Исследование социально-экономических условий при перспективном развитии скоростной грузовой железнодорожной магистрали для обслуживания Северного морского пути
Бородина Ж.В.
, Бушуев Н.С., Васильчикова Ю.А., Захаров В.Б., Кузнецов А.В., Ванинов А.Н.
1 Октябрьская дирекция инфраструктуры - структурное подразделение Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД», Санкт-Петербург, Россия
2 Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, Санкт-Петербург, Россия
Статья в журнале
Экономика, предпринимательство и право (РИНЦ, ВАК)
опубликовать статью | оформить подписку
Том 15, Номер 11 (Ноябрь 2025)
Аннотация:
Статья посвящена актуальным вопросам оценки социально-экономических условий при перспективном развитии скоростной грузовой железнодорожной магистрали для обслуживания Северного морского пути.Акцентировано внимание на стратегических направлениях государственной политики по обеспечению национальной безопасности Российской Федерации и защите национальных интересов в Арктике. Рассмотрены стратегии развития Северного морского пути и Северного широтного хода. Описаны цели проведения исследования социально-экономических условий при решении задачи обеспечения опережающего развития социальной и экономической сфер конкретной территории Российской Федерации. Проанализированы действующие в настоящее время стратегии развития нашего государства в области национальной безопасности, пространственного и транспортного развития. Авторами предложено осуществлять развитие скоростной грузовой железнодорожной магистрали для обслуживания Северного морского пути и инновационное развитие подвижного железнодорожного состава со скоростью до 160 км/ч. Статья может быть полезна государственным служащим, предпринимателям, студентам, аспирантам, а также всем, кто занимается вопросами устойчивого развития железнодорожной отрасли.
Ключевые слова: социально-экономические условия, скоростная железнодорожная магистраль, Арктика, Северный морской путь, Северный широтный ход, транспортная стратегия, обороноспособность
JEL-классификация: L90, L92, H56
Введение
Миссия Российской Федерации в сфере обеспечения функционирования и развития транспортной системы до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 г. заключается в создании условий для повышения качества жизни и здоровья граждан, экономического роста и повышения конкурентоспособности национальной экономики, укрепления безопасности и обороноспособности страны, реализации ее транспортного потенциала через опережающее развитие транспортной инфраструктуры и расширение доступа к безопасным и качественным транспортным услугам с минимальным воздействием на окружающую среду и климат, использование географических особенностей Российской Федерации в качестве ее конкурентного преимущества [1].
Существующие в настоящее время стратегии [2] предусматривают в качестве одного из главных направлений государственной политики [3] – обеспечение национальной безопасности и защиту национальных интересов Российской Федерации в Арктике [4], где наше государство стремится к стратегической стабильности, повышению экологической устойчивости, снижению уровня угроз национальной безопасности, обеспечению благоприятных международных условий для социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации, интенсификации использования Северного морского пути в качестве конкурентоспособной национальной транспортной артерии для осуществления перевозок между Европой и Азией [5]. Стратегия пространственного развития Российской Федерации относит территории Арктической зоны Российской Федерации к геостратегическим территориям [6], а к опорным населенным пунктам, например, г. Архангельск иг. Северодвинск [7]. Также перед нашим государством стоит задача создать условия для прекращения оттока постоянно проживающего населения из Арктики за счет обеспечения высокого качества жизни и благосостояния населения Арктической зоны Российской Федерации [8].
Стратегией развития Арктической зоны Российской Федерации предусматривается наращивание социально-экономического потенциала и обеспечении ее национальной безопасности. На приполярных территорияхРоссии ведётся добыча более 80% горючего природного газа (85,1 трлн. куб. м) и 17% нефти (включая газовый конденсат) (17,3 млрд. т), а также располагаются объекты стратегических сил сдерживания в целях недопущения агрессии против Российской Федерации и ее союзников [9].
К одной из основных задач в сфере развития инфраструктуры территорий крайнего севера Российской Федерации относится строительство железнодорожных магистралей, обеспечивающих вывоз продукции из регионов европейской и азиатской частей страны по Северному морскому пути [10]. Как отмечает А.Н. Семенчишин [11, С. 26–34], показатели, отражающие степень необходимости строительства объектов транспорта, должны учитывать целевые задачи национальных программ (проектов). Стоит отметить, что в мировой практике на поддержание и развитие транспортной системы тратится от 6% до 15% ВВП, в России данный показатель составляет не более 3% [10, С. 74–84]. К примеру, в период с 2011 по 2023 гг. совокупный размер инвестиций в основной капитал транспортной отрасли повысился почти в 2 раза за рассматриваемый период. Отдача от вложений оказалась значительной. Так, например, уровень увеличился с 60,1 трлн. рублей в 2011 г. до 171 трлн. рублей в 2023 г. Величина превышения составляет почти 3 раза. Следует отметить, что в 2023 г. Россия по объему ВВП вышла на пятое место в Европе. Уже в январе 2024 г. – третье место в мире. Такой результат стал возможен благодаря комплексному воздействию на народнохозяйственную систему. Это и система параллельного импорта, которая стала возможна благодаря разрешительным мерам, и механизм импортозамещения при полной поддержке и развитие альтернативных маршрутов [2, С. 44–48].
Полностью разделяем мнение Е.В. Дробот, И.Н. Макарова, О.В. Пивоваровой, С.М. Манасян, А.И. Володиной о фактическом «политическом монополизме» национальной системы железнодорожного транспорта в части формирования мобилизационного потенциала территорий, их хозяйственной связности и обеспечении политико-экономического единства страны [6, С. 6393–6404].
