Инновационная логистика в структуре ОАО «Российские железные дороги»

Эволюция логистики и смена ее парадигм происходила путем усложнения взаимосвязей между участниками процессов производства, распределения и обмена в результате ряда системных тенденций в экономике. Развитие производительных сил общества в значительной степени видоизменили характер хозяйственных отношений и выдвинуло на первый план идеологию обслуживания.

По мнению авторов фундаментального учебника «Логистика: интегрированная цепь поставок» Д. Бауэрсокса и Д. Клосса бурное развитие логистики в последние десятилетия было предопределено такими факторами как:

‑ государственное дерегулирование бизнеса;

‑ микропроцессорная коммерциализация;

‑ глубокие преобразования и революционные изменения в информационных технологиях,

‑ массовое внедрение и развитие систем прогрессивного управления качеством (в частности система TQM);

‑ углубление интеграционных процессов субъектов экономической системы, вызвавшие рост числа внутри и межотраслевых партнерских соглашений.

Представляется закономерным тот факт, что многие развитые страны, сориентировав свою деятельность на поставку конечного наукоемкого продукта, реализуют принцип сохранения ключевых компетенций в создании товара (в сфере ноу-хау), сосредоточивая у себя принятие решений в цепи: НИОКР ‑ глобальная координация поставок. При этом осуществляется передача второстепенных функций по технологической сборке, изготовлению и комплектации странам третьего мира.

Так, например, в экономике США доля промышленного производства составляет всего 14% ВВП, сельскохозяйственного производства – 4% ВВП, а сфера услуг, подавляющая часть которой связана с непосредственной организацией и управлением поставок (услуги логистических, трансакционных, виртуальных фирм) составляет основную часть ВВП.

Анализ структуры этой доли промышленного производства показывает, что подавляющая ее часть связана с производством наукоемких и высокоинтеллектуальных продуктов, в частности, электронных информационных технологий, позволяющих контролировать производство и поставки в глобальных масштабах.

В современных условиях традиционные принципы и технологии управления, основанные на фрагментарном эпизодическом приращении локальных и постепенных (инерционных) изменений, используемых в качестве формы реакции фирмы на запросы внешней среды и потребности клиентов, не могут обеспечить реализацию не только долгосрочных целей, но и решить проблему текущей эффективности.

В отличие от традиционного представления о логистической услуге как совокупности операций с элементами экономического потока в сфере физического распределения и товарного обмена, - нами предлагается рассматривать логистические услуги дифференцировано: в зависимости от их принадлежности к базовой или к инновационной логистике.

Объектом управления базовой логистики выступают товарно-материальные потоки в сфере обращения и производства, а также финансовые, информационные и другие потоки, которые обеспечивают и описывают изменения пространственно-временного положения товарно-материальных потоков.

Логистизация на основе базовой логистики часто предполагает формирование микрологистических систем в сферах закупочной, производственной или сбытовой логистики. Однако для более системного изучения и оценки эффективности управления совокупными материальными потоками в целом с целью их сквозной оптимизации нужен особый методический инструмент.

Использование современного инструментария логистики требует серьёзных подготовительных преобразований в производственных, сбытовых, научно-технических, финансовых подразделениях отечественных предприятий, формирования адекватной внутренней и внешней рыночной среды. Без серьёзных преобразований в отечественных бизнес-структурах применение современного инструментария логистики либо вообще невозможно и неэффективно, либо может породить организационно-экономический коллапс уже сложившихся хозяйственных форм и методов ведения хозяйства.

Использование модели инновационной логистики применительно к ОАО «РЖД» требует тесной межфункциональной координации, единства различных систем холдинга, формирования особого организационно-экономического механизма управления, в процессе которого суммируется группа потенциалов – конструкторский, технологический, производственный, маркетинговый, организационный, управленческий. Такая система должна быть создана по вертикальному централизованному принципу: главный логистический центр (ГЛЦ) - региональные логистические центры (РгЛЦ) – районные логистические центры транспортных узлов (Рис. 1.)

Создаваемые в 80-90-е гг. технические средства для железных дорог отличались невысокой унификацией и технической сопряженностью (а в результате недостаточной утилитарностью). В настоящее время это обстоятельство создает трудности для логистизации отрасли, переходу к новым технологиям перевозок, в частности строительству высокоскоростных магистралей (ВСМ).

Серьезнейший недостаток большинства действующих автоматизированных систем управления (АСУ) железнодорожным транспортом состоит в том, что они реализованы как самостоятельные системы (зачастую как самодостаточные, не ориентированные на конечный коммерческий результат) и их интеграция в единую систему очень трудоемка, а в ряде случаев и просто невозможна.

Многие устройства и системы создавались в разные годы самостоятельными коллективами разработчиков для решения конкретных сравнительно узких задач. Поэтому в ряде случаев отсутствуют технические решения по взаимоувязке систем. Разработка же таких решений вызывает значительные трудности из-за разнородности принципов построения систем, несовместимости их программного обеспечения и по ряду других причин.

