Развитие железнодорожного транспорта как системообразующей инфраструктуры региона

Савченко Е.Е.

Статья в журнале

Российское предпринимательство *
№ 3 (225), Февраль 2013
* Этот журнал не выпускается в Первом экономическом издательстве

Цитировать:
Савченко Е.Е. Развитие железнодорожного транспорта как системообразующей инфраструктуры региона // Российское предпринимательство. – 2013. – Том 14. – № 3. – С. 86-92.

Аннотация:
Новый подход к трактовке системной функции транспортной инфраструктуры заключается в переходе от ее «обеспечивающей» характеристики к «системообразующей». Это предполагает формирование новых экономических регионов на территориях, охватываемых транспортной инфраструктурой. В статье предлагается рассматривать государственное участие в строительстве железнодорожной инфраструктуры ради исключения влияния внешних воздействий.

Ключевые слова: «системообразующая» транспортная инфраструктура, влияния внешних экстерналий, железнодорожная инфраструктура



Особенность организационно правовой формы железнодорожной отрасли страны определена созданием 100% государственной компании ОАО РЖД. В значительной степени это предопределило совмещение государственных функций развития и принципов ведения бизнеса коммерческими предприятиями. Как следствие – генерация ресурсов осуществляется преимущественно из собственных источников в целях инфраструктурного развития территорий, «неосвоенных» железными дорогами, или модернизация инфраструктуры в регионах со значительным грузообразованием.

Иррациональность сложившегося механизма инфраструктурного развития территорий за счет средств отдельной федеральной компании заключается в следующем:

− строительство железных дорог осуществляется из инвестиционного бюджета компании преимущественно за счет реализации грузовых тарифов. Величина располагаемых ресурсов кратно меньше фактической потребности на реновацию существующей инфраструктуры, тем более недостаточно средств на строительство новых линий, в результате реальный сектор экономики отдельных регионов имеет проблемы, связанные с инфраструктурными ограничениями;

− возможность привлечения необходимых объемов ресурсов за счет реализации части имущественного комплекса компании, ограничено наличием ликвидных активов в собственности компании, а также несопоставима с требуемыми инвестиционными расходами. Кроме того, несмотря на успешный опыт привлечения заемных средств на международном кредитном рынке, кредиты не могут быть рассмотрены как постоянный источник привлечения ресурсов из-за небольших объемов кредитования, по сравнению с потребностью, а также высокими латентными рисками волатильных сырьевых перевозок, являющихся основным источником доходных поступлений компании;

− наличие фактора «корпоративного субъективизма» программы инфраструктурного развития отдельных территорий вызывает конфликт интересов отдельных крупных региональных пользователей инфраструктуры, при том, что они несут субсидиарное участие в инвестиционных программах через оплату грузовых тарифов.

Опыт США в использовании госкомпании для промышленного развития регионов

Новый подход в трактовке системной функции транспортной инфраструктуры заключается в переносе акцента с ее «обеспечивающей» характеристики на «системообразующую». Это предполагает формирование новых экономических регионов на территориях, охватываемых транспортной инфраструктурой. Используя мировую практику создания государственных компаний по развитию отдельных регионов страны, следует рассматривать возможность государственного участия в развитии территории Сибирского федерального округа (СФО) путем строительства железнодорожной инфраструктуры и максимального вовлечения в хозяйственную деятельность формируемого экономического региона.

Так, в целях развития отсталого сельскохозяйственного региона США «долины реки Теннесси» по инициативе президента Рузвельта на основании федерального закона в 1933 г. была создана государственная компания ТВА (Tennessi Valley Authority) для строительства сети гидротехнических сооружений и гидроэлектростанций. Социально-экономическая значимость проекта для промышленно не развитого региона характеризуют следующие цифры:

− в первый год существования ТВА численность занятых в ней составляла – 28 тыс. человек, во второй до 98 тыс. человек, в последующие года до 200 тыс. человек. Строительство шести ГЭС и гидротехнических сооружений позволило создать в долине реки Теннесси энергетическую и водно транспортную инфраструктуру, являющуюся основой для развития химической промышленности, электрометаллургии, оборонного машиностроения и т.д.

Алгоритм комплексного развития экономики региона, объединяющего несколько штатов, в том, что через механизм прямого государственного финансирования с привлечением частных подрядчиков заключается в создании энергетической и транспортной инфраструктуры, являющейся ключевой для развития региональной экономики. Государственное участие в рамках своих институциональных функций по инфраструктурному развитию территорий позволило исключить «фактор безбилетника» для частных инвесторов. Политика прогнозируемости инфраструктурных тарифов, ее доступность снижают риски и усиливают конкурентные преимущества реального сектора экономики региона.

Теорема Коуза и экстерналии

Рассматривая возможность развития территории СФО посредствам государственного участия в реализации масштабных инфраструктурных проектов в условиях Сибири и Дальнего Востока, где транспорт является катализатором развития промышленности, целесообразно в качестве госкорпорации использовать ОАО РЖД. Условием для этого является исключение перераспределения институциональных функций государства на отдельно взятую компанию. Теоретической основой подобного инфраструктурного развития Сибири и Дальнего Востока может является одно из положений государственного регулирования Пигу и теоремы Коуза, касающейся возникновения внешних эффектов.

