Prospects of a seamless transportation system amidst digitalization: a systematic approach

ВВЕДЕНИЕ

Идеи структурализма позволяют говорить о том, что структура как таковая является базисом всего. В то же время важно понимать, что возможно образование суперструктур, когда происходит объединение нескольких структур. Подобное объединение реализуется посредством инфраструктуры. Как следствие, инфраструктура и структура не существуют друг от друга обособленно. Более того, между ними не пролегает четких границ. Такая сильная связанность данных категорий ведет к фундаментальному выводу: сущностное содержание структуры и инфраструктуры и их взаимное положение относительно друг друга определяется тем, как эту систему рассматривают в контексте образования связей суперструктуры. Последователи структурализма под суперструктурой в большинстве своем подразумевают некую общественную надстройку. Безусловно, подобные позиции не оспариваются, но в рамках настоящего анализа категория суперструктуры рассматривается именно как наиболее высокий уровень изучаемой системы. Именно со стороны суперструктуры осуществляется дальнейшее рассмотрение системы. Это позволяет сместить фокус от сущностного содержания понятий «структура» и «инфраструктура» к пониманию процессов структурно-инфраструктурного взаимодействия, в том числе через призму исследования общественных процессов.

Проведенный анализ позволяет получить определенное представление о рассматриваемых понятиях. В частности, структуру можно рассматривать как объединение некоторых элементов. Данные элементы могут быть как однородными, так и неоднородными. То есть в состав структуры могут быть включены целые системы или отдельные структуры в качестве элементов структуры, которая обладает большей размерностью. Различная размерность структуры – также характерная черта для данных образований. Между структурами существуют многочисленные связи и отношения, которые позволяют структуре реализовывать заложенные в нее цели. Все то, что используется структурой для поддержания ее функционирования, но при этом не является частью данной структуры, следует рассматривать в качестве инфраструктуры. Вышесказанное свидетельствует о том, что инфраструктура появляется только в том случае, если ее рассматривают «изнутри» конкретной структуры. Представление указанной концепции можно осуществить через конкретный пример. В экономике под структурой подразумевают объединение посредством отношений совокупности участников экономической деятельности (агентов). Любой агент есть полноценная структура – это не только конкретное лицо (юридическое, физическое, публичное), но и соответствующие экономические процессы и ресурсы, а также сектора.

Роль инфраструктуры будет исполнять все то, что фактически не является экономическим агентом в том или ином роде, но служит функционированию экономического агента в экономической структуре. Как следствие, принадлежность какого-либо объекта к структуре или инфраструктуре определяется «точкой отсчета», относительно которой производится данная оценка. Как следствие, подобная оценка не лишена субъективной составляющей, поскольку имеет место выбор между тем, с какого уровня проводить указанную оценку. В данном случае оценка инфраструктуры и структуры становится в значительной степени неоднозначной. Де Соссюр Ф. говорил в исследованиях о том, что значение определенного знака и символа в языке определяется существующими ментальными ограничениями и традиционностью языка как такового, несмотря на динамичное развитие последнего [26] (Sossyur, 2016). Здесь параллель можно провести и относительно инфраструктуры, и структуры. Принадлежность того или иного объекта к инфраструктуре или структуре определяется принципами оценки (аналогами ментальных блоков и традиций) и «точкой отсчета». Более того, в зависимости от того, какая функция структуры и инфраструктуры рассматривается, при различных рассмотрениях один и тот же объект или процесс можно отнести и к инфраструктуре, и к структуре. О подобном смешении категорий говорил Аристотель. Он рассматривал знание и предмет. Аристотель писал, что знание, связанное с конкретным предметом познания, становится с ним единым целым [29–31] (Aristoteles, 1957; Aristoteles, 1963; Aristoteles, 1974). Но это не запрещает вновь разделить предмет и знания, не умаляя таким образом ценности и предмета, и знания [1, c. 36] (Asmus, 1976, р. 36).

