Проблемы инвестиционного развития железнодорожной инфраструктуры РФ и перспективы формирования источников инвестиционных ресурсов

Осуществление эффективной инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в ближайшей перспективе крайне необходимы для обеспечения устойчивого развития экономики страны [1].

Прежде всего, это предполагает понимание проблемы реализации инвестиционного развития железнодорожной инфраструктуры через формирование базы институциональных и функциональных проблем инвестиционного развития железнодорожной инфраструктуры РФ. Недостаточные объемы финансовых ресурсов – наиболее острая проблема в настоящее время, которую отмечают как собственник железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД», так и пользователи железнодорожного транспорта и государственные органы. Следствием проблемы дефицита финансовых ресурсов является старение и снижение пропускной способности, повышение аварийности, крайняя инертность в развитии новых инфраструктурных проектов в условиях строительства морских портов, сухопутных пограничных переходов, разработки минерально-сырьевых месторождений.

Так, согласно программе научно-технического развития, принятой в 2006 г. (Белой книге ОАО «РЖД»), инвестиционный объем финансирования в отрасль в размере 250 млрд руб. (без учета инфляции) в год позволит в среднесрочной перспективе заменить устаревшие основные фонды, повысить качество перевозок, реализовать транзитный потенциал [4].

Таблица 1

При анализе формирования инвестиционной программы (см. табл. 1) необходимо отметить, что объем 420 млрд руб. в 2011 г. является величиной, превышающий минимальный уровень финансирования, обеспечивающий остановку старения и в среднесрочной перспективе обновление основных основных фондов. Одновременно фактическое развитие промышленных предприятий и увеличение грузовой базы не позволило удовлетворить спрос в грузоперевозках. В результате неосвоенный объем грузов в 2011 г. составил порядка 100 млн т [2].

Проблемы с финансированием развития отрасли

В связи со значительным прогнозируемым ростом грузоперевозок к 2014 г. объем неосвоенных грузовых перевозок, по сравнению с 2011 г., возрастет в 2,3 раза. Дополнительным негативным фактором в структуре инвестиционной программы ОАО «РЖД» является ограничение перспективы роста инвестиционных затрат. Так в 2011 г. более чем на 54% программа сформирована на средства от продажи пакетов акций дочерних и зависимых обществ и взносов в уставный капитал, остальная часть – амортизация и незначительный объем вовлечение остатка денежных средств. С 2012 г. планируется существенное изменение структуры финансирования за счет увеличения до 24% чисто заемных средств в результате к 2014 г. соотношение между финансированием из собственных и заемных источников составит 54% и 46% (в 2011 г. – 79% и 21% соответственно).

Таким образом, исчерпав ресурс пополнения инвестпрограммы за счет продажи собственных активов, компания вынуждена обратиться на рынок внешних заимствований. Как следствие – удорожание инвестпрограммы, и постоянная конъюнктурная зависимость от внешнего долгового рынка, что увеличивает финансовые риски.

Существующая потребность в развитии железнодорожной инфраструктуры, реализация которой, вовлечет в перевозки неохваченную грузовую базу, не может быть реализована за счет собственных средств компании или через внешние заимствования. Учитывая необходимость обязательного развития железнодорожной транспортной инфраструктуры страны и объективные финансовые ограничения в рамках одной компании ОАО «РЖД», разграничение обязательств по участию в инвестиционном развитии инфраструктуры по институциональному признаку в соответствии с выполняемыми функциями должно является базовым механизмом при формировании инвестиционных ресурсов.

Институциональный признак инвестиционного развития инфраструктуры предполагает распределение основной нагрузки затрат в зависимости от распределения функциональных обязанностей государства и хозяйствующих субъектов независимо от формы собственности (см. табл. 2).

Таблица 2

Выполнение обязательств по обеспечению обороноспособности, социальной направленности по транспортной доступности населения, строительство железнодорожной инфраструктуры в субъектах федерации, неохваченных железнодорожным сообщением, должно инициироваться и осуществляться исключительно государством.

Проблемы с определением эффективности инвестиций

Реализация инвестиционной программы собственником железнодорожной инфраструктуры страны − ОАО «РЖД», должна быть направлена на безопасность движения, модернизацию устаревших основных фондов или совместное участие с частным бизнесом в осуществлении коммерческих проектов. [3] Таким образом, инвестиционная деятельность любых хозяйствующих субъектов, прежде всего, мотивирована получением прибыли через реализацию собственных функциональных возможностей.

Исключение подмены институциональных функций государства при инвестиционном развитии железнодорожной инфраструктуры через реализацию «перегруженных» инвестиционных планов одной компании позволит:

− исключить субъективизм при реализации проектов со стороны одной компании;

− из-за дефицита финансовых ресурсов минимизировать их перераспределение вместо реновации и модернизации с целью повышения безопасности движения и эффективности работы существующих основных фондов в строительство новых железнодорожных линий, инициированных государственными программами.

Дополнительным фактором, ограничивающим успешность реализации инвестиционных программ ОАО «РЖД» является отсутствие единого критерия эффективности направляемых инвестиционных ресурсов. Одной из причин, затрудняющих выявление критерия эффективности инвестиционных проектов – это влияние фактора участие компании в несвойственных коммерческой организации решениях институциональных проблем. Так, в прогнозном варианте в 2012 г. структура инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» составляет более 67% [2]. В частности, речь идет об участии компании в правительственных программах, снятии инфраструктурных ограничений и повышении доступности транспорта для населения.

Безусловно, участие собственника железнодорожной инфраструктуры страны в общегосударственных проектах необходимо, но взаимоотношение должно основываться на возвратности, коммерческой «выгоде», что важно для любой компании. Если это условие не соблюдается формирование инвестиционной программы по принципу «убывающей предельной полезности» практически сложно реализовать из-за влияния внешних факторов, не связанных с возможностью перспективы увеличения доходности компании.