия с Юго-Восточной Азией

В настоящее время 93% всех грузов из КНР и 96% [15] из Индии в Европу и обратно перевозятся морским транспортом. Взаимный торговый оборот двух наиболее экономически продвинутых стран Юго-Восточной Азии – Индии и Пакистана со странами ЕС показывает стабильный рост, что приводит к появлению спроса на альтернативные виды транспорта: авиа-, авто- и железнодорожный. Вступление этих стран в 2017 году в полноправные члены ШОС способствует поиску решений, направленных на развитие международного товарооборота [16].

Взаимный торговый оборот двух наиболее экономически продвинутых стран Юго-Восточной Азии – Индии и Пакистана со странами ЕС (товарооборот Индия – ЕС за 2019 г. – 37 млн тонн, за 2020 г. – 24,5 млн тонн; Пакистан – ЕС – за 2019 г. – 6,3 млн тонн, 2020 г. – 5,9 млн тонн [17]) показывает стабильный рост, что приводит к появлению спроса на альтернативные виды транспорта: авиа-, авто- и железнодорожный. Для сравнения: в 2019 г. товарооборот Узбекистан – Индия и Пакистан составил 72 тыс. тонн [18], что говорит о большом потенциале развития регионов.

Наряду с этим необходимо отметить, что в 2017 году Индия и Пакистан стали полноправными членами ШОС.

Развитие транспортных коридоров по территории ЦА, приводящее к формированию единой транспортной системы, служит толчком к поиску дополнительных выходов на международные рынки Юго-Восточной Азии.

Китай и Индия на протяжении долгого времени заинтересованы в выходе по кратчайшим сухопутным дорогам в Европу. Кроме этого, сегодня эти две великие страны не связаны между собой железнодорожным транспортом, в Китае экономически и промышленно развивается именно западная часть вблизи города Кашгар, а также железные дороги Индии не имеют выхода к железным дорогам ЦА и др. регионов.

В своем послании Олий Мажлису Президент Республики Узбекистан Ш. Мирзиеев поставил задачу довести «транзитный потенциал нашей страны с нынешних 7 млн тонн до 16 млн тонн в год» [19].

Таким образом, поиск других альтернативных сухопутных маршрутов, по которым можно доставлять грузы в Европу и в обратном направлении, является актуальной задачей.

Проект строительства железнодорожной линии «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар» является логическим продолжением построенной железной дороги «Хайратон – Мазари­Шариф», которая позволит сформировать новый и кратчайший транзитный коридор с выходом на пакистанские и индийские железные дороги, а также к портам Аравийского моря (Гвадар, Карачи, Мумбаи и др.).

Создавая единую железнодорожную инфраструктуру стран СНГ со странами Южной Азии (Афганистан, Пакистан, Индия, Бангладеш), этот проект позволяет без дополнительных расходов обеспечить скорейшую транспортировку грузов по коридору «Север – Юг», соединяя крупнейшие рынки Южной Азии с рынками стран СНГ и Европы [20].

В целях повышения конкурентоспособности отечественных коридоров и переориентации транзитных грузов с альтернативных на отечественные железные дороги авторами [21] (Ibragimov, Ibragimova, 2020) предлагается скорейшее формирование коридоров: Узбекистан – Афганистан – Пакистан и Китай – Кыргызстан – Узбекистан с организацией автомобильных перевозок грузов по существующим международным автомобильным дорогам из Кашгара (Китай) до Андижана (Узбекистан) и Пешавара (Пакистан) до Галабы (Узбекистан) с взиманием тарифа, как за железнодорожные перевозки.

Новый сухопутный транспортный коридор свяжет Евросоюз, Россию, Китай, Узбекистан, Афганистан, Пакистан, Индию и далее государства Юго-Восточной Азии. Развитие данных маршрутов приведет к увеличению транзитного потенциала стран Центрально-Азиатского региона, в том числе Узбекистана, и формированию новых транзитных коридоров: «Индия – Пакистан – Афганистан – Узбекистан – Казахстан – Россия – Беларусь – Евросоюз», «Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан – Индия» (рис. 1).