Инфраструктура необязательно должна быть материальной. Безусловно, она может быть материальной (например, транспортная инфраструктура или инфраструктура здравоохранения). Но также она может быть нематериальной (например, язык и понятийный аппарат). Соединение двух структур, одна из которых является непосредственной структурой, а вторая – инфраструктурой, можно рассматривать в качестве системы. Но в то же время существуют суперструктуры с куда более сложным составом. Здесь уже полноценные системы обретают роль элементов суперструктуры. В рамках настоящего исследования указанные ранее понятия будут рассмотрены именно в контексте экономической науки.

Говоря об экономической системе в качестве составляющей общественной жизнедеятельности, нельзя не отметить первичность именно структурных характеристик данных отношений. Лишь в данном контексте определенные структуры складывают те или иные отношения в экономической системе. О структурной первичности говорил и Аристотель [29–31] (Aristoteles, 1957; Aristoteles, 1963; Aristoteles, 1974), указывая на то, что предмет существует еще до того, как знание, сопряженное с этим предметом, будет получено [1, c. 36] (Asmus, 1976, р. 36). Отсюда следует, что инфраструктура будет нацелена на поддержание данных отношений внутри структуры. По мере возможного развития структуры характер отношений и роль инфраструктуры может изменяться, таким образом, сами отношения внутри структуры могут быть динамичными (ослабляться, усиливаться, разрушаться, возникать). То есть существует два вектора трансформации системы: динамичное изменение отношений внутри системы или расширение самой системы с образованием отношений, ранее не имевших место.

Транспортно-инфраструктурная система выступает в данном контексте в качестве суперструктуры, отдельные элементы которой способны, с одной стороны, повышать эффективность друг друга и всей суперструктуры в целом за счет накапливаемого синергетического эффекта, а с другой стороны – при наличии сбоев в рамках работы отдельных элементов работа всей структуры может быть прервана, нарушена катастрофическим образом. Именно поэтому представляется важным рассмотреть перспективы развития транспортной системы бесшовного типа.

Особенности и сценарии развития транспортной инфраструктуры в регионах достаточно подробно рассматриваются в современных научных исследованиях. Среди наиболее интересных исследований, опубликованных в последние годы, можно отметить научные статьи таких российских экспертов, как Владимирова О.Н., Морозова. А.А. [2, c. 3037–3050] (Vladimirova, Morozova., 2023, р. 3037–3050), Быкова О.Н., Путихин Ю.Е., Репникова В.М. [4, c. 1031–1050] (Bykova, Putikhin, Repnikova, 2022, р. 1031–1050), Завьялов Д.В. [10, c. 1007–1022; 11, c. 395–414] (Drobot, Makarov, Sheozhev, Kolesnikov, Volodina, 2023, р. 1007–1022; Zavyalov, 2023, р. 395–414), Збарский А.М. [12, c. 2385–2398; 13, c. 1079–1100] (Zavyalov, Suliman Nauras, 2021, р. 2385–2398; Zbarskiy, Gorbunov, Ivashcheva, 2023, р. 1079–1100), Кошелева Т.Н. [14, c. 359–372; 15, c. 141–154; 16] (Zbarskiy, Garanin, 2023, р. 359–372; Kosheleva, 2022, р. 141–154; Kosheleva, 2023), Кульков А.А., Вашуркин Е.Д. [17, c. 191–210] (Kosheleva, Grozovskaya, 2023, р. 191–210), Макаров И.Н., Орлов С.Л., Колесников В.В., Самойлова Т.Д. [22, c. 1571–1582] (Lapidus, Lapidus, Misharin, 2018, р. 1571–1582), Пищикова О.В. [24, c. 555–564], Тиньков С.А. [26, c. 1003–1016] (Sossyur, 2016, р. 1003–1016). Боброва В.В., Бережная Л.Ю. в своем исследовании делают акцент на оценке влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона [3, c. 2381–2398] (Bobrova, Berezhnaya, 2021, р. 2381–2398), а Тиньков С.А. предлагает учитывать транспортные аспекты в методиках оценки качества жизни [27, c. 1023–1040] (Tinkov, 2022, р. 1023–1040). Димитриенко И.А., Яковлева Ю.С., Гойхер О.Л. приводят оценку влияния транспортной стратегии на строительную отрасль и жилищную инфраструктуру [6, c. 149–166] (Volkova, 2022, р. 149–166) (т.е. здесь мы имеем дело с еще одной суперструктурой). Дробот Е.В., Макаров И.Н. оценивают проблемы транспортно-логистической инфраструктуры в условиях повторяющихся эпидемий и внешних ограничений [7, c. 657–680; 8, c. 37–48; 9, c. 2019–2028] (Dimitrienko, Yakovleva, Goykher, 2023, р. 657–680; Drobot, Krivyh, Makarov, Strelnikova, 2021, р. 37–48; Drobot, Makarov, Kolesnikov, Zhidkov, 2023, р. 2019–2028).