Вопросы исследования социально-экономических условий при перспективном развитии железнодорожного транспорта являлись предметом множественных исследований, в том числе, А.А. Волковой [4, С. 133–142], А.В. Вохмяниной [5, С. 165–184], Е.В. Дробот, И.Н. Макарова, О.В. Пивоваровой, С.М. Манасян, А.И. Володиной [6, С. 6393–6404], В.П. Журавель, С.Н. Гриняева [7, С. 135–151], Д.А. Мачерет, А.Д. Мачерет [15, С. 10–18], А.Н. Семенчишина [17, С. 26–34], Н.С. Бушуева, Г.Д. Дзеган [21, С. 79–83], С.В. Шкурникова, Н.С. Бушуева, Ю.А. Милюшкан, А. Щучкиной [22, С. 96–102] и других.
Авторами статьи выявлена проблема неразвитости железнодорожного сообщения в Арктической зоне Российской Федерациикак сдерживающий фактор развития экономики данных территорий, что актуализирует научный поиск подходов к решению задачи перевода экономики на новую технологическую основу, обеспечения технологического лидерства, развития инновационной сферы, промышленности, укрепления обороноспособности страны.
Целью настоящего исследования является анализ вопросов, связанных с оценкой социально-экономических условий при перспективном развитии скоростной грузовой железнодорожной магистрали и выработка предложений по повышению эффективности такой деятельности.
Перспективы развития скоростной грузовой железнодорожной магистрали для обслуживания Северного морского пути
Северный морской путь обладает потенциалом как для мировой экономики, так и для экономики Российской Федерации. Перспективность направления обусловлена уменьшением расстояния перевозок по направлениям Азия — Европа и Европа — Азия и, как следствие, сокращением времени доставки грузов, в том числе по сравнению с маршрутами, проходящими через Суэцкий канал. В 2019 г. общий объем перевозок в акватории Северного морского пути составил 31,5 млн. т., из них транзитных грузов — 697,3 тыс. т; к 2030 г. ожидается рост до 110 млн. т за счет реализации проектов по добыче углеводородного сырья на предприятиях, расположенных вдоль Северного морского пути. Ключевыми грузами, формирующими грузопоток по Северному морскому пути, являются сжиженный природный газ, нефть, нефтепродукты, уголь, железорудное сырье в транзитном направлении с перспективным развитием перевозки удобрений и контейнеров [11]. В январе 2024 г. на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге была осуществлена закладка универсального атомного ледокола «Ленинград» (который запланировано спустить на воду в 2026 г.), способный обеспечить проход крупных судов в условиях сложных климатических условий Арктики, открывая новые возможности для судоходства круглый год [12].
Необходимо отметить, что к факторам, приведшим к частичному невыполнению установленных целевых показателей транспортной стратегии в части повышения пространственной связанности и транспортной доступности территорий относятся:
– недостаточное наличие судов внутреннего водного транспорта в годном техническом состоянии;
– ограниченная пропускная способность железнодорожных путей;
– географическая удаленность регионов друг от друга и сложные климатические условия;
– дефицит современных высокоскоростных автомагистралей [13].
Как отмечают Е.О. Леонтьева и С.А. Агафонов [11, С. 71–79], условия Крайнего Севера имеют ряд особенностей, которые необходимо учитывать при развитии инфраструктуры: обширная территория, наличие криолитозоны, суровые и экстремальные природно-климатические условия, для преодоления которых требуется инновационная модернизация инфраструктуры.
Особенности проектирования и строительства железных дорог в суровых арктических условиях привлекают внимание целого ряда ученых и специалистов и изложены, в частности, в работах [19-23].
Считаем обоснованным вывод А.А. Волковой [4, С. 133–142], что отсутствие железнодорожного сообщения между арктическими портами и материковой зоной является проблемным вопросом перспективного развития Северного морского пути, что существенно усложняет обеспеченность портовой инфраструктуры топливом, запчастями, продовольствием, для доставки которых в настоящее время используется либо водный, либо морской транспорт с использованием непосредственно Северного морского пути, что серьезно ограничивает существующий и потенциальный судооборот ввиду ограничения скорости обслуживания самой портовой инфраструктуры.
Также Северный морской путь входит в проектируемый мультимодальный транспортный маршрут Санкт-Петербург — Калининград — Мурманск — Архангельск — Владивосток через арктические воды – «Трансарктический транспортный коридор», способным интегрировать Россию в глобальные экономические процессы и укрепить её позиции как лидера арктического региона, принимая во внимание потребность в противодействии конкуренции со стороны США, Канады, Европейского Союза и Китая, и усиление военно-стратегического влияния в Арктике. Участок Архангельск — Владивосток обеспечивает транзит грузов между Европой и Азией, сокращая время доставки на 30–40% по сравнению с традиционными маршрутами через Суэцкий канал, обеспечивая гарантированный доступ к странам Юго-Восточной Азии, Индии, Персидского залива и Африки. Длина морской части маршрута составляет около 14 000 км, дополнительно более 10 000 км приходится на сухопутную инфраструктуру, включая железнодорожные линии (Арктический полигон, Северная железная дорога), автомобильные дороги и внутренние водные пути (реки Лена, Енисей, Обь). Ключевыми транспортными узлами являются порты Усть-Луга, Мурманск, Архангельск, Дудинка, Сабетта, Тикси, Певек и Владивосток. Прогнозируемый грузопоток по коридору к 2030 г. достигает 109 млн т, что обусловлено экспортом углеводородов, минералов и транзитных грузов [7, С. 135–151].