Рисунок 1. Перспективные транзитные коридоры Узбекистана

Источник: разработано авторами.

Хронология развития «Кабульского коридора»

Перечислим основные события, связанные с достигнутыми результатами по формированию «Кабульского коридора».

20 сентября 2018 г. на Международной конференции «Центральная Азия в системе международных транспортных коридоров: стратегические перспективы и нереализованные возможности» впервые были представлены научно обоснованные результаты исследований и преимуществ формирования «Кабульского коридора» [8] (Ibragimov, 2018).

3–4 декабря 2018 года в Ташкенте состоялась многосторонняя встреча руководителей железнодорожных администраций России, Казахстана, Узбекистана, Афганистана, Пакистана [7]. По результатам встречи был подписан Протокол о создании совместной рабочей группы и финансового консорциума между железнодорожными администрациями Узбекистана, России, Казахстана, Афганистана и Пакистана. Председательство было делегировано узбекской стороне.

В марте и сентябре 2019 года в Ташкенте прошла первая [22] и вторая [23] встречи многосторонней Рабочей группы по строительству транзитных железнодорожных линий через Афганистан.

В феврале 2020 года при поддержке Всемирного банка в Ташкенте состоялось Первое заседание Транспортной платформы Центральная Азия –Южная Азия с участием делегации Афганистана, Таджикистана, Пакистана, Узбекистана [24] и др. При этом Всемирный банк отметил, что маршрут Пешавар – Кабул – Мазари-Шариф является перекрестком перспективных маршрутов Пакистана, соединяющих Индийский океан со странами Центральной Азии, Китаем, Россией, Кавказом и Европейским союзом.

В феврале 2021 года состоялись узбекско-афганско-пакистанские переговоры на высшем уровне с участием руководителей ключевых международных финансовых институтов. По итогам переговоров утверждена дорожная карта по строительству железной дороги «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар» протяженностью около 600 км [25].

В период 13–17 марта 2021 г. делегация Республики Узбекистан посетила Исламскую Республику Пакистан с целью изучения инфраструктуры пакистанских портов «Касим», «Карачи» и «Гвадар» и организации двусторонних переговоров [26]. В результате достигнута договоренность активизировать работу по эффективному использованию маршрута Узбекистан – Афганистан – Пакистан с использованием портов Пакистана.

В мае 2021 г. Всемирный банк выразил готовность поддержать проект строительства железной дороги «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар», в частности выделить финансирование на полевые исследования и оказать содействие в разработке проектно-сметной документации. Проект железной дороги «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар» оценивается в 5 млрд долл США. Он предполагает строительство магистрали протяженностью 573 км и транзитным потенциалом до 20 млн тонн грузов в год [27].

Строительство новой железнодорожной линии вызывает интерес России, стран ЕС и др. стран для продвижения Евразийского экономического пространства на юг и увеличения транзитных перевозок. Так, в мае 2021 г. на встрече с главой ОАО «Российские железные дороги» отдельно рассмотрен вопрос совместного продвижения проекта строительства железной дороги «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар» с привлечением международных финансовых институтов. Достигнута договоренность об участии РЖД в проведении работ по всесторонней подготовке проекта, включая разработку технической документации, и скорейшем начале строительства [28].

Афганистан

В настоящее время одним из главных приоритетов развития проводимой внешней политики Президентом Шавкатом Мирзиеевым является политика по достижению мира в Афганистане.

Афганистан играет важную роль для Узбекистана. В период правления различных династий Узбекистан и Афганистан территориально были связаны и находились под единым контролем, о чем свидетельствует тот факт, что наши великие предки, знаменитые по всему миру, захоронены в городах Афганистана – Захир-ад-дин Мухаммад Бабур в Кабуле и Алишер Навои в Герате.