В ходе производства и реализации блага производители несут определенные издержки. В условиях рынка все издержки компенсируются ценой. Однако возникают случаи, когда это условие не выполняется:

− благо потребляется без оплаты;

− не все издержки включены в цену.

Кроме того существуют сделки купли-продажи, затрагивающие интересы третьих лиц, тех, кто не является ни продавцом, ни покупателем. Третьи лица могут нести дополнительные издержки или получать выгоду. Внешний эффект (экстерналии) – это издержки или выгоды от рыночных сделок, не отраженных в цене блага, которые воздействуют на третьих лиц.

В условиях ограниченных ресурсов внешние эффекты возникают вследствие конкуренции между различными способами использования ресурса. Причина такой конкуренции кроется в отсутствии установленных прав собственности на данный ресурс, что позволяет использовать его бесплатно.

Таким образом, теорема Коуза обосновывает, что, если бы лица, деятельность которых, приносит дополнительную выгоду, обладали правами собственности на эту выгоду, они потребовали бы оплату за приносимую полезность, что означало бы уравнивание предельных частных и предельных общественных выгод. Таким образом, причиной возникновения внешних эффектов является отсутствие установленных прав собственности на ресурсы [2].

Интернационализация по Пигу

Согласно положениям Пигу в рамках кардиналистской теории благосостояния, в рыночных ценах заложены частные издержки, а общие (частные плюс внешние) не учитываются. Вводя понятие общего благосостояния, Пигу предложил использовать процедуру интернационализации для учета внешних эффектов. Интернационализация – превращение общих издержек в частные с помощью налогов или субсидий. Кроме того рассмотрен вопрос государственного регулирования внешних эффектов введя понятие корректирующие субсидии – это платеж потребителям или производителям блага, потребление которого создает положительный эффект. Такие субсидии предназначены для интернационализации внешнего эффекта посредствам оказания такого понижающего воздействия на цену потребления блага, которое увеличит его производство. Корректирующая субсидия увеличивает предельную индивидуальную полезность до уровня предельной общественной полезности, приводит к понижению цены [3].

Воздействие внешних экстерналий существенно сдерживает инвестиционную активность частного сектора в рамках существующих инвестиционных проектов СФО, требующих модернизации или строительства железнодорожной инфраструктуры. Устранение «фактора безбилетника» в условиях массовой потребности сырьевых предприятий региона в расширении железнодорожной инфраструктуры возможно при формировании условий, позволяющих обеспечить не дискриминационный доступ к инфраструктуре при одновременном исключении из участия в ее строительстве.

Перечисленные выше факторы устраняются посредством участия государства при строительстве инфраструктуры, исключающей положительное или отрицательное влияние внешних экстерналий.

Финансирование целевых государственных инфраструктурных программ

По нашему мнению, выделяя в компании ОАО РЖД коммерческий сектор экономики и инфраструктурную деятельность, возможно использовать компанию в качестве госкорпорации по инфраструктурному развитию Сибири и Дальнего Востока на принципах работы американской компании ТVА. Таким образом, можно через финансирование целевых государственных инфраструктурных программ строить новые и модернизировать существующие железнодорожные линии, разделяя текущую деятельность компании по содержанию инфраструктуры и строительству новых линий. Это позволит контролировать себестоимость инфраструктурного строительства, а также оптимизировать структуру железнодорожного тарифа, исключая инвестиционную составляющую, что косвенно ограничивает потенциал роста его стоимости.

Необходимо отметить, что сложившаяся тенденция включения в тариф естественными монополиями инвестиционной составляющей не способствует эффективному решению вопроса по источнику финансирования, кроме того, это вступает в противоречие с правилами бухгалтерского учета, где на подобные цели формируется амортизационные отчисления, относящиеся к расходам в итоговом финансовом результате предприятия.

При условии включения инвестиционной составляющей в тариф имеется ряд негативных факторов:

– принудительное обременение в инвестиционном участии через тариф всех потребителей услуг, при этом выгодополучателями являются только локальные сырьевые предприятия, эксплуатирующие построенную железнодорожную инфраструктуру;

– отсутствие прозрачности в формировании и расходовании финансовых инвестиционных ресурсов;

– наличие «корпоративного субъективизма» в определении приоритетов территориального инфраструктурного развития, способствующее росту его номинальной стоимости;

– риски нецелевого использования в виду дефицита оборотных средств на текущую деятельность.

Вывод

Таким образом, железнодорожное инфраструктурное развитие путем выделения инфраструктурной составляющей в тарифе в меньшей степени эффективно по сравнению с формированием госпрограмм по развитию железнодорожной инфраструктуры и их реализация силами госкомпании в лице ОАО РЖД. Их результатом станет минимизация воздействия внешних экстерналей на пользователей и потенциальных инвесторов железнодорожной инфраструктуры, а также формирование условий развития, обеспечивающих устойчивый рост экономики страны и регионов.


Источники:

1. Сибирь и Дальний Восток в долгосрочной стратегии развития интегрированной транспортной инфраструктуры Евразии. Иркутск-Москва-Новосибирск 2011. - 236 с.
2. http//:www.grandars.ru/student/economicheskaya-teoriya/vneshnie-effekty.html.
3. Государственное регулирование внешних эффектов [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http//:www.Inventech.ru/lib/micro/micro-0099.

Страница обновлена: 18.05.2024 в 13:42:34