Что касается понятия «бесшовная транспортная система» (БТС), то следует отметить, что на 13 сентября 2023 г. на портале ELIBRARY.RU по данному поисковому запросу можно обнаружить 4124 из 44972864, т.е. всего 0,009%. Лапидус Б.М., Лапидус Л.В. в 2017 г. впервые ввели в научный оборот термин «гладкая бесшовная транспортная система» [19, c. 45–64] (Lapidus, Lapidus, 2017, р. 45–64). Эти авторы пишут о том, что признаками бесшовной транспортной системы является «объединение транспортно-технологических элементов перевозки, оказываемых различными видами транспорта, в единую транспортную услугу, максимально обеспечивающую потребительские ожидания пассажиров» [19, c. 45–64] (Lapidus, Lapidus, 2017, р. 45–64). Волкова Е.М. рассматривает проблемы и принципы формирования и развития бесшовной транспортной системы мегаполиса, уделяя особое внимание проблемам развития ключевых элементов городской транспортной инфраструктуры – транспортно-пересадочных узлов [5, c. 73–78; 6] (Volkova, 2022, р. 73–78; Volkova, 2022). Кроме того, можно говорить о «бесшовной транспортной услуге или продукте перевозки», осуществляемых в рамках бесшовной транспортной системы. А гладкая бесшовная перевозка – это перевозка, обеспечивающая одинаковое предложение качества во всех звеньях логистической цепочки [19, c. 45–64; 20, c. 341–344; 21, c. 225–238] (Lapidus, Lapidus, 2017, р. 45–64; Lapidus, Lapidus, 2016, р. 341–344; Lapidus, 2017, р. 225–238).

Цель статьи – выявить тенденции транспортно-инфраструктурного развития в условиях цифровой экономики, в т.ч. оценить перспективы функционирования транспортной системы бесшовного типа.

Основная часть

Безусловно, в контексте исследования фундаментально важно определить сущностное содержание категории «транспортная инфраструктура». Под транспортной инфраструктурой в рамках данного исследования подразумевается комплекс структур и системы, которые используются для транспортировки товаров, сырья, материалов и людей. Транспортная инфраструктура используется для поддержания возможности функционирования экономических агентов, являющихся частью экономической системы. Специфика инфраструктуры транспорта определяется конкретными целями использования данной инфраструктуры. Разнообразные виды транспорта, перевозимых грузов и прочие многочисленные характеристики инфраструктуры транспорта делают данный предмет исследования крайне комплексным, что затрудняет исследование инфраструктуры транспорта в контексте экономической науки.

Первая проблема исследования транспортной инфраструктуры заключается в том, что каждое государство имеет уникальную транспортную систему. В одном государстве первостепенным для экономики может быть железнодорожный транспорт, а в другом – морской транспорт. Вторая проблема определяется многочисленными характеристиками транспортной инфраструктуры как таковой. Это требует разработки интегрального показателя, посредством которого можно было бы оценить развитие транспортной инфраструктуры.

