Разработка критерия оценки экономической эффективности функционирования автотранспортного комплекса региона

Пространственный аспект развития любого региона с его транспортными артериями важен с точки зрения сохранения целостности национальной экономики в условиях исключительной территориальной неоднородности. Причем такая неоднородность обусловлена целой системой взаимосвязанных факторов, к которым, в первую очередь, стоит отнести расположение объектов инфраструктуры с соответствующим транспортно-логистическим обеспечением.

По объему перевезенных грузов и пассажиров автомобильный транспорт в России традиционно является лидером, однако, на сегодняшний день примерно 1/3 автомобильных дорог функционирует в режиме перегрузки, что приводит к росту себестоимости перевозок, увеличению износа автотранспортной инфраструктуры, снижению безопасности дорожного движения и т.п. [1]. Это, в свою очередь, стимулирует дифференциацию экономического развития на региональном уровне. Таким образом, развитие автотранспортного комплекса, выполняющего важную социальную и экономическую роли, должно являться одним из главных условий сокращения дифференциации регионального развития и реализации инновационной модели экономического ростаРоссии. Это приводит к необходимости разработки индикатора экономической эффективности функционирования авто-транспортного комплекса региона.

Понятие экономической эффективности автотранспортной системы

Большинство показателей Росстата и целевых индикаторов ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)», а также принятых в соответствии с ней областных целевых программ, характеризуют автотранспортную систему с позиции абсолютного приращения, а ее эффективность рассчитана только для проектов строительства платных дорожных объектов. В итоге какой-то общепризнанный универсальный показатель отсутствует, поэтому экономическая эффективность автотранспортной системы на уровне субъектов России все чаще привлекает внимание ученых для исследования.

Первоначально, стоит определиться с самим понятием эффективности функционирования системы как экономической категорией. Данный термин является одним из самых обсуждаемых и рассмотренных как на примере коммерческих организаций, так и в бюджетном процессе. Используя этот накопленный теоретический опыт, можно выделить целевую и затратно-результативную составляющие категории экономической эффективности любой системы [2].

Научным сообществом все чаще предпринимаются попытки создания отдельных методик на основе изучения транспортного, транзитного, логистического и других потенциалов, характеризующих эффективность функционирования автотранспортного комплекса региона с учетом целевой и затратно-результативной составляющих.

К примеру, в своих исследованиях к.э.н. И.В. Мяновский [3] отмечает, что в экономическом смысле под продукцией транспорта понимается результат перевозочной деятельности, который можно измерить суммарным приращением стоимости цены товарной массы соответственно в пунктах назначения и отправления по всей номенклатуре перевозимых грузов, что может быть представлено следующим образом:

, (1)

при оговоренном условии, что:

, (2)

где:

ΔС– суммарное приращение стоимости цены товарной массы;

i = 1, 2, … n – пункты назначения;

j = 1, 2, … m – пункты отправления;

r = 1, 2, … k – вид груза;

– объем и стоимость единицы товарной массы в пунктах назначения;

– объем и стоимость единицы товарной массы в пунктах отправления.

Следовательно, продукция – это результат, а значит доход транспорта, а работа – его затраты (расход). При этом к.э.н. И.В. Мяновский приходит к важному выводу, что резервы повышения экономической эффективности транспортного производства следует искать в сокращении транспортной работы на единицу перевозимой продукции. То есть, экономическая эффективность на транспорте может быть определена суммарным приращением стоимости цены товарной массы, а значит прямо пропорциональна количеству (Q) и стоимости единицы перевозимого товара (C). Однако существенным недостатком данной методики является тот факт, что при сколь угодно больших объемах суммарного приращения стоимости цены товарной массы не учтена скорость доставки товарной партии.

Согласно исследованию к.э.н. И.В. Мяновского продукцией транспорта является результат перевозочной деятельности. Рассматривая его с позиции как транспортной организации, так и со стороны рядового потребителя транспортных услуг, стоит отметить, что одним из основных определяющих параметров является цена, но уже не единицы товарной партии, а стоимости перевозки, т.е. тариф на перевозку. Таким образом, при использовании автотранспортного комплекса региона потребителям транспортных услуг необходимо определиться с тарифом на эти услуги. Теоретически можно предположить, что чем ниже тариф, тем более он привлекателен и предпочтителен для потребителей при прочих равных условиях. Однако более высокий тариф может быть обоснован более высокой эффективностью транспортной системы от предоставления рассматриваемых услуг. Следовательно, соотношение «эффективность/цена» может быть представлено следующим образом:

. (3)

Вопрос экономической эффективности использования автотранспорта достаточно подробно разработан к.э.н. И.А. Грицаем на примере международного сообщения [4], согласно которому скоростной режим движения транспортного средства является одним из главных выходных показателей эффективности функционирования автомобильного транспорта и обладает рядом свойств, позволяющих считать скорость универсальной характеристикой. При этом средняя скорость движения автотранспортного средства (VСР) имеет вид:

, (4)

где:

LСС – среднесуточный пробег автотранспортного средства;

ТДВ – время движения автотранспортного средства;

– суммарное время простоя в пути следования по различным регламентированным причинам.

