Innovative Approach to Transportation Management in Milk Industry

Использование логистического подхода в производственных структурах позволяет сократить общие издержки по всей логистической цепи, повысить конкурентоспособность предприятия, расширить рынки сбыта своей продукции. Особенно это актуально для предприятий пищевой промышленности, в том числе и молочной, так как они имеют обширные связи со многими поставщиками сырья, многоканальную разветвленную сбытовую сеть и производят широкий ассортимент готовой продукции. При этом они постоянно решают транспортные задачи, направленные на снижение транспортной составляющей цены товара, согласуют транспортные и производственные ритмы с целью снижения уровня запасов на складах, выравнивания производственной мощности. Таким образом, создаются мощные транспортно-логистические системы, которыми необходимо управлять в оперативном режиме.

Особенно остро стоит задача управления такими системами в молочной промышленности, так как весь цикл от поставки сырья до производства, а затем и реализации продукции имеет ограниченный период времени. Помимо этого при разработке схемы доставки сырья и реализации готовой продукции учитываются физико-химические свойства молока и других компонентов, их температурный режим перевозки, неравномерность поставок сырья и готовой продукции во времени и других факторов [1].

Вначале рассмотрим вариант доставки сырого молока на объекты переработки. В качестве объекта исследования возьмем ОАО «Кемеровский молочный комбинат», который входит в структуру холдинга «Юнимилк».

Поставка сырого молока на предприятие осуществляется с 22 молокоприемных пунктов, расположенных от завода на расстоянии от 38 км до 295 км. При этом суточный объем вывоза колеблется от 0,5 т до 7,8 т. Так как сырье имеет ограниченный температурный режим доставки, используем тепловой баланс для выбора подвижного состава и определения маршрутов перевозки сырого молока [2].

Используя методику, отраженную в данной статье, произведем расчет конечной температуры продукта для автоцистерн емкостью 4, 8, 10 и 12 м³ при изменении температуры окружающей среды от -40 до +40 °С и времени ездки от 1,5 ч до 12 ч. При этом надо учитывать, что согласно ГОСТ Р 52054-2003 температура сырого молока при перевозке должна быть не менее +2, но не более +8 С.

Температура молока в конце перевозки при температуре воздуха -40 °С и времени ездки с грузом 1,5 часа при использовании автоцистерны емкостью 4 м³ составит 4,53 °С, что соответствует требованиям ГОСТ Р 52054-2003. Аналогичным образом получаются все остальные значения температуры молока в конце транспортировки. Для удобства все расчеты представлены в виде таблиц 1 и 2, в которых знаком «+» указывается температура молока в конце транспортировки, соответствующая требованиям ГОСТ Р 52054-2003, а знаком «-» — не соответствующая требованиям ГОСТ Р 52054-2003 и препятствующая выполнению такой перевозки продукта на данном транспортном средстве.

Таблица 1

Сводная таблица допустимости выполнения рейсов автомобилем-цистерной ёмкостью 4 м³

Таблица 2

Сводная таблица допустимости выполнения рейсов автомобилем-цистерной ёмкостью 8,10 и 12 м³

Из приведенных таблиц следует, что время ездки более 10,5 ч, а в некоторых случаях более 9 ч является недопустимым при очень низких и высоких температурах окружающей среды. Следовательно, в зависимости от расположения поставщика сырого молока до перерабатывающего завода на основе данных таблиц 1 и 2 окончательно закрепляем соответствующий тип подвижного состава за поставщиком.

Анализ закрепления подвижного состава и выполнения рейсов на ОАО «Кемеровский молочный комбинат» показал их неэффективность, которая выражается в излишнем перепробеге подвижного состава и увеличении себестоимости перевозок, которая, в свою очередь, влияет на окончательную цену товара.

Чтобы ликвидировать этот недостаток, была проведена маршрутизация перевозок с использованием метода Фишера-Якумара, эффективность которого была исследована в работе [3]. В результате расчетов были получены кольцевые сборные и маятниковые маршруты в отличие от маятниковых маршрутов, используемых на предприятии.

Данный метод решения задачи маршрутизации предполагает группировку (кластеризацию) пунктов обслуживания по некоторым признакам. В частности, в данном примере при формировании группы (кластера) поставщиков учитывались требования совместимости сырого молока по показателю кислотности, перевозимого одной автоцистерной за рейс.

В качестве иллюстрации в табл. 3 приведены результаты маршрутизации перевозок сырья от 22 поставщиков, разбитых на 2 кластера, на ОАО «Кемеровский молочный комбинат». В табл. 3 номер 0 соответствует ОАО «Кемеровский молочный комбинат», а номера 1‒11 — поставщикам сырого молока.

Таблица 3

Основные технико-экономические показатели маршрутизации

Анализ табл. 3 показывает сокращение транспортных расходов с 33255,83 руб. до 26196,16 руб., т.е. на 21,2%. Так как доля транспортных расходов в стоимости сырья в среднем составляет 8%, то экономия затрат на транспортировку по отношению к цене сырья составит 1,7%. На эту величину можно сократить стоимость сырья, поступающего на склад производства и при прочих равных условия производства и хранения себестоимость готовой продукции.

На стадии сбыта готовой продукции формируются развозочно-сборные маршруты с учетом времени поставки продукции, дислокации клиентуры, разбивки территории на зоны обслуживания потребителей, требуемого ассортимента товара и т.д.

Доставка готовой продукции потребителям осуществляется в полимерных ящиках со средней массой одного места 9 кг. Транспортные расходы составляют 5 руб. на 1 ящик, спрос колеблется от 9 до 94 ящиков, стоимость поставки изменяется от 170 руб. до 530 руб. за ящик. Учитывая все вышеперечисленные данные, в течение пяти дней произведен расчет оптимальных поставок продукции. Маршруты доставки строились по методу Кларка-Райта [4]. При этом затраты на управление сбытом снизились от 380050,9 руб. до 362389,57 руб., т.е. на 4,6%.

Следовательно, при изменении стоимости сырья на 1,7% наблюдается снижение расходов на производство и сбыт на 4,6%, что показывает важность сокращения расходов на транспортировку сырья.

Выводы

1. Использование теплового баланса позволяет правильно выбрать температурные режимы транспортировки, оптимально подобрать необходимый подвижной состав для доставки любого скоропортящегося груза, в том числе и сырого молока.

2. Учет технологических требований, таких, как необходимая кислотность, время на отбор проб и т.д. позволяет на основе выбранного на предыдущем этапе подвижного состава сформировать оптимальные маршруты доставки сырья от потребителей поставщикам с целью снижения транспортных расходов.

3. Согласование транспортных и производственных ритмов позволяет сократить количественный состав автомобилей для доставки сырья и готовой продукции, оптимально их перераспределить по объектам обслуживания и в целом снизить логистические издержки по цепи «поставщик-производство-потребитель».