Необходимо констатировать, что среди всех стран Центральной Азии именно Узбекистан выступает в качестве основного инициатора по стабилизации ситуации и оказывает практическую помощь в восстановлении экономики и развитии инфраструктуры Афганистана. Так, узбекскими специалистами в области железнодорожного транспорта построен участок железной дороги «Хайратон – Мазари-Шариф» протяженностью 75 километров и стоимостью 129 млн долл. США [29]. Не участвуя ни в каких военных и политических блоках, Узбекистан поставил курс на социально-экономическое сотрудничество и оказание помощи, способствующие скорейшему восстановлению экономики Афганистана и дальнейшему развитию узбекско-афганских отношений.

В поздравительном послании на 30-летие независимости Узбекистана афганской стороной, в свою очередь, проявлено желание построить плодотворные и дружеские отношения с Узбекистаном, а также продолжить реализацию инфраструктурных проектов с участием узбекской стороны, в частности строительства железной дороги и линии электропередач [30].

В новом докладе Валдайского клуба [31] экспертами отмечено, «как бы громко это ни звучало, но в последние годы мы можем говорить о начале Евразийской железнодорожной революции. Объективные тенденции развития глобальных рынков способствуют тому, что в ближайшие годы Центральная Азия не только усилит взаимосвязанность между Востоком и Западом через высокоэффективный железнодорожный маршрут Китай – Центральная Азия – Россия – Европа, но и станет транзитным узлом для новых транспортных магистралей, соединяющих все четыре стороны горизонта».

Таким образом, сегодня открываются возможности для более открытых диалогов по развитию двустороннего сотрудничества, а также использованию имеющегося потенциала во всех отраслях экономики, в том числе и транспорта.

Обеспечение мира и процветания в Афганистане позволит усилить сотрудничество между странами Центральной и Южной Азии, повысить возможности развития транспортно-коммуникационной региональной взаимосвязанности, включая проекты по строительству новых транспортных коридоров, в частности Трансафганского железнодорожного проекта «Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар».

А также открываются перспективные возможности для успешной реализации другого равноценного проекта – строительства железнодорожной линии Китай – Кыргызстан – Узбекистан, связывающей Центральную Азию с Китаем и ЮВА, которая намного короче существующих.

Заключение

Рассматривая вопрос практического взаимодействия с региональными партнерами, важная и основополагающая роль отводится Афганистану, который выступает в роли транзитной страны между Центрально-Азиатским и Южным регионом.

Благоприятное географическое положение Узбекистана позволяет беспрепятственно осуществлять внешнеторговые перевозки по альтернативным маршрутам. В этих условиях возникает необходимость использования альтернативных транспортных коридоров в Юго-Восточную и Восточную Азию: «Кабульский коридор» (Узбекистан – Афганистан – Пакистан) и Китай – Кыргызстан – Узбекистан.

Исходя из вышеизложенного, прошедшая в Ташкенте Международная конференция высокого уровня является логическим продолжением реализуемых в республике мероприятий по развитию транспортно-коммуникационной отрасли и внешней торговли регионов, укреплению межрегиональной взаимосвязанности, а также восстановлению экономики и установлению мира в Афганистане. Это мероприятие способствует детальному обсуждению вопросов для привлечения бизнес-сообщества к реализации проектов.

Современное географическое расположение Узбекистана ставит задачу формирования перспективных транзитных транспортных коридоров. Тем самым Узбекистан в перспективе может стать перекрестком между Севером – Югом и Западом – Востоком, где вся территория республики и в целом вся Центральная Азия будут рассматриваться как единый крупный логистический хаб – рынок мирового значения.

И уже в ближайшей перспективе при четко выстроенной стратегии развития транспортной отрасли, интеграции ее с мировой сетью железных и автомобильных дорог будут достигнуты основные показатели в сфере транспорта, как потенциальное увеличение грузооборота, скорости доставки грузов, объема транзитных грузов; пассажирооборота и вместе с этим – потока транзитных туристов.

А это, в свою очередь, приведет к повышению привлекательности к Центрально-Азиатскому региону и конкурентоспособности транспортных маршрутов в регионе за счет дальнейшего роста и развития мультимодальных перевозок.

[1] Расчеты авторов.