Серьезной научной заслугой к.э.н. И.А. Грицая следует считать применение метода многофакторного анализа линейной регрессии скоростных режимов движения автомобильного транспорта в международном сообщении, что позволило осуществить выбор независимых переменных для многофакторной линейной регрессии со средней скоростью. Таким образом, чем выше средняя скорость оказания транспортных услуг, тем эффективнее функционирует автотранспортная система региона, или:

Эффективность автотранспортной системы ~ VСР. (5)

Однако стоит учитывать, что автотранспортные системы различных регионов России находятся в различных состояниях, что, безусловно, сказывается на VСР. Поэтому необходимо дополнить показатель (5) неким выравнивающим коэффициентом Kв, учитывающим разную степень износа объектов автотранспортной инфраструктуры. Стоит отметить, что на федеральном уровне управлением государственным имуществом в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, в том числе в области учета автомобильных дорог, осуществляет Росавтодор (Федеральное дорожное агентство), находящееся в ведении Министерства транспорта Российской Федерации.

Градация автомобильных дорог по степени износа

Одной из основных задач Росавтодора является мониторинг транспортно-эксплуатационного и технического состояния автомобильных дорог. На практике, нормативно закрепленная градация автомобильных дорог по степени износа отсутствует, однако, проделанный анализ нормативных документов [5] предполагает возможность подразделить их на 5 групп:

1) 0–20% - хорошее состояние;

2) 21–40% - удовлетворительное состояние;

3) 41–60% - не вполне удовлетворительное состояние;

4) 61–80% - неудовлетворительное состояние;

5) свыше 80% - критическое.

Так как физический износ автомобильной транспортной системы неоднороден для каждого типа дорог в частности и для каждого рассматриваемого региона в целом, для использования в дальнейшем необходимо взять усредненный (средневзвешенный) показатель, который регулярно обозначается государственными органами каждого конкретного субъекта России.

В качестве выравнивающего коэффициентаKвиспользуем дифференцированную шкалу (см. табл.), основанную на вышепредставленной градации автомобильных дорог по степени износа.

Таблица

Дифференцированная шкала по степени износа автомобильных дорог

Согласно предложенной шкале значение выравнивающего коэффициента Kв будет тем выше, чем выше степень износа автомобильных дорог. Стоит отметить, что высокая степень изношенности автомобильных дорог становится серьезным препятствием для развития экономических отношений с другими регионами страны и в международном сообщении.

Очевидно, что чем выше степень износа автомобильных дорог любого региона, тем ниже эффективность самой автотранспортной системы, то есть:

Эффективность автотранспортной системы ~ . (6)

Таким образом, при определении эффективности автотранспортной системы любого региона будем исходить из средней скорости движения автотранспортного средства (VСР) при оказании транспортных услуг, на которую, безусловно, влияет степень износа автомобильных дорог (Kв). Получаем, что критерий оценки экономической эффективности функционирования автотранспортного комплекса региона (kЭ) с учетом формул (3)-(6) будет иметь вид:

, (7)

где – усредненный тариф на оказание транспортных услуг по региону.

Безусловно, полученный показатель (7) достаточно субъективно отражает экономическую эффективность автотранспортной системы региона, в то же время, он является универсальным, благодаря чему, независимо от каких либо индивидуальных региональных особенностей, возможен его абсолютный математический подсчет. Возможности его использования могут быть реализованы:

- рядовыми пользователями автотранспортных услуг при планировании перевозочной деятельности;

- логистическими операторами при определении оптимальных маршрутов доставки товаров, в том числе в международном сообщении;

- государственными органами власти в рамках развития региональных транспортных систем и привлечения бюджетных средств для сокращения уровня региональной экономической дифференциации;

- частными инвесторами (в том числе при реализации государственно-частного партнерства) для развития автотранспортной системы (например, строительство платных дорог) и смежных видов деятельности (гостиничный бизнес, логистический сервис и т.п.);

- иными заинтересованными лицами (учеными-транспортниками и т.п.).

Вывод

Дальнейшее совершенствование предлагаемого критерия оценки экономической эффективности функционирования автотранспортного комплекса региона возможно путем интерпретации числовых значений показателя (формула 7), исходя из предположения о его соответствии закону нормального распределения и установления пороговых значений в виде нижней и верхней количественной границы при анализе конкретных субъектов России. Кроме того, возможно дальнейшее использование полученного критерия в рамках формирования комплексных методик экономической оценки функционирования регионов.