Развитие Трансарктического транспортного коридора предполагает строительство Северного широтного хода, представляющего собой проектируемую железнодорожную магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) протяжённостью 686 км по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево, которая должна связать западную и восточную части автономного округа, Северную и Свердловскую железные дороги в районе станций Обская и Коротчаево и будет проходить рядом с крупными месторождениями нефти и газа на севере Урала. Перевозка сырья оттуда в порты Арктики — Белого, Баренцева и Карского морей — станет дешевле и быстрее: до 93,5 млн т вырастет производство сжиженного природного газа в России за счет новых заводов в ЯНАО и на Гыданском полуострове, на 1 000 км короче станут пути из Западной Сибири в порты Арктики. Также предприятия Уральского промышленного кластера смогут использовать новый участок для доступа к инфраструктуре всей страны и многим производителям Западной Сибири станет удобнее перевозить грузы в порты Арктики [14]. Прогнозируемый объём перевозок составит 23,9 млн т (преимущественно газовый конденсат и нефтеналивные грузы) [15]. А.В. Вохмянина [5, С. 165–184] отмечает, что такой проект как Северный широтный ход предназначен, прежде всего, для освоения новых месторождений полезных ископаемых и как самостоятельный транспортный проект он интересен в меньшей степени. По сообщению Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики, решение о строительстве Северного широтного хода будет принято в рамках формирования финансово-экономической модели Трансарктического транспортного коридора в 2026 г. [16].
В 2027 г. погрузка грузов железнодорожным транспортом прогнозируется на уровне 1 358,6 млн тонн (рост на 10,0% к 2023 г.), грузооборот — 2 967,3 млрд т-км (рост на 12,5% к уровню 2023 г.). Инвестиции в среднесрочной перспективе запланировано направить на реализацию приоритетных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры, в частности, на строительство железнодорожного Северного широтного хода «Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево» [17].
Принимая во внимание стратегическое значение Арктики, приходим к выводу, что устранить многие проблемы развития данных территорий возможно за счет строительства выделенной специализированной грузовой магистрали, которая дополнительно создаст внетранспортный эффект в виде технологического и экономического рывка. Соглашаемся с мнение Н.А. Кекиш и Д.О. Мамлева [8, С. 158–171] о необходимости организации смешанного движения высокоскоростных, скоростных и специализированных грузовых поездов в целях повышения рентабельности использования дорогостоящей путевой инфраструктуры. (К скоростным участкам железной дороги относятся участки с установленной скоростью движения пассажирских поездов от 141 до 200 км/час, а к высокоскоростным — с установленной скоростью движения пассажирских поездов более 200 км/час [18]).
Соглашаемся с мнением А.П. Мешковой и Е.О. Востриковой [14, С. 1731–1746], что долгосрочной целью логистической политики становится не увеличение производства товаров и услуг, а совершенствование инфраструктуры для улучшения качества жизни, развития человеческого потенциала, в том числе, за счет специализации и использования относительных преимуществ от международной торговли (на макроуровне) и от пространственного развития (на уровне отельной территории).
Также полностью разделяем мнение В.В. Кожевникова, Ю.А. Быкова, Л.С. Шороховой [9, С. 27–29] о том, что использование высокоскоростной магистрали является перспективным направлением развития нашей страны. К примеру, в 2020 г. в Китае построена специализированная модель высокоскоростного грузового поезда, предназначенная для перевозки грузов со скоростью 350 км/ч и может преодолеть расстояние в 1500 км за 5 часов и перевезти груз не менее 110 т в объеме не менее 800 куб. м, при этом поезд расходует всего 8% энергии на единицу веса груза по отношению к такому же показателю самолета. Конструкция высокоскоростного грузового подвижного состава представляет собой восемь вагонов и погрузочные двери шириной 2,9 м для обеспечения быстрой погрузки и разгрузки. Процесс погрузки безопасен и эффективен благодаря использованию специальных контейнеров на колесах, аналогичных тем, которые используются в авиаперевозках. По сравнению с авиацией и автомобильным транспортом грузовые поезда меньше подвержены влиянию факторов окружающей среды, экономичны, быстры, а также обладают высокой эффективностью.
В то же время, в России в районах распространения многолетнемерзлых грунтов возможно осуществлять строительство новых железнодорожных линий с нагрузками на ось грузового вагона 245 кН (25 тс) для верхнего строения пути и 294 кН (30 тс) для земляного полотна, при движении поездов со скоростями: пассажирских — до 200 км/ч (включительно), ускоренных грузовых — до 160 км/ч (включительно), грузовых — до 90 км/ч (включительно) [19].
К примеру, построенная в 2010 г. самая северная из действующих железных дорог в мире частная железная дорога Обская — Бованенково — Карская протяжённостью 573 км имеет среднюю техническую скорость движения грузовых составов — 40 км/ч (используется для доставки грузов, предназначенных для освоения Бованенковского месторождений полуострова Ямал [20]).
Исследование социально-экономических условий
Считаем обоснованным вывод В.А. Родченко и Д.С. Зандарашвили, что крупномасштабное строительство существенно затрагивает экономику регионов, в которых реализуется проект, а также влияет на условия жизни разных слоев населения. Реализация высокотехнологичного строительства приведет к присоединению обширных территорий к зонам трудовой занятости, повышению трудовой мобильности населения и, как следствие, к увеличению производительности труда, социальной эффективности от влияния на развитие региона: повышение уровня медицинского обслуживания; повышение качества образования; повышение уровня качества жизни, обусловленное развитием сферы услуг в целом [21].
