К.Я. Загорский о введении железнодорожной тарифной политики

Константин Яковлевич Загорский (1859–1934) – русский экономист, видный теоретик экономики железнодорожного транспорта. В своих многочисленных работах К.Я. Загорский указывал, что железные дороги являются мощнейшим фактором развития всего народного хозяйства страны. Поэтому государство не может оставить без внимания вопросы, касающиеся как сооружения дорог, так и их эксплуатации, и, прежде всего, железнодорожную тарифную политику.

«В собственном смысле о тарифной железнодорожной политике у нас можно говорить лишь с конца 80-х годов…. До этого времени никакого общего сознательного и планомерного руководства и направления тарифного дела у нас не было», – писал русский экономист [4, с. 4].

Россия, XIX век: предельные нормы на перевозку товаров по железной дороге

По данным К.Я. Загорского, в начале 1880-х гг. сеть русских железных дорог, имевшая протяженность всего лишь 21–22 тыс. верст, была раздроблена примерно между 50 железнодорожными компаниями, находившимися в постоянной борьбе друг с другом [4, с. 5]. При этом общества имели практически полную самостоятельность в отношении тарифов на перевозку грузов и пассажиров. Их свобода была ограничена только предельными тарифами (установленными правительством высшими пределами платы с пуда и версты).

Согласно «Положению об основных условиях для сооружения первой сети железных дорог» (1857 г.) были введены следующие предельные нормы на перевозку товаров (с пудо-версты):

– для 1-го разряда (железо, свинец, дерево, сахар, кофе, чай и др.) – 1/12 коп.;

– для 2-го разряда (руды, древесный уголь и др.) – 1/18 коп.;

– для 3-го разряда (хлеб, соль, песок, кирпич и др.) – 1/24 коп.

Отнесение товаров к тому или иному разряду, а также создание промежуточных разрядов находилось в полной зависимости от железнодорожных направлений. Данный тариф относился к перевозке товаров малой скоростью на расстояние менее 200 верст и понижался на 10% – на расстоянии от 200 до 500 верст, на 15% – от 500 до 1000 верст, на 20% – свыше 1000 верст. Для перевозок большой скоростью был установлен единый тариф в размере 1/6 коп. с пудо-версты [8, с. 225].

Конкуренция на железной дороге

С развитием рельсовой сети и усилением конкуренции главным инструментом борьбы железных дорог друг с другом стали заниженные тарифы. Так, на железных дорогах, рассмотренных Московской подкомиссией для исследования железнодорожного дела в России, по тарифам ниже 1/24 коп. с пуда и версты в 1878–79 гг. перевозилось от 1/2 до 9/10 всех грузов: на Лозово-Севастопольской – 84%, Московско-Ярославской – 77% и т.д. [10, с. 6]. На Юго-Западных железных дорогах в начале 80-х гг. по заниженным тарифам, доходившим до 1/80 коп. с пуда-версты и ниже, перевозилось около 2/3 грузов [1, с. 21].

К.Я. Загорский писал, что железнодорожные компании «находились в постоянной борьбе друг с другом из-за привлечения грузов на свои линии, причем это соперничество…принимало очень крупные размеры, охватывая почти все железные дороги» [4, с. 5]. Из большого количества примеров, по мнению автора, достаточно указать на две тарифные войны, имевшие особое значение, как по своим размерам, так и по последствиям для тарифного дела в России.

Одна из них – борьба из-за ввозных грузов, охватившая все дороги, которые соединяли Петербург, Ревель, Ригу, Либаву и Кенигсберг с Москвою. Другая тарифная война, возникшая из-за хлебных грузов центрального района между Лозово-Севастопольской и Либаво-Роменской дорогами, распространилась с одной стороны на южные дороги (на Таганрог, Николаев, Одессу), с другой – на северные (на Ригу, Либаву, Кенигсберