Развитие авиационной отрасли в России на фоне глобальных геополитических изменений

Введение. Авиационная отрасль России имеет богатую и сложную историю, тесно связанную с экономическим, научным и оборонным развитием страны. Формирование авиационной промышленности началось ещё в дореволюционный период, однако подлинное становление пришлось на советскую эпоху, в особенности на годы после Великой Отечественной войны.

В 1920-е годы СССР создал первые авиационные заводы, а в 1930–1940-х годах произошло бурное развитие авиационной промышленности, вызванное необходимостью обеспечения обороноспособности государства. Заводы, такие как КБ Туполева, Илюшина, Яковлева и Микояна, стали символами инженерной мощи страны. К 1980-м годам Советский Союз обладал одной из самых развитых авиационных систем в мире: производились как гражданские, так и военные воздушные суда, а гражданская авиация (Аэрофлот) была крупнейшей в мире по количеству перевезённых пассажиров.

Распад СССР в 1991 году стал тяжёлым ударом для отрасли. Производственные цепочки были разрушены, большая часть пассажиропотока была утеряна, а авиапредприятия столкнулись с хроническим недофинансированием. В 1990–2000-х годах наблюдался спад объёмов перевозок и деградация производственной базы. Однако уже к середине 2000-х годов начался этап восстановления, чему способствовало создание Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), а также запуск программ разработки новых отечественных самолётов (например, Sukhoi Superjet 100).

С 2010-х годов происходило постепенное увеличение пассажиропотока. В 2019 году российские авиакомпании перевезли более 128 млн пассажиров, что стало рекордом постсоветского периода. [3] Однако пандемия COVID-19 в 2020 году и последующие санкции 2022 года вновь стали серьёзными вызовами: произошла потеря доступа к поставкам зарубежных комплектующих, прекратились поставки Boeing и Airbus, а западные лизингодатели потребовали возврата самолётов.

Ответом на эти вызовы стали меры по активизации импортозамещения, перезапуск проектов МС-21 и Ил-114, расширение производства отечественной авионики и агрегатов. Также государством разработана Стратегия развития транспортной отрасли до 2030 года, включающая приоритетные цели по техническому переоснащению авиационного сектора [1].

Актуальность темы исследования. Современные геополитические трансформации, сопровождаемые ужесточением внешнеполитических и экономических ограничений, оказывают существенное влияние на ключевые сектора национальной экономики, включая авиационную отрасль. В условиях необходимости переориентации логистических потоков, импортозамещения, обеспечения технологического суверенитета и сохранения транспортной связности обширных территорий Российской Федерации, изучение устойчивости и потенциала развития авиационной отрасли приобретает стратегическое значение. Сложившаяся ситуация требует не только оперативной адаптации к внешним вызовам, но и выработки долгосрочной научно обоснованной модели развития отрасли в условиях неопределённости.

Проблемами, связанными с анализом состояния и перспектив развития авиационной отрасли России, занимаются многие отечественные специалисты в области авиации и экономики. Теоретические и практические аспекты, включая вопросы устойчивого развития, кадрового обеспечения, цифровой трансформации и интеграции в международное разделение труда, рассматриваются в работах следующих экономистов и исследователей: Аврамчикова В. М., Тимоховича А. С., Рожнова И.П. [10](Avramchikova, Timokhovich, Rozhnova, 2019), Глазковой И. С., Лопатковой Я. А. [11] (Glazkova, Lopatkova , 2023), Ларина О. Н. [12] (Larina, 2021), Матюха С. В. [14] (Matyukha, 2023), Соколовой Ю. Д. [17] (Sokolova, 2022) и многих других.

Эти исследования предоставляют ценный вклад в понимание текущего состояния и перспектив развития авиационной отрасли России, особенно в контексте глобальных геополитических изменений и технологических вызовов.

Научный пробел. Несмотря на наличие ряда исследований, посвящённых анализу состояния авиационной отрасли России, в научной литературе по-прежнему отсутствуют комплексные работы, интегрирующие макроэкономический, институциональный, технологический и геополитический аспекты в единую прогностическую рамку. Отсутствует сценарный анализ развития отрасли с учётом международной изоляции, ограничения доступа к критически важным компонентам и трансформации глобальных авиационных рынков.

Цель исследования. Цель настоящего исследования заключается в комплексной оценке текущего состояния авиационной отрасли Российской Федерации, выявлении системных рисков и ограничений, а также в разработке прогностической модели развития отрасли до 2030 года с учётом вариативности геополитических сценариев и экономических ограничений.

Научная новизна. Научная новизна работы заключается в обосновании ключевых направлений технологической трансформации и стратегического импортозамещения на основе использования многоуровневого подхода, включающего институциональный, отраслевой и макроэкономический уровни анализа.