Многие аналогичные функциональные задачи в разных системах решаются различными методами, что приводит к значительной избыточности аппаратуры и неадекватности выполняемых системами операций. Усложняется обслуживание систем, построенных по разным принципам и на разных элементной, конструктивной и программной базах. Все это, кроме всего прочего, повышает стоимость производства аппаратных средств систем, разработки проектов их внедрения, включая программное обеспечение, а также эксплуатационные затраты на их содержание.

Логистическая система управления перевозками должна строиться, как действительно единая система, интегрирующая все информационные технологии управления перевозками от согласования заявок клиентов на перевозку грузов и анализа пассажиропотоков до организации перевозочного процесса на всех его этапах, включая нормирование, оперативное планирование, регулирование, учет и анализ, организацию сервисных услуг для пассажиров.

Важной функцией новой структуры управления является формирование единой логистической модели перевозочного процесса (ЕМПП).

Опираясь на разработанный стратегический маркетинговый план, инновационная логистика, в тесном взаимодействии со стратегическим управлением, основой которого являются модели и методы динамического программирования, предусматривает последовательное (пошаговое) улучшение первоначальных стартовых условий плана перевозок путем наращивания организационно-экономических факторов успеха, улучшения состава и повышение качества сервисных услуг, коренного улучшения внутренней логистической среды, изменения организационной структуры и системы внутри- и межфирменных коммуникаций ОАО «РЖД».

Рис. 1. Модель инновационной логистики в структуре ОАО «РЖД».

Система управления базами данных (СУБД) модели, строящаяся по иерархическому принципу, включает банки данных и банки моделей, аккумулирующие количественные и отчетные показатели производственно-коммерческой деятельности. Необходимость иерархического построения файлов обусловлена различным характером задач на разных уровнях управления, несколькими степенями агрегирования информации, каждый из которых адекватен сложности управленческих решений. Данный принцип соответствует концепции интегрированной логистической информационной системы.

Банк базовых данных включает исходные данные о внутренней и внешней среде холдинга: информацию о потребителях (портфель заказов), программе НИР (продуктовая программа), идентификацию среднесрочной потребности в технологических разработках и их вариантах с точки зрения избранных стратегических зон хозяйствования (СЗХ), сведения об имеющемся технологическом потенциале. На более низком уровне детализации представлены файлы договоров, файлы календарно-производственного и проектного планирования, графики движения поездов (ГДП), файлы использования подвижного состава, данные о его ремонтно-восстановительном цикле, закупке/убыли, запуске в производство новых серий, контроле использования на уровне дорог, станций и т.д.

Банк управленческих данных имеет то преимущество, что существенно разгружает банк базовых данных с непосредственным доступом. Здесь содержатся сводные аналитические данные, обобщающие результаты обработки первичной информации.

В банке базовых моделей хранятся, прежде всего, модели, предназначенные для выполнения расчетов и оценок, модели планирования, регулирования и контроля деятельности на среднем уровне управления. Здесь могут использоваться модульные программы, которые обрабатывают обособленные комплексы задач фирмы. Применительно к логистике решаются отдельные, изолированные (с позиции всей логистической цепочки) локальные задачи в рамках внутрипроизводственной, транспортной, распределительной или информационной логистики.

В банке управленческих моделей должен присутствовать определенный инструментарий моделей решения проблем, позволяющий получать на основе имеющейся внешней и внутренней информации плановые и контрольные данные, актуальные для стратегических целей фирмы, позволяющие, в частности, оптимизировать инвестиционные расчеты, обеспечить логистической координацией максимальное число звеньев логистической цепи, включая ее внешних участников. В качестве важнейшего инструментария можно назвать дескриптивные (аналитические) модели, модели принятия решений, логистические модели MRP-II, ERP,SCM.

Для такого класса управленческих моделей требуются особые подсистемы подготовки данных для обобщенного представления управленческой информации. В связи с этим все большее значение приобретают создаваемые в последние годы специально для верхнего уровня управления:

‑ исполнительные информационные системы EIS(Executive Information Systems);

‑ системы выборочной отчетности ERS (Exception Regular Systems).

Нередко представляемая в такой форме информация дополняется различными вариантами ее анализа и в свободно создаваемые графики. В этом случае EIS расширяется до формата системы поддержки принятия решений DSS (Decision Support Systems) с включением в нее механизмов анализа тенденций (трендов) и аналитических алгоритмов.

Таким образом, отдел инновационной логистики, выделенный в штабное (стратегическое) подразделение логистического центра (ЛЦ) мог бы осуществлять функции стратегического планирования деятельности ОАО «РЖД», связанные с:

‑ прогнозом экономического потенциала сети дорог;

‑ долгосрочным конфигурированием экономических потоков;

‑ определением перспективных сегментов рынка и зон хозяйствования;

‑ анализом долгосрочных трендов на рынке перевозок;

‑ поиском оптимальных внедренческих форм логистических технологий (форм, методов, алгоритмов логистизации с учетом критериев интегрированной логистики).