Problems of transport logistics development in Russian Federation

Анализ отечественного рынка логистических услуг позволяет сделать вывод о том, что к деятельности логистических фирм в России общепринятые принципы классификации и критерии оценки в полной мере не применимы. В мировой практике компании, предоставляющие логистические услуги, подразделяются на три группы в зависимости от степени интегрированности их деятельности с бизнесом заказчика, количества реализуемых логистических функций, а также доступа к международным рынкам сбыта. Если традиционный логистический провайдер (1PL и 2PL) выполняет одну функцию, у 3PL-провайдера множество услуг, а у 4PL-провайдера услуги предоставляются в комплексе.

На первом уровне есть выход только на местный или региональный рынок, на третьем – на межрегиональный, на четвертом – рынок глобальный. Для низшего уровня характерны разовые сделки, для более высокого – долговременные отношения сроком 3-5 лет, для высшего – стратегическое партнерство.

Существенны различия по компетенциям: если на первых уровнях для фирм характерно владение большими активами и выполнение отдельных операций, то на третьем уровне происходит смещение от владения активами к владению информацией, а на четвертом делается акцент на управление информацией, интеграцию на основе IT-решений.

Компании первого и второго уровней могут снизить издержки за счёт оптимизации отдельных функций, на более высокой ступени достичь экономии возможно за счёт оптимизации бизнес-процессов. А вот 4PL-провайдеры могут добиться снижения издержек и оптимизации бизнес-процессов за счет интеграции всей цепи поставок.

Специфичная логистика

От логистического оператора высокого уровня общество вправе ожидать, что определенный продукт соответствующего качества в необходимом количестве по согласованной цене будет доставлен потребителю в заранее известное место и точно в срок. Более кратко параметры логистической услуги можно представить как качество, время и затраты. Соответственно, сочетание основных параметров логистической услуги должно выглядеть так: качественно, своевременно и недорого. В российской практике встречаются следующие комбинации: качественно и в срок, но дорого; дешево и быстро, но не качественно; качественно, и дешево, но не быстро. Такие сочетания связаны с объективными причинами, – прежде всего, с низким уровнем развития транспортно-логистической инфраструктуры, обусловливающим невысокое качество услуг. В связи с высокой долей транспортной составляющей в цене товаров логистика, являясь неотъемлемой частью транспортного процесса, получается высокозатратной. Наконец, очень большие по сравнению с европейскими расстояния, на которые перевозятся грузы, означают проигрыш по времени.

Совокупность указанных причин приводит к тому, что Россия существенно отстаёт по развитию рынка логистических услуг от большинства европейских стран (табл. 1). Так, от лидирующей в сфере логистики Германии Россия отстает на 96 пунктов по LPI (LPI, или Logistics Perfomance Index – интегральный показатель логистической привлекательности и развития каждой страны).

Таблица 1

Логистические рейтинги стран

Под пятой кризиса

Финансовый кризис 2008-2009 гг. отрицательным образом сказался не только на объемных показателях рынка логистических услуг, что вполне объяснимо в условиях падения деловой активности и вписывается в общемировую тенденцию его развития. Но отечественные логистические фирмы пострадали и от «правил игры», установленных государством, при определении цены на их услуги, причем пострадали те законопослушные фирмы, которые работают по легальным схемам. Повсеместный переход на тендерный отбор поставщиков логистических услуг в условиях кризиса привел к тому, что конкурентная борьба трансформировалась в аукцион на понижение цены.

Диктат грузовладельцев в отношении логистических операторов выглядит так: либо значительное снижение цен, либо расторжение контрактов.

Грузовладельцы также требуют выполнения дополнительных функций в составе уже согласованного сервиса за те же деньги, а также отказываются от резервирования зоны хранения и объема грузообработки. Как следствие потери логистических операторов при сезонных колебаниях и общем падении продаж. Согласие логистических операторов на ценовой демпинг вполне объяснимо заботой о сохранении клиента любой ценой, но в перспективе чревато неизбежным снижением качества услуг.

В таких сложных условиях транспортно-логистическое сообщество России разрабатывает новые многовариантные схемы доставки грузов.

Особенно интересна в этом отношении логистика товаропотоков из Китая, учитывая их растущую динамику и различные способы доставки.

В табл. 2 представлены данные по стоимости и времени доставки грузов по различным маршрутам из Китая.

Таблица 2

Сравнение маршрутов доставки грузовиз Китая по времени и стоимости

Первый маршрут – через порт Санкт-Петербург (наиболее востребованный способ). Транспортировка осуществляется морем до порта Санкт-Петербург, далее железной дорогой или автомобилем. Это наиболее дешёвый вид перевозки со степенью контейнеризации более 95%, по этому маршруту выгодно везти груз на европейскую территорию РФ. Но на этом маршруте необходимо подстраиваться под расписание рейсов судов, неизбежны простои и потери при выгрузке в порту. Результат – высокое качество, низкая цена, но и возможные потери времени.

По второму маршруту – через порты Дальнего Востока – идет 10% всех грузов из Китая в Россию. Груз идет морем в порты, далее железной дорогой.

Наиболее выгодно транспортировать продукцию из южных провинций Китая и Тайваня. Степень контейнеризации – высокая, более 95% грузов, что обеспечивает высокую надежность доставки и сохранность груза. Во Владивостоке несколько портов: торговый, рыбный, лесной, а из порта Восточный есть прямой контейнерный поезд в Москву. В результате транспортировка выполняется быстро, качественно, но оказывается достаточной дорогой.

Третий маршрут – через Забайкальск – Маньчжоули – самый массовый, на который приходится более 50% всех грузов из Китая в РФ. Перевозки идут по железной дороге или автомобилем по Китаю, далее железной дорогой по России. По данному маршруту выгодно везти грузы из северных провинций Китая. Техническая оснащенность пункта перехода ниже средней: недостаточно складских помещений, высокая изношенность путей, проблемы с переходом на другую колею, отсюда перегруз, недостача, повреждение товара. Контейнеризация – низкая, менее 30%, не всегда даже хватает крепежного материала для доставки оборудования. Имеются сложности с таможенным оформлением, маршрутных поездов на Москву нет. Единственным преимуществом остается быстрота транспортировки при низком качестве и дороговизне.

Четвертый маршрут – через Казахстан, пункты Достык (Дружба) – Алашенькоу (менее 5% грузов из Китая в РФ). Грузы идут по железной дороге из северных и центральных провинций Китая.

Техническая оснащенность пунктов перехода низкая, равно как и контейнеризация. Но это один из самых быстрых способов доставки груза из Китая в Москву, несмотря на серьезные административные сложности и долгие сроки оформления товаров на границе Казахстана и России. Разная железнодорожная колея в Китае и Казахстане требует перегруза, отсюда недостача и повреждение товара.

Результаты сравнимы с третьим маршрутом.

Вывод

Очевидно, что ни один из приведенных проверенных практикой маршрутов таким критериям, как «быстро, качественно и недорого», не отвечает.

Проигрыш хотя бы по одному из параметров неизбежен, и задача логистического оператора в данном случае состоит в том, чтобы свести его к минимуму.