Авторская гипотеза. Предполагается, что при условии реализации целевых программ технологического суверенитета, институциональной поддержки отечественного авиапрома и диверсификации внешнеэкономических связей, авиационная отрасль РФ способна преодолеть текущие кризисные явления и выйти на траекторию устойчивого роста к 2030 году, несмотря на неблагоприятные внешнеполитические условия.

Методология исследования. Методологическая основа исследования включает системный анализ и структурно-функциональный подход к оценке отраслевых трансформаций, методы сравнительного анализа, а также сценарное прогнозирование на основе данных федеральных органов статистики и материалов отраслевых министерств

Историческое развитие отрасли можно охарактеризовать как синусоидальное: периоды мощного роста и технологического лидерства сменялись кризисами и стагнацией, что подчёркивает необходимость системного подхода к дальнейшему развитию воздушного транспорта и авиапрома России.

Современное состояние авиационной отрасли России определяется совокупностью внутренних и внешних факторов, включая геополитические вызовы, санкционное давление, технологическую трансформацию и изменения в спросе на пассажирские и грузовые перевозки. Отрасль включает гражданскую, военную, деловую, региональную авиацию, а также сегмент беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) [12] (Larina, 2021), [13] (Matyukha, 2020), [14] (Matyukha, 2023).

По данным Росавиации, в 2023 году пассажиропоток российских авиакомпаний составил около 95 млн человек, что всё ещё ниже докризисного уровня 2019 года (128 млн пассажиров) [2]. (рис.1). Основными перевозчиками остаются «Аэрофлот», S7 Airlines, «Уральские авиалинии», «Россия», «Победа». При этом в условиях санкционного давления сократилось количество международных рейсов и повысилась значимость внутренней маршрутной сети, особенно в отдалённых и труднодоступных регионах.

Авиапарк России в значительной степени сформирован за счёт импортных воздушных судов. До 2022 года около 70% парка составляли самолёты Boeing и Airbus, находящиеся в лизинге. После введения санкций поставки новых самолётов были прекращены, а многие лизингодатели потребовали возврата ранее поставленных машин. Это создало острую потребность в ускоренной локализации производства и развитии отечественной линейки: МС-21, Superjet New, Ил-114-300 и др. [4].

Рисунок 1. Динамика пассажиропотока по годам (млн чел)

Источник: Росавиация, открытые данные

По данным Минпромторга, в 2023 году в России произведено 21 гражданское воздушное судно. Ожидается, что к 2030 году эта цифра вырастет до 110 в год в рамках Программы развития авиационной промышленности [5]. Основные производственные центры сосредоточены в Комсомольске-на-Амуре, Ульяновске, Казани и Иркутске.

Региональная авиация развивается крайне неравномерно. На Дальнем Востоке и в Сибири сохраняется высокая зависимость от субсидий и малой авиации. В отдельных субъектах (Якутия, Чукотка, Камчатка) авиация — единственное круглогодичное средство транспортного сообщения. Однако флот малой авиации устарел, а уровень безопасности и рентабельности рейсов остаётся низким.

Военная и специальная авиация остаются вне санкционного регулирования, однако косвенно страдают от технологических ограничений. При этом в сегменте БПЛА наблюдается рост числа отечественных разработок (например, «Орлан-10», «Иноходец»), и с 2022 года резко возросли государственные инвестиции в создание инфраструктуры и производственных мощностей для беспилотников.

Таким образом, текущее состояние отрасли можно охарактеризовать как турбулентное, с высокой степенью зависимости от государственной поддержки и необходимостью срочного импортозамещения. В то же время, кризис открыл возможности для технологического рывка и переосмысления стратегических приоритетов развития отрасли.

Авиационная отрасль России сталкивается с множеством вызовов, оказывающих влияние на её устойчивость, конкурентоспособность и технологическое развитие. Сложности обусловлены как внутренними, так и внешними факторами, включая санкционное давление, ограниченный доступ к технологиям, дефицит кадров и структурные дисбалансы (рис.2).

Рисунок 2. Тренды в авиации: внутренняя перевозка и доля отечественных ВС

Источник: аналитическая обработка на основе данных Росавиации и Минтранса РФ

Среди наиболее ярко выраженных проблем можно выделить:

- технические и технологические;

- экономические барьеры;

- кадровый дефицит;

- регулирование и сертификация;

- геополитическое давление.

Импортозависимость критически влияет на работоспособность парка воздушных судов. До 2022 года около 70% гражданского авиапарка состояло из иностранных самолётов, большинство которых обслуживались за рубежом. Ограничение поставок запчастей и программного обеспечения привело к необходимости организации параллельного импорта и поиска альтернатив. Многие системы, включая авионику, силовые установки и шасси, до сих пор не имеют полноценного отечественного аналога [4].