Безусловно, когда речь заходит о транспортной инфраструктуре, нельзя не сказать о непосредственно транспорте. Это довольно широкая категория. Во-первых, с помощью данного понятия можно обозначить транспортные средства (автомобили, самолеты, вертолеты, корабли, грузовики и пр.). Во-вторых, этим же понятием можно обозначить организации и кадры, чья деятельность направлена на поддержание функционирования транспортной инфраструктуры. Иными словами, возможно широкое и узкое рассмотрение данного понятия. Узкое рассмотрение позволяет говорить о том, что транспорт – это исключительно профильный транспортный рынок (как пример, рынок морского транспорта). Более широкое рассмотрение позволяет оценивать транспорт как элемент транспортной системы. Именно транспортная система способна объединить в себе всю совокупность видов транспорта, форм и путей сообщения. Не столько транспорт, сколько полноценная транспортная система является инфраструктурной основой для экономической деятельности в рассматриваемом контексте.

Проведенный комплексный анализ позволяет сделать несколько выводов. В частности, в рамках существующих социально-экономических отношений в обществе последнее определяет вектор собственного развития. В рамках настоящего исследования было выделено две модели развития: нормальная и анормальная.

Анормальная модель связана с осуществлением количественного, а не качественного развития. То есть развитие осуществляется посредством как можно более широкого внедрения уже существующих инноваций, а не с помощью разработки новых. В рамках нормальной модели развития оно (развитие) осуществляется посредством научно-технического прогресса. Для того развития характерны периодические качественные переходы, которые приводят к структурным перестройкам и трансформации инфраструктуры и структуры. При этом наблюдается временное относительное увеличение цен на этапе инфраструктурной перестройки.

Сущностное содержание понятий «инфраструктура» и «структура» определяется тем, какие именно процессы оцениваются. Более того, оценивание различных функций может приводить к тому, что один и тот же объект или процесс в рамках оценки может быть и частью структуры, и частью инфраструктуры. В целом же структуру следует рассматривать как комплекс элементов, упорядоченных и связанных между собой определенными отношениями. В свою очередь, под инфраструктурой следует подразумевать все то, что не является частью структуры, но при этом обеспечивает ее функционирование. Структура является первичной относительно возникающих в ней отношений. Это следует из рассмотрения экономической системы как комплекса агентов, объединенных друг с другом разнообразными общественными отношениями.

Также на основе проведенного исследования можно сделать вывод, что транспортная инфраструктура представляет собой комплекс структур и систем, посредством которых осуществляется транспортировка материальных благ и людей с целью обеспечения функционирования экономической системы.

Вполне вероятно, что исследование характера воздействия транспортной инфраструктуры на социально-экономические отношения в обществе даст возможность определить наличие указанных ранее моделей развития в современном обществе.

В рамках подобных моделей следует выделить два основных направления развития стран в области транспортной инфраструктуры:

1) активные инвестиции и стимулирование развития транспортной инфраструктуры для различных видов транспорта, сопровождающиеся растущими вложениями в эту отрасль (например, в США);

2) «инерционное» развитие, которое характеризуется постепенным замедлением темпов роста. Второй вариант также может быть обусловлен двумя факторами: достижением уровня насыщения транспортной инфраструктуры, что приводит к уделяемому большему вниманию развитию логистических функций (как в Германии); или недофинансированием, недоинвестированием.

Таким образом, развитие транспортной инфраструктуры является важной составляющей развития экономики любой страны. Однако, как показывает сравнение Германии и США, есть разные подходы к развитию этой отрасли. В США акцент сделан на активных вложениях и стимулировании развития, что позволяет поддерживать высокие темпы роста капитальной стоимости транспортной инфраструктуры. В Германии же, в свою очередь, на первый план выходит достижение уровня насыщения структуры, что позволяет сосредоточиться на развитии логистических функций.

Но необходимо учитывать, что недофинансирование транспортной инфраструктуры может привести к замедлению темпов прироста и даже к отставанию от других стран. Как пример, можно привести Россию, которая сталкивается с проблемами в финансировании этой отрасли.

Таким образом, необходимо тщательно планировать и проводить инвестиции в транспортную инфраструктуру, учитывая специфику экономики страны, ее потребности и возможности [1].