Исследование социально-экономических условий выполняют в целях получения сведений:
- о природно-ресурсном потенциале территории;
- типах природопользования и (или) структуре землепользования;
- социальной, инженерной и транспортной инфраструктуре, структуре различных отраслей производств и комплексов;
- структуре населения, основных критериях качества жизни населения [22].
Исходя из анализа существующих в настоящее время стратегий развития государства в области пространственного и транспортного развития, приходим к выводу об особой важности развития «полюсов роста» Архангельской области — городов Архангельск, Северодвинск, Новодвинск, Котлас и Коряжма). Городские округа Архангельской области обладают наиболее положительной динамикой демографических показателей, максимальными показателями экономической деятельности и развитой отраслевой структурой. Территориально муниципальные образования Архангельской области формируют два «полюса роста» — Северный, включающий Архангельск, Северодвинск и Новодвинск, и Южный, включающий Котлас и Коряжму. На территориях этих «полюсов роста» сосредоточены важнейшие отрасли экономики Архангельской области: лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная; кроме того, они являются транспортными узлами, центрами третичного сектора и производства пищевой продукции. Северный «полюс роста» также включает рыбное хозяйство и судостроение. Прогнозируемый уровень валового регионального продукта на душу населения должен был составить 409 тыс. руб./чел. Прогнозируемый рост к 2030 г. в базовом сценарии составляет 140% к 2006 г. Текущие темпы роста среднедушевых доходов населения (2,8%) ниже темпов роста среднедушевых доходов населения при пессимистичном варианте развития (3%). Уровень средней производительности труда в Архангельской области при базовом сценарии развития к 2030 г. должен составить 2,3 млн. рублей при ежегодном темпе роста показателя на 4%. При сохранении темпов роста средняя производительность труда к 2030 г. увеличится на 85%.
Инструментом обеспечения опережающего развития социальной и экономической сфер данные территории является введение инноваций, а также создание условий, способствующих сохранению и привлечению высококвалифицированных кадров для занятости в инновационных отраслях, а именно:
- развитие мультимодального логистического комплекса;
- создание новых отраслей экономики (биотехнологические производства, развитие аквакультуры, производство биополимеров, развитие пейнт-технологий);
- развитие образовательных и научных центров;
- формирование технопарка высоких технологий;
- развитие информационной инфраструктуры, включая создание регионального дата-центра;
- совершенствование кластерной политики, включая расширение межкластерного взаимодействия;
- улучшение качества жилищного фонда;
- благоустройство городов на основе «умных технологий» [23].
Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта улучшает такие макроэкономические и социально-экономические показатели, как снижение уровня безработицы как на период создания инфраструктурного проекта, так и после его создания;развитие предприятий в смежных областях деятельности [18, С. 1153–1164].
Инвестиции в транспортную инфраструктуру рассматриваются как инструмент сокращения межрегиональных диспропорций и укрепления территориальной целостности страны. В то же время, расширение и модернизация транспортной инфраструктуры станут фактором экономического развития при условии докапитализации промышленных предприятий [16, С. 642–654]. Необходимо отметить, что Правительство Российской Федерации проводит системную поддержку промышленного сектора экономики. Так, в 2023 г. на докапитализацию региональных фондов развития промышленности было дополнительно направлено 300 млн рублей [24]. Соглашаемся с мнением Н.В. Власовой и В.А. Оленцевич [3, С. 93–108], что наиболее перспективным стратегическим на правлением развития с точки зрения вызовов, стоящих перед железнодорожной отраслью, является модель адаптационной устойчивости при соблюдении баланса между бизнес-ориентированной и социально ориентированной моделью стратегической направленности и развитие портфеля активов с расширением в перспективных сегментах.
Д.А. Мачерет, А.Д. Разуваев, А.Ю. Ледней [13, С. 16–28] полагают, что высокодоходной и высокоперспективной для железнодорожного транспорта является перевозка особо значимой высокоценной продукции. Имеется существенный потенциал роста железнодорожных перевозок зерна. Сопоставление объемов производства и железнодорожной погрузки картофеля, овощей и фруктов свидетельствует о значительных резервах привлечения этой высокоценной продукции на железные дороги [15, С. 10–18]. Большинство зерновых грузов перевозят навалом или в специальном подвижном составе [25]. Используемые в настоящее время для перевозки зерна и других пищевых и других пищевых грузов 4-осные крытые вагоны-хопперы имеют конструкционную скорость в 120 км/ч [26].
В связи с тем, что вновь проектируемые железнодорожные линии под нагрузку от оси четырехосного вагона на рельсы не более 245 кН (25 тс), погонную нагрузку восьмиосного вагона не более 103 кН (10,5 тс) должны обеспечивать движение поездов со скоростями: грузовых — до 120 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных — до 160 км/ч [27], то также возникнет необходимость осуществлять инновационное развитие подвижного железнодорожного состава.
Заключение
Главнейшим богатством любого региона являются люди. Крайний Север лишь условно можно назвать естественной средой проживания человека. В плане комфорта северные регионы — это экстремальная среда, где человек подвержен комплексному воздействию негативных природно-климатических факторов. Российская Федерация входит в число немногих стран, которые можно считать северными: порядка 2/3 нашего государства территории относится к зоне экстремальных природно-климатических условий с повышенным риском для ведения хозяйственной деятельности человека. Регионы Крайнего Севера и приравненные к ним местности занимают территорию в 11 млн км2, где проживает примерно 10,7 млн человек. В настоящее время повышенное внимание к развитию Арктического региона России обусловливается необходимостью защиты национальных интересов страны в этом стратегически важном регионе. Необходимость разработки государственной политики по развитию Севера, особенно Арктики, определялась исключительно важным значением данного региона в социально-экономическом развитии и обеспечении обороноспособности, в реализации геополитических и стратегических интересов всей России, а также особыми условиями жизни населения, вызванными экстремальными природно-климатическими факторами [12].
