Анализ издержек перемещения товаров при моделировании внешнеторговых потоков

В расчетах учитывался факт того, что транспортные издержки перемещения грузов по рассматриваемым маршрутам зависят от способа транспортировки. Так, например, зерно может перевозиться по железной дороге навалом, в специализированных вагонах – хопперах-зерновозах или в крытых вагонах – в мешках.

Расчет транспортных издержек перевозки типичных товаров по цепочкам поставок, проходящим через порты Черноморско-Азовского бассейна

По сравнению с транспортировкой в крытых вагонах железнодорожный тариф транспортировки в хопперах-зерновозах выше. Кроме этого грузоотправитель несет дополнительные затраты на содержание более дорогих по сравнению с крытыми вагонами хоппер-дозаторов (если это не собственный подвижной состав), или на их аренду (для перевозки в арендованных вагонах). В то же время процесс погрузки-разгрузки зерна в хоппер-дозаторах автоматизирован и обходится дешевле, чем погрузка-разгрузка зерна в мешках, за счет более низких тарифов на погрузочно-разгрузочные работы.

Разные способы транспортировки возможны и для других видов грузов – соевой муки, сахара-сырца, минеральных удобрений и многих других. Для проведения расчетов были сделаны предположения о способах транспортировки грузов. В таблице 2 представлен список маршрутов, по которым рассчитывалась стоимость транспортировки.

При этом издержки транспортировки даже в пределах одного выбранного способа зависят от конструктивных особенностей вагона – в частности, его грузоподъемности. Поэтому для проведения расчетов были сделаны предположения о транспортировке грузов в наиболее распространенных в России типах грузовых вагонов [1].

В таблице 3 представлены результаты расчетов стоимости перевозок зерна по различным реальным маршрутам, проходящим через порты Черноморско-Азовского бассейна [2]. В каждой строчке таблицы для выбранных пунктов отправления и назначения груза, а также для выбранного вида транспорта (на сухопутном участке), показан маршрут с минимальной возможной стоимостью транспортировки, а также альтернативные маршруты (через другие порты) и объемы дополнительных затрат, которые придется понести при их выборе.

Таблица 3

Оценки стоимости перевозки зерна по выбранным маршрутам

Аналогичным образом была рассчитана стоимость транспортировки и выбраны оптимальные маршруты для всех остальных товарных позиций, представленных в таблице 2.

Полученные результаты представляют собой оценку достаточно высокого уровня точности для издержек торговли конкретными видами товаров, специфичными для каждой рассмотренной цепочки поставок.

В этом заключается основное преимущество подобных оценок перед моделированием издержек торговли при помощи расстояния, при котором величина издержек будет одинаковой для звеньев цепочек поставок одинаковой длины даже в том случае, когда по ним перевозятся совершенно разные товары разными видами транспорта с использованием отличающейся инфраструктуры.

В том случае, если подобные расчеты будут сделаны для всех российских товаропотоков, полученные оценки можно будет использовать для калибровки модели российской торговли в целом – например, пространственной гравитационной модели торговли [10].

В большинстве эмпирических исследований при оценке торговых эффектов на уровне двух торгующих между собой малых государств (это убедительное приближение) издержки торговли могут быть смоделированы в форме географического расстояния между центрами этих государств. Однако в том случае, если моделируется торговля регионов большой по площади страны (например, России) с внешними торговыми партнерами, то целесообразной является детализация расстояний.

Необходимо учитывать через какой пункт пропуска на государственной границе ввозится или вывозится товар, а также по какой реальной ветви транспортной сети он перевозится. Расчет достаточно сложный и детализированный, но как показывают предварительные результаты моделирования– это путь к существенному улучшению качества оценки издержек, затрачиваемых на перемещение грузов [10].

Если же необходимо моделировать издержки торговли конкретными видами товаров по некоторым конкурирующим цепочкам поставок (например, через порты одного океанического бассейна), то пользоваться одними только данными по расстояниям уже однозначно нельзя. При одинаковой разнице в расстоянии между двумя цепочками поставок для двух разных видов товаров более предпочтительными с точки зрения стоимости транспортировки могут оказаться разные цепочки. В данном случае велика роль тарифов, которые существенно различаются для разных участков маршрутов и для разных видов товаров.

На наш взгляд, методология ЭСКАТО ООН дает исследователям широкие возможности для более детализированной и аккуратной оценки влияния издержек транспортировки на конечную стоимость товаров. При наличии соответствующих статистических данных можно с некоторыми предположениями, хотя, безусловно, менее слабыми, чем при расчете расстояния по прямой, аппроксимировать издержки поставки товаров и отказаться от большого количества сложных и, как правило, слабо интерпретируемых дополнительных переменных, так часто присутствующих в эмпирике торговых моделей [4].

Вывод

Представленные в статье результаты наглядно показывают возможности использования детализированных данных об издержках, которые приходится понести на торговых маршрутах. Расчеты позволяют улучшить оценки издержек, используемые в стандартных моделях торговли, которые, несмотря на их широкое применение, в том числе и в прогнозировании суммарных товаропотоков между странами, оперируют линейным расстоянием между столицами государств.

1. Данная методика и оценка издержек маршрутов может быть полезна не только академическим исследователям, но и представителям бизнеса: грузовладельцам, собственникам портов, транспортным компаниям.

2. Полученные в работе оценки позволяют делать выводы о конкурентоспособности цепочек поставок, проходящих через различные транспортные узлы (в том числе порты), причем эти выводы могут различаться не только в зависимости от вида груза, но и, к примеру, от выбора точки отправления или назначения. Это не только позволяет фирмам минимизировать свои издержки и выбирать оптимальную стратегию ведения бизнеса, но и может помочь владельцам портов разработать план развития инфраструктуры для повышения привлекательности для грузоотправителей.

3. Результаты подобного анализа могут быть использованы местными или центральными властями для выявления и устранения «узких мест» в транспортной инфраструктуре страны.

[1] Прокат черных металлов, цветные металлы –в полувагонах; уголь каменный, руда хромовая–в полувагонах; автомобили –на платформах; зерно, соевые бобы, сахар-сырец–в хопперовозах для зерна; нефть и нефтепродукты–в цистернах; удобрения минеральные сухие– в хопперах-дозаторах; удобрения минеральные жидкие–в цистернах.

[2]При расчете учитывались ставки портовых сборов, ставки погрузочно-разгрузочных работ, тарифы на железнодорожные перевозки, тарифы на морской фрахт, тарифы на автодорожные перевозки.

[3]Белореченск и Горячий Ключ.

[4]Общность языка, колониальное прошлое, разница в структуре производства, меры человеческого и физического капитала торговых партнеров и т.д. [1].