Еще одним глобальным трендом в развитии транспортной инфраструктуры, характерным для многих стран, является создание бесшовной транспортной системы. БТС означает гармоничное объединение различных видов транспорта в единую транспортную услугу, которая максимально удовлетворяет потребительские потребности клиентов (как пассажиров, так и грузоотправителей) [20, c. 28] (Lapidus, Lapidus, 2016, р. 28).

Бесшовная транспортная система (БТС) имеет несколько функций:

1. Интеграция транспортных средств и систем. БТС объединяет различные виды транспорта (например, автомобили, поезда, авиалинии, грузовые перевозки и т.д.) в единую систему транспортировки. Это позволяет более эффективно использовать транспортную инфраструктуру и сократить время и затраты на перемещение грузов и пассажиров.

2. Улучшение качества обслуживания. БТС предлагает унифицированные стандарты обслуживания пассажиров и грузов, что улучшает опыт путешествия и повышает удовлетворенность клиентов.

3. Единая система оплаты. БТС предоставляет клиентам возможность оплатить один раз за всю мультимодальную поездку, что упрощает оплату и сокращает время на поиск и покупку отдельных билетов на каждый вид транспорта.

4. Интеграция интерфейсов и цифровых систем. БТС объединяет различные цифровые системы, такие как бронирование билетов, онлайн-карты и мобильные приложения, чтобы обеспечить более удобный и простой способ покупки и использования услуг транспорта.

5. Максимизация удовлетворения клиентов. БТС нацелена на максимальное удовлетворение потребительских ожиданий клиента (как пассажира, так и грузоотправителя), предоставляя более удобные, быстрые и эффективные услуги перемещения.

Для создания БТС необходимо мультимодальное объединение транспортных систем, однако это не единственный критерий. Ключевые элементы БТС включают в себя: единую систему оплаты, интеграцию интерфейсов и цифровых систем, единую систему стандартов обслуживания пассажиров и «гладкость» транспортной системы. Примером может стать взаимодействие различных видов городского транспорта, междугороднего транспорта и пассажира, осуществляемое на основе централизованных информационных решений, реализованное для пассажира на основе приложения в мобильном устройстве.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Развитие транспортной инфраструктуры – это важный фактор экономического развития государства. Однако существует проблема социально-экономического торможения, которая может замедлять этот процесс. Чтобы понять причины этой проблемы и возможные пути ее решения, необходимо рассмотреть тренды и вызовы в развитии транспортной инфраструктуры. Один из главных трендов развития современной транспортной инфраструктуры – это стремление к бесшовности в транспортной системе. Это означает интеграцию различных видов транспорта в единую транспортную систему, которая бы максимально удовлетворяла потребности пассажиров и грузоотправителей. Однако для этого необходима модернизация и развитие транспортной инфраструктуры. Еще одним трендом является цифровизация транспортной инфраструктуры. Внедрение новых технологий и цифровых систем позволит оптимизировать процессы перевозки и обеспечить большую эффективность транспортной системы. Однако для этого нужны квалифицированные кадры и финансовые ресурсы.

Таким образом, можно сказать, что стремление к созданию бесшовной транспортной системы тесно связано с процессами цифровизации экономики и требует модернизации транспортной инфраструктуры. Развитие транспортной инфраструктуры является ключевым фактором развития транспортных систем и экономики в целом. Общество принимает комплексный подход к достижению бесшовности, который распространяется на все экономические процессы в стране. В своем идеальном представлении, бесшовность не ограничивается только транспортной системой, а постепенно начинает иллюстрировать все экономические процессы, которые реализованы в нашем государстве.

[1] В России существует проблема недофинансирования развития транспортной инфраструктуры. Однако основная проблема заключается в невыполнении плана по финансированию транспортного комплекса в целом. Например, по данным Министерства Транспорта Российской Федерации, на 2019 год было выделено 490 153,3 млн рублей для целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)», из которых только 76% (372 747,9 млн рублей) было получено на развитие транспорта [23] (Makarov, Orlov, Kolesnikov, Samoylova, 2023).