Убеждены, что только гармоничное сочетание сильной державы и благополучия человека обеспечит формирование справедливого общества и процветание России. В целях перевода экономики на новую технологическую основу, обеспечения технологического лидерства [1, С. 3617–3632], развития инновационной сферы, промышленности, укрепления обороноспособности страны, достижения национальных целей развития нашей страны предлагаем развивать грузовое ускоренное и рефрижераторное движение со скоростями до 160 км/ч из центральной части России в Арктическую зону Российской Федерации, преимущественно в города Архангельск и Северодвинск.
Принимая во внимание, что инвестиции в транспортную инфраструктуру рассматриваются как инструмент сокращения межрегиональных диспропорций и укрепления территориальной целостности страны при условии докапитализации промышленных предприятий, то реализация такого проекта позволит создать новые отрасли экономики (биотехнологические производства, развитие аквакультуры, производство биополимеров, развитие пейнт-технологий), формирование технопарка высоких технологий, что, в свою очередь, позволит осуществлять опережающий общероссийские темпы рост качества жизни и доходов населения Арктической зоны Российской Федерации; рост валового регионального продукта, произведенного в Арктической зоне Российской Федерации, создание новых рабочих мест; увеличение объема национальных и международных перевозок грузов по Северному морскому пути; недопущение военных действий против Российской Федерации в Арктике.
[1] См. Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утвержденную Распоряжением Правительства Российской Федерации от 27.11.2021 № 3363-р // Собрание законодательства Российской Федерации. 2021. № 50 (часть IV). Ст. 8613.
[2] См. пп. 3 п. 47, пп. 5, 17 п. 101 Стратегии национальной безопасности Российской Федерации, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 02.07.2021 № 400. [Электронный ресурс]. URL: О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации от 02 июля 2021 - docs.cntd.ru (дата обращения: 17.10.2025).
[3] См. п. 1 Указа Президента Российской Федерации от 05.03.2020 № 164 «Об Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2020. № 10. Ст. 1317.
[4] Арктика – северная полярная область Земли, включающая северные окраины Евразии и Северной Америки (кроме центральной и южной частей полуострова Лабрадор), остров Гренландия (кроме южной части), моря Северного Ледовитого океана (кроме восточной и южной частей Норвежского моря) с островами, а также прилегающие части Атлантического и Тихого океанов.
[5] См. п. 50 Указа Президента Российской Федерации от 31.03.2023 № 229 «Об утверждении Концепции внешней политики Российской Федерации» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2023. № 14. Ст. 2406.
[6] См. п. 6 Перечня геостратегических территорий Российской Федерации – приложение № 2 к Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2036 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 28.12.2024 № 4146-р. [Электронный ресурс]. URL: Об утверждении Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2036 года от 28 декабря 2024 - docs.cntd.ru (дата обращения: 18.10.2025).
[7] См. пп. 92, 97 Единого перечня опорных населенных пунктов Российской Федерации, утвержденного президиумом (штабом) Правительственной комиссии по региональному развитию в Российской Федерации (протокол от декабря 2024 г. № 143пр). Сайт Минэкономразвития России. [Электронный ресурс]. URL: Стратегия пространственного развития России до 2030 года c прогнозом до 2036 года | Министерство экономического развития Российской Федерации (дата обращения: 18.10.2025).
[8] См. Стратегию пространственного развития Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2036 года, утвержденную распоряжениемПравительства Российской Федерации от 28.12.2024 № 4146-р. [Электронный ресурс]. URL:Об утверждении Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2036 года от 28 декабря 2024 - docs.cntd.ru (дата обращения: 18.10.2025).
[9] См. пп. «е» п. 4, п. 5 Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 26.10.2020 № 645. [Электронный ресурс]. URL: О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года от 26 октября 2020 - docs.cntd.ru (дата обращения: 18.10.2025).
[10] См. пп. «е» п. 13 Указа Президента Российской Федерации от 05.03.2020 № 164 «Об Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2020. № 10. Ст. 1317.
[11] См. Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утвержденную Распоряжением Правительства Российской Федерации от 27.11.2021 № 3363-р // Собрание законодательства Российской Федерации. 2021. № 50 (часть IV). Ст. 8613.
[12] Атомный ледокол «Ленинград» спустят на воду в следующем году. Сайт АО «Газета.Ру». 24.09.2025. [Электронный ресурс]. URL:Атомный ледокол «Ленинград» спустят на воду в следующем году - Газета.Ru | Новости (дата обращения: 18.10.2025).
[13] См. Доклад за 2024 год Министерства транспорта Российской Федерации «О реализации транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года». Сайт Минтранса России. [Электронный ресурс]. URL: Доклад о реализации транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Отчетный период: 2024 год | Министерство транспорта Российской Федерации (дата обращения: 18.10.2025).
[14] Строительство Северного широтного хода. Сайт ОАО «РЖД». [Электронный ресурс]. URL:Северный широтный ход (дата обращения: 17.10.2025).
[15] Северный широтный ход. Сайт Полномочного представителя Президента Российской Федерации в Уральском федеральном округе. [Электронный ресурс]. URL:Официальный сайт полномочного представителя Президента Российской Федерации в Уральском федеральном округе (дата обращения: 17.10.2025).