Отрасль испытывает высокую зависимость от государственного финансирования. Стоимость лизинга, эксплуатации и технического обслуживания значительно возросла после ухудшения условий внешнего финансирования. По данным Счётной палаты РФ, в 2023 году более 30% авиакомпаний завершили год с убытком, а задолженность по субсидиям на региональные маршруты превышала 10 млрд рублей [6].

Ощущается нехватка квалифицированных пилотов, инженеров, авиамехаников и специалистов по IT-сопровождению авиасистем. Миграция специалистов, уход иностранных партнёров и возрастной дисбаланс в отрасли усугубляют ситуацию. В частности, по данным Минобрнауки, до 40% выпускников авиационных вузов не идут работать по специальности [7].

Система сертификации воздушных судов и комплектующих требует обновления с учётом перехода на национальные стандарты. Многие компоненты, ранее проходившие сертификацию в рамках EASA, теперь требуют адаптации к стандартам ФАУ «Авиарегистр России». Это замедляет внедрение новых разработок и увеличивает сроки производства.

Международные санкции привели к изоляции от глобального авиационного рынка. Это повлияло на лизинг, техническую поддержку, доступ к кредитным ресурсам, а также на участие российских компаний в международных кооперационных проектах. Тем не менее, по словам вице-премьера Юрия Борисова, «импортозамещение в авиации должно стать точкой роста для всей промышленности страны» [10] (Borisov, 2023).

В совокупности все перечисленные проблемы создают необходимость комплексного подхода к реформированию отрасли и активизации поддержки со стороны государства, в том числе через механизмы прямого финансирования, налоговые льготы и создание национальной инженерной школы в авиации [9] (Avramchikova, Timokhovich, Rozhnova, 2019), [11] (Glazkova, Lopatkova, 2023).

Одновременно, решение проблем возможно в плоскости среднесрочного горизонта прогнозирования развития авиационной отрасли России до 2030 года с учетом множества факторов: геополитических, технологических, экономических, а также социальной востребованности авиационного транспорта. Возьмем за основу два подхода: стратегический (на основе государственных программ) и сценарный (с учётом возможных изменений условий).

Стратегический подход лег в основу Стратегии развития транспортной отрасли до 2030 года, утверждённой Минтрансом РФ, в соответствии с которой к 2030 году планируется:

- увеличение внутреннего пассажиропотока до 150 млн человек в год;

- рост доли отечественных самолётов в парке до 70%;

- производство более 110 воздушных судов в год (МС-21, Superjet New, Ил-114 и др.);

- создание 25 новых региональных аэропортов и модернизация ещё 50 [1].

Заключение

Если попытаться составить возможные сценарии по оптимистическому, реалистичному и пессимистичному вариантам, получим следующие прогнозные решения.

Оптимистичный: снятие части ограничений, успешное импортозамещение, рост инвестиций. Пассажиропоток — 160 млн чел/год, 75% отечественных ВС.

Реалистичный (базовый): умеренные темпы локализации, сохранение санкций, поддержка за счёт субсидий. Пассажиропоток — 140 млн чел/год, 60% отечественных ВС.

Пессимистичный: усугубление санкций, технические сбои, отставание производства. Пассажиропоток — 110 млн чел/год, 40% отечественных ВС.

При этом, в сравнении с другими странами (Киай, Турция) мы значительно отстаем. Китай, например, планирует к 2035 году полностью перейти на собственные воздушные суда (С919, ARJ21), развивая национальную сеть перевозок. Турция активно инвестирует в авиастроение и развитие хаба в Стамбуле. В этом контексте России необходимо синхронизировать темпы модернизации с партнёрами по ЕАЭС и БРИКС.

Развитие нашей отечественной авиационной отрасли возможно при соблюдении ряда условий [15] (Nikitin, Cherner, 2012), [16] (Pinchuk, Zanchev, 2023) [17] (Sokolova, 2022) [18] (Fokeev, Ruzhanskaya, 2020) [19] 9 Yurovskikh, Slukina, 2021):

- продолжение господдержки;

- международное сотрудничество с дружественными странами;

- создание устойчивой технологической независимости.

В числе системных мер можно предложить:

- стимулирование инженерного образования и подготовки кадров;

- поддержка лизинга и страхования отечественных воздушных судов;

- упрощение процедур сертификации и технологической экспертизы;

- развитие внутрироссийских авиамаршрутов, особенно в труднодоступные регионы.

При грамотном управлении, опоре на собственные ресурсы и интеграции с дружественными странами, Россия способна не только преодолеть текущие трудности, но и укрепить позиции на мировом авиационном рынке, обеспечив технологический и транспортный суверенитет.

Таким образом, к 2030 году при благоприятных условиях Россия сможет обеспечить передовые позиции в авиационной сфере, создав устойчивую, самодостаточную и конкурентоспособную авиационную систему [9].