Практическая апробация методики оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса регионов

Транспортно-логистическая система на региональном уровне представляет собой комплекс, состоящий из определенных элементов, в рамках которого выполняются те или иные функции, в том числе экономического характера [2]. Являясь частью единой экономической макросистемы, она испытывает на себе воздействие различного рода факторов и в то же время сама выступает катализатором их дальнейшего развития в релевантных направлениях.

В России транспортно-логистическое обеспечение автомобильного комплекса субъектов страны традиционно является сдерживающим фактором, продуцируя экономическую дифференциацию в их развитии. Указанное определяет необходимость разработки методического обеспечения для текущей оценки, а также последующего принятия соответствующих управленческо-экономических и финансовых решений на различных уровнях.

Интегральный показатель оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона

Разработанный нами в [3] интегральный показатель оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона, имеющий вид:

, (1)

где k_ТП – показатель, отражающий инфраструктурную составляющую; k_П – показатель, отражающий производственную составляющую; k_Э – показатель, отражающий экономическую составляющую; k_Л – показатель, отражающий логистическую составляющую; в своей основе имеет как теорию статистики (с использованием стандартизированного коэффициента регрессии), так и экспертные характеристики, что повышает его объективность. Кроме того, практическая апробация на 31 регионе Приволжского и Центрального федеральных округов России позволила доказать гипотезу о том, что в основе эмпирического распределения его значений лежит закон нормального распределения, тем самым с использованием теории статистики обоснована его значимость. Это, в свою очередь, позволило сформулировать оценочную шкалу дифференциации регионов по уровню их транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса (см. табл. 1).

Таблица 1

Оценочная шкала дифференциации регионов по уровню транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса

Сформулированная оценочная шкала достаточно скупо отражает уровень дифференциации регионов, однако несомненным ее преимуществом является простота и универсальность практического применения независимо от:

- размеров региона;

- географического расположения;

- наличия международных транспортных коридоров или пограничных выходов;

- особенностей организационно-экономического характера;

- иных индивидуальных особенностей региона.

Таким образом, разработанный интегральный показатель оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона (1) в совокупности с оценочной шкалой (см. табл. 1) представляют собой законченную методику оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса регионов, которая должна учитываться при формировании стратегий социально-экономического развития конкретного региона, а также иных стратегических документов и мероприятий, направленных на развитие субъекта.

Используя полученную методику оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса, для большей информативности представим регионы Приволжского и Центрального федеральных округов России в сгруппированном виде (см. табл. 2).

Таблица 2

Регионы ПФО и ЦФО по уровню транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса

По данным таблицы 2 видно, что в настоящее время для регионов Приволжского федерального округа пропорция «Отстающие / Устойчивые / Перспективные» имеет вид «36% / 43% / 21%», а для регионов Центрального федерального округа – «53% / 29% / 18%». Таким образом, констатируя тот факт, что Приволжский федеральный округ опережает Центральный по количеству перспективных регионов и уступает по количеству отстающих, можно сделать вывод, что транспортно-логистическая система автомобильного комплекса лучше развита у субъектов первого. Осознание этого факта подтверждает необходимость оптимальной перегрузки части транспортной нагрузки с Центрального федерального округа на Приволжский.

Однако разработанная методика и полученные выводы могут учитываться не только соответствующими государственными органами при разработке стратегических документов и мероприятий, но и в бизнес-среде – предприятиями, чья деятельность связана с транспортно-логистическим обслуживанием, в том числе занимающимися внешнеэкономической деятельностью.

Практическая апробация на примере данных ЗАО «Юроп Фудс ГБ»

Практическую апробацию приведем на примере данных закрытого акционерного общества «Юроп Фудс ГБ» – нижегородской компании-лидера в производстве дегидратированных продуктов питания быстрого приготовления. В процессе производства и реализации своей продукции предприятие осуществляет экспортно-импортные поставки, одним из направлений которых является Украина. При этом транспортный путь продукции выглядит следующим образом: г. Бор (Нижегородская область) – г. Нижний Новгород (Нижегородская область) – г. Гороховец (Владимирская область) – г. Вязники (Владимирская область) – г. Владимир (Владимирская область) – Московская область – г. Тула (Тульская область) – г. Орел (Орловская область) – с. Троебортное (Брянская область) / с. Бачевск (Украина) – г. Глухов (Украина) – г. Козелец (Украина) – г. Киев (Украина).

Используя группировку регионов, представленную в таблице 2, транспортный путь продукции ЗАО «Юроп Фудс ГБ» по территории России можно разделить на шесть точек, что схематично представлено в таблице 3.

Таблица 3

Схема маршрута следования продукции ЗАО «Юроп Фудс ГБ» по территории России (до Украины)

При этом доля транспортных затрат в конечной стоимости продукции ЗАО «Юроп Фудс ГБ», поставляемой одному клиенту на Украину по указанному транспортному пути, составляет 5-6%. Снижение значения данного показателя возможно благодаря оптимизации транспортного маршрута через регионы, входящие в группу «Перспективных» или «Устойчивых». Очевидным видится трассировка пути следования продукции в точке «5» не через Орловскую область, входящую в группу «Отстающие», а через соседнюю Калужскую область, относящуюся к группе «Устойчивые», что возможно благодаря единоразовой логистической проработке.

Выводы

Использование разработанной методики оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса регионов широким кругом заинтересованных лиц дает возможность коммерческим организациям снизить транспортные издержки, а государственным органам сконцентрировать свое внимание на наиболее проблемных регионах, что в перспективе должно благоприятно повлиять на уровень межрегиональной экономической дифференциации.