[16] В Минвостоке рассказали о строительстве Северного широтного хода. Сайт РИА «Новости». 09.10.2025. [Электронный ресурс]. URL:В Минвостоке рассказали о строительстве Северного широтного хода - Недвижимость РИА Новости, 09.10.2025 (дата обращения: 17.10.2025).
[17] См. Прогноз социально-экономического развития Российской Федерации на 2025 год и на плановый период 2026 и 2027 годов», разработанный Минэкономразвития России. [Электронный ресурс]. URL:https://economy.gov.ru по состоянию на 30.09.2024
[18] См. п. 7 Методики классификации и специализации железнодорожных линий ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 13.01.2020 № 28р. [Электронный ресурс]. URL: Об утверждении Методики классификации и специализации железнодорожных линий ОАО "РЖД" от 13 января 2020 - docs.cntd.ru (дата обращения: 19.10.2025).
[19] См. п. 1.1 «СП 447.1325800.2024. Свод правил. Железные дороги в районах вечной мерзлоты. Основные положения проектирования», утвержденного и введенного в действие Приказом Минстроя России от 27.12.2024 №949/пр / М., Минстрой России, 2024.
[20] Железнодорожная линия Обская - Бованенково – Карская. Самая северная из действующих железных дорог в мире. [Электронный ресурс]. URL: https://yamaltransstroy.com/obekty/obskaya-bovanenkovo/ (дата обращения: 19.10.2025).
[21] Родченко В.А., Зандарашвили Д.С. Экономическая оценка развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России // Экономика железных дорог. – 2015. – № 3. – С. 27-36.
[22] См. 5.19 «СП 502.1325800.2021. Свод правил. Инженерно-экологические изыскания для строительства. Общие правила производства работ», утвержденный и введенный в действие Приказом Минстроя России от 16.07.2021 № 475/пр. / М., 2021.
[23] См. п. 4.4 Закона Архангельской области от 18.02.2019 № 57-5-ОЗ «Об утверждении Стратегии социально-экономического развития Архангельской области до 2035 года», принятого Постановлением Архангельского областного Собрания депутатов от 13.02.2019 № 168. [Электронный ресурс]. URL: http://www.pravo.gov.ru, 20.02.2019.
[24] Правительство выделило финансирование на докапитализацию региональных фондов развития промышленности. 30.11.2023. Сайт Правительства России. [Электронный ресурс]. URL:http://government.ru/docs/50256/ (дата обращения: 19.10.2025).
[25] Демин Н.В., Куклева Н.В., Дороничев А.В. Транспортные характеристики и условия перевозок грузов на железнодорожном транспорте: учеб. Пособие. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2015. – 163 с.
[26] См. «002И-2006 ПКБ ЦВ. Альбом-справочник. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. 1 часть», утвержденный ОАО «РЖД» // СПС «КонсультантПлюс».
[27] См. п. 1.1. «СП 119.13330.2017. Свод правил. Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95», утвержденного и введенного в действие Приказом Минстроя России от 12.12.2017 № 1648/пр. [Электронный ресурс]. URL: https://docs.cntd.ru/document/550965737 (дата обращения: 19.10.2025).
Источники:
2. Виниченко В.А., Баранова Н.В., Белоногов А.А. Увеличение конкурентоспособности транспортной отрасли за период 2010-2023 гг // Транспортное дело России. – 2024. – № 2. – c. 44-48.
3. Власова Н.В., Оленцевич В.А. Направления развития транспортно-логистического бизнес холдинга «РЖД» и ключевые инициативы стратегического развития // Постсоветский материк. – 2025. – № 2(46). – c. 93-108. – doi: 10.48137/23116412_2025_2_93.
4. Волкова А.А. Перспективные направления развития транспортно-логистической инфраструктуры Северного морского пути // Известия Юго-Западного государственного университета. Серия: Экономика. Социология. Менеджмент. – 2024. – № 1. – c. 133-142. – doi: 10.21869/2223-1552-2024-14-1-133-142.
5. Вохмянина А.В. Модели системной динамики при оценке влияния транспортно-логистической системы на социально-экономические показатели регионов // Московский экономический журнал. – 2024. – № 3. – c. 165-184. – doi: 10.55186/2413046X_2024_9_3_140.
6. Дробот Е.В., Макаров И.Н., Пивоварова О.В., Манасян С.М., Володина А.И. Новая роль транспортной системы в обеспечении пространственной политики России в условиях мобилизационной экономики // Экономика, предпринимательство и право. – 2023. – № 12. – c. 6393-6404. – doi: 10.18334/epp.13.12.120218.
7. Журавель В.П., Гриняев С.Н. Трансарктический транспортный коридор: политико-экономический и стратегический потенциал для России // Арктика и Север. – 2025. – № 60. – c. 135-151. – doi: 10.37482/issn2221-2698.2025.60.135.
8. Кекиш Н.А., Мамлев Д.О. Организация смешанного движения по инфраструктуре ВСМ с интеграцией ускоренных контейнерных поездов // Бюллетень результатов научных исследований. – 2025. – № 1. – c. 158-171. – doi: 10.20295/2223-9987-2025-1-158-171.
9. Кожевников В.В., Быков Ю.А., Шорохова Л.С. Исследование организации совмещенного движения пассажирских, туристических и грузовых поездов по одному рельсовому пути // Транспортное дело России. – 2023. – № 6. – c. 27-29. – doi: 10.52375/20728689_2023_6_27.
10. Лебедева Н.А. Проблемы и особенности реализации транспортной стратегии Российской Федерации до 2035 года // Научный результат. Экономические исследования. – 2023. – № 2. – c. 74-84. – doi: 10.18413/2409-1634-2022-9-2-0-7.
