Современные аспекты инвестирования в развитие объектов авиатранспортной инфраструктуры

В настоящее время наряду с проблемами развития парка воздушных судов нового поколения существуют первоочередные задачи развития объектов авиатранспортной инфраструктуры. Безусловно, при формировании стратегии инвестирования подобных мероприятий необходимо учитывать и прогнозируемые на период до 2010 года объемы авиаперевозок и требования авиатранспортного рынка к качеству и эффективности перевозок и работ.

Авиакомпаниям до 2010 года потребуется 563 единицы новых воздушных судов, учитывая нарастающее списание устаревшей части эксплуатируемого парка и планируемое в этот период поэтапное введение в действие на территории России ограничений ИКАО по точности самолетовождения, авиационному шуму и эмиссии вредных веществ при полетах воздушных судов.

Такое развитие парка обеспечит увеличение в структуре его провозной мощности доли современных воздушных судов всех типов до 60%, что необходимо для качественного удовлетворения спроса на авиаперевозки, развития региональных перевозок, повышения эффективности авиатранспортной деятельности и доступности воздушного транспорта, существенного снижения вредного воздействия авиации на окружающую среду. Вместе с тем в ходе переоснащения парка воздушных судов современными типами самолетов и вертолетов всех классов предполагается стимулирование поступления новых воздушных судов, разрабатываемых и производимых в России.

Отметим, что общая потребность в инвестициях на развитие парка воздушных судов нового поколения оценивается в 206,5 млрд. рублей [1]. Планируемые поставки новых воздушных судов, разрабатываемых и производимых в России, представлены в таблице 1.

Таблица 1

На наш взгляд, эффективность и безопасность функционирования авиатранспортной системы во многом зависит от состояния наземной материально-технической базы аэропортов. При этом необходимо отметить, что обеспеченность многих аэропортов производственными мощностями находится но низком уровне. Недостаточная оснащенность аэропортов современным обо­рудованием приводит к нарушению технологического процесса перевозок и снижению их качества.

В соответствии с транспортной стратегией Российской Федерации в структуре опорной сети аэропортов федерального значения выделены узловые аэропорты (крупные пересадочные аэропорты), которые обеспечивают международные и внутренние транспортные авиаперевозки, и региональные аэропорты.

Безусловно, современная сеть аэропортов является важной предпосылкой экономического развития страны и ее интеграции в мировую экономику. Так, например, по существующим оценкам, в 2005 году для совершенствования материально-технической базы российских аэропортов было выделено 9,3 млрд. руб. при потребности более чем в 25 млрд. руб. При этом характерно, что из внебюджетных источников на развитие аэропортов сегодня поступает не более 35% инвестиций притом, что доля федерального бюджета все время растет (с 41% в 2002 г. до почти 60% в 2006 г.) [2]. Государственные вложения идут на модернизацию ВПП и рулежных дорожек (РД), то есть в наиболее капиталоемкие и долго окупаемые объекты. Объем государственной поддержки аэропортов для модернизации материально-технической базы за прошедшие годы составлял не более 20-40% от общего объема инвестиций.

Отметим, что в целях повышения уровня регулярности полетов, а также каче­ства обслуживания авиапассажиров предусматривается развитие основных объектов (ВПП, аэровокзалы, светосигнальное оборудование ССО) наземной инфрастуктуры аэропортов федерального значения, аэропортов, являющихся составными элементами международных транспортных коридоров, а также других аэропортов, инвестируемых за счет ФЦП «Модернизация транспортной системы России».

В настоящее время на основе уточнения прогноза социально-экономического развития страны выделены крупные пилотные инвестиционные проекты по строительству и реконструкции объектов аэропортов. Так, в указанные проекты вошли 24 аэропорта. При этом реконструкция аэродромов крупных узловых аэропортов позволит увеличить международный транзит через аэропорты, повысить их конкурентоспособность на рынке авиационных услуг, привлечь дополнительные пассажиропотоки и внебюджетные средства на расширение аэровокзальных комплексов [3].

Реализация такого инвестиционного проекта, как расширение аэропорта, позволит значительно увеличить пропускную способность крупного международного аэропорта, обеспечить прием практически всех типов воздушных судов зарубежных и российских авиакомпаний, выполняющих полеты по основным маршрутам, а также круглосуточные полеты в зимний период.

Следует учитывать также мероприятия, осуществляемые на авиапредприятиях за счет внебюджетных источников инвестирования, по строительству, расширению и реконструкции:

- грузовых комплексов (терминалов);

- объектов авиатопливообеспечения;

- ангаров;

- природоохранных объектов в составе проектов реконструкции аэропортов, включая сооружения по очистке поверхностных производственных и хозяйственно-бытовых сточных вод;

- устройств (систем), улавливающих пары тяжелых и легких органических жидкостей (топлива) на складах, горюче-смазочных материалов;

- площадок для антиобледенительной обработки наружной поверхности воздушных судов.

Отметим, что общие инвестиционные вложения на развитие объектов авиатранспортной инфраструктуры на период до 2010 г. составляют 49287,5 млн. руб., в том числе: средства федерального бюджета - 25536,9 млн. руб.; средства бюджетов субъектов Российской Федерации - 2169,3 млн. руб.; внебюджетные средства - 21581,3 млн. руб.

При этом инвестиции за счет средств федерального бюджета направляются на расширение, реконструкцию и техническое перевооружение объектов, находящихся в федеральной собственности.

Инвестиции за счет средств субъектов Российской Федерации предназначены для развития объектов аэропортов, имеющих важное значение для жизнедеятельности регионов, а также для расширения и реконструкции объектов, не находящихся в федеральной собственности. Однако наряду с этим развитие объектов наземной инфраструктуры в ряде аэропортов необходимо осуществлять с применением форм государственно-частного партнерства.

В общем, следует отметить, что политика государства в отношении развития гражданской авиации в условиях ограниченности средств бюджета должна строиться на принципе мотивированного сокращения количества аэропортовых комплексов и развития за счет концентрации ресурсов ключевых, системообразующих аэропортов.

При этом необходимо учитывать, что в настоящее время в стране не сформирован рынок гражданской авиатехники. Отсутствуют стабильные условия взаимоотношений между авиакомпаниями, промышленностью, финансовыми структурами и государством на этапах производства, реализации, сервиса и эксплуатации авиатехники нового поколения.

Кроме того, следует уделить значительное внимание проблемам развития рынка воздушных перевозок и услуг авиации для удовлетворения потребностей населения и экономики страны. Намечаемый на среднесрочную перспективу рост валового внутреннего продукта будет способствовать значительному увеличению объемов грузовых и пассажирских перевозок.

Существенным фактором роста авиатранспортной мобильности населения и увеличения объема пассажирских авиаперевозок является относительное снижение стоимости билетов в сравнении с динамикой зарплаты и развитие внутренних, в том числе региональных и местных воздушных сообщений. Будет продолжаться процесс укрупнения и оптимизации количества авиакомпаний, системы воздушных линий с организацией узловых аэропортов, восстановления инфраструктуры и развития региональных и местных воздушных сообщений.