11. Леонтьева Е.О., Агафонов С.А. Современные перспективы развития портовой инфраструктуры Северного морского пути // Арктика и инновации. – 2024. – № 1. – c. 71-79. – doi: 10.21443/3034-1434-2024-2-1-71-79.
12. Луговая Е.А., Аверьянова И.В., Вдовенко С.И. Принципы и подходы к районированию северных территорий по медико-биологическим показателям. Аналитический обзор // Социальные аспекты здоровья населения. – 2023. – № 5. – doi: 10.21045/2071-5021-2023-69-5-7.
13. Мачерет Д.А., Разуваев А.Д., Ледней А.Ю. Снижение сезонной неравномерности загрузки железнодорожной инфраструктуры как фактор ее эффективного использования // Бюллетень ученого совета АО «ИЭРТ». – 2023. – № 8-2. – c. 16-28.
14. Мешкова А.П., Вострикова Е.О. Декарбонизация транспортных коридоров: вклад в устойчивое развитие // Креативная экономика. – 2023. – № 5. – c. 1731-1746. – doi: 10.18334/ce.17.5.117896.
15. Мачерет Д.А., Мачерет А.Д. Рынок грузовых перевозок в условиях макроэкономических изменений // Экономика железных дорог. – 2023. – № 3. – c. 10-18.
16. Патракеева О.Ю., Кулыгин В.В. Пространственный анализ инфраструктурных эффектов экономической динамики регионов России // Экономика региона. – 2024. – № 3. – c. 642-654. – doi: 10.17059/ekon.reg.2024-3-3.
17. Семенчишин А.Н. Современные проблемы оценки эффективности использования объектов транспортной инфраструктуры на железнодорожном транспорте // Экономика и управление: проблемы, решения. – 2025. – № 3(156). – c. 26-34. – doi: 10.36871/ek.up.p.r.2025.03.03.004.
18. Шарова И.В., Голова Д.В. Международные транспортные коридоры и их влияние на экономическое развитие государств // Экономика, предпринимательство и право. – 2023. – № 4. – c. 1153-1164. – doi: 10.18334/epp.13.4.117486.
19. Bogomolova N., Milyushkan Y., Shkurnikov S., Bushuev N., Svintsov E., Anisimov V. Features of engineering surveys in areas of permafrost prevalence by the example of the project “northern latitudinal way” // Transportation soil engineering in cold regions (transoilcold 2019): Transportation Soil Engineering in Cold Regions, Volume 2. Saint Petersburg, 2020. – p. 215-221.
20. Alpysova V.A., Bushuev N.S., Shkurnikov S.V., Shulman D.O. The impact of engineering-geologic conditions on the development of railway subgrade design solutions // Proceedings of the international scientific conference transportation geotechnics and geoecology, tgg 2017: Сер. «Procedia Engineering» Том 189. Saint Petersburg, 2017. – p. 752-758.
21. Бушуев Н.С., Дзеган Г.Д. Особенности строительства инженерных искусственных сооружений в Арктической зоне // Инфраструктура транспорта. – 2022. – № 1(3). – c. 79-83.
22. Шкурников С.В., Бушуев Н.С., Милюшкан Ю.А., Щучкина А. Проблемы единого взаимодействия инфраструктуры различных видов железнодорожного транспорта при развитии сети железных дорог в Арктической зоне // Инфраструктура транспорта. – 2022. – № 1(3). – c. 96-102.
23. Бушуев Н.С., Шкурников С.В., Герасимов В.А., Голубцов В.А., Морозова О.С. Особенности проектирования трассы железной дороги в условиях вечной мерзлоты // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. – 2019. – № 3(63). – c. 135-142. – doi: 10.26731/1813-9108.2019.3(63).135-142.
Страница обновлена: 07.11.2025 в 19:06:03
A study of socio-economic conditions in the prospective development of a high-speed freight railway for servicing the Northern Sea Route
Borodina Z.V., Bushuev N.S., Vasilchikova Y.A., Zakharov V.B., Kuznetsov A.V., Vaninov A.N.Journal paper
Journal of Economics, Entrepreneurship and Law
Volume 15, Number 11 (November 2025)
Abstract:
The article assesses socio-economic conditions in the prospective development of a high-speed freight railway for servicing the Northern Sea Route. Attention is focused on the strategic directions of the state policy to ensure the national security of the Russian Federation and the protection of national interests in the Arctic. The strategies for the development of the Northern Sea Route and the Northern Latitudinal Railway are considered. The objectives of the study of socio-economic conditions in solving the problem of ensuring the advanced development of the social and economic spheres of a particular territory of the Russian Federation are described. The current development strategies of our state in the field of national security, spatial and transport development are analyzed. The authors proposed the development of a high-speed freight railway to serve the Northern Sea Route and the innovative development of rolling stock with speeds up to 160 km/h. The article may be useful to government officials, business people, students, postgraduates, as well as anyone who deals with the issues of sustainable development of the railway industry.
Keywords: socio-economic conditions, high-speed railway, Arctic, Northern Sea Route, Northern Latitudinal Railway, transport strategy, defense capability
JEL-classification: L90, L92, H56
References:
Alpysova V.A., Bushuev N.S., Shkurnikov S.V., Shulman D.O. (2017). The impact of engineering-geologic conditions on the development of railway subgrade design solutions Proceedings of the international scientific conference transportation geotechnics and geoecology, tgg 2017. 752-758.
Bogomolova N., Milyushkan Y., Shkurnikov S., Bushuev N., Svintsov E., Anisimov V. (2020). Features of engineering surveys in areas of permafrost prevalence by the example of the project “northern latitudinal way” Transportation soil engineering in cold regions (transoilcold 2019). 215-221.
Borodina Zh.V., Medvedeva N.V. (2025). Coordination of foreign trade relations as a mechanism for achieving Russia's technological leadership. Journal of Economics, Entrepreneurship and Law. 15 (5). 3617-3632. doi: 10.18334/epp.15.5.122990.
Bushuev N.S., Dzegan G.D. (2022). Features of the construction of engineering artificial structures in the arctic zone. Infrastruktura transporta. (1(3)). 79-83.
Bushuev N.S., Shkurnikov S.V., Gerasimov V.A., Golubtsov V.A., Morozova O.S. (2019). Design aspects of railway lines in permafrost conditions. Sovremennye tekhnologii. Sistemnyy analiz. Modelirovanie. (3(63)). 135-142. doi: 10.26731/1813-9108.2019.3(63).135-142.
Drobot E.V., Makarov I.N., Pivovarova O.V., Manasyan S.M., Volodina A.I. (2023). The new role of the transport system in ensuring Russia’s spatial policy amidst a mobilization economy. Journal of Economics, Entrepreneurship and Law. 13 (12). 6393-6404. doi: 10.18334/epp.13.12.120218.
Kekish N.A., Mamlev D.O. (2025). Mixed traffic on hsr infrastructure with integrated express container trains. Byulleten rezultatov nauchnyh issledovaniy. (1). 158-171. doi: 10.20295/2223-9987-2025-1-158-171.
Kozhevnikov V.V., Bykov Yu.A., Shorokhova L.S. (2023). Study of the organization of combined movement of passenger, tourist and freight trains on one rail track. Transport business in Russia. (6). 27-29. doi: 10.52375/20728689_2023_6_27.
Lebedeva N.A. (2023). Problems and features of transport strategy of the Russian Federation implementation of the until 2035. Nauchnyy rezultat. Ekonomicheskie issledovaniya. 9 (2). 74-84. doi: 10.18413/2409-1634-2022-9-2-0-7.
Leonteva E.O., Agafonov S.A. (2024). Modern prospects for the port infrastructure development of the northern sea route. Arktika i innovatsii. 2 (1). 71-79. doi: 10.21443/3034-1434-2024-2-1-71-79.
Lugovaya E.A., Averyanova I.V., Vdovenko S.I. (2023). Principles and approaches to zoning the north territories according to medical and biological indicators. Analytical review. Sotsialnye aspekty zdorovya naseleniya. 69 (5). doi: 10.21045/2071-5021-2023-69-5-7.
Macheret D.A., Macheret A.D. (2023). Freight transportation market in the context of macroeconomic changes. Ekonomika zheleznyh dorog. (3). 10-18.
Macheret D.A., Razuvaev A.D., Ledney A.Yu. (2023). Reduction of seasonal unevenness in railway infrastructure loading as a factor of its effective use. Byulleten uchenogo soveta AO «IERT». (8-2). 16-28.
Meshkova A.P., Vostrikova E.O. (2023). Decarbonization of transport corridors: contribution to sustainable development. Creative economy. 17 (5). 1731-1746. doi: 10.18334/ce.17.5.117896.
Patrakeeva O.Yu., Kulygin V.V. (2024). Spatial analysis of infrastructure effects of economic dynamics in Russian regions. Economy of the region. 20 (3). 642-654. doi: 10.17059/ekon.reg.2024-3-3.
Semenchishin A.N. (2025). Modern problems of assessing the effectiveness of the use of transport infrastructure facilities in railway transport. Economics and management: problems, solutions (Ekonomika i upravleniye: problemy, resheniya nauchno-prakticheskiy zhurnal). 3 (3(156)). 26-34. doi: 10.36871/ek.up.p.r.2025.03.03.004.
Sharova I.V., Golova D.V. (2023). International transport corridors and their impact on national economic development. Journal of Economics, Entrepreneurship and Law. 13 (4). 1153-1164. doi: 10.18334/epp.13.4.117486.
Shkurnikov S.V., Bushuev N.S., Milyushkan Yu.A., Schuchkina A. (2022). Problems of unified interaction of the infrastructure of various types of railway transport in the development of the railway network in the arctic zone. Infrastruktura transporta. (1(3)). 96-102.
Vinichenko V.A., Baranova N.V., Belonogov A.A. (2024). Increasing the competitiveness of the transport industry in the period 2010-2023. Transport business in Russia. (2). 44-48.
Vlasova N.V., Olentsevich V.A. (2025). Development directions of the transport and logistics business of the Russian railways holding and key initiatives of strategic development. Postsovetskiy materik. (2(46)). 93-108. doi: 10.48137/23116412_2025_2_93.
Vokhmyanina A.V. (2024). System dynamics models in evaluation the impact of the transport and logistics system on the socio-economic indicators of the regions. Moscow Economic Journal. 9 (3). 165-184. doi: 10.55186/2413046X_2024_9_3_140.
Volkova A.A. (2024). Promising directions for the development of the transport and logistics infrastructure of the Northern sea route. Proceedings of the South-Western State University. Series: Economy. Sociology. Management. 14 (1). 133-142. doi: 10.21869/2223-1552-2024-14-1-133-142.
Zhuravel V.P., Grinyaev S.N. (2025). Trans-arctic transport corridor: political, economic and strategic potential for Russia. Arktika i Sever. (60). 135-151. doi: 10.37482/issn2221-2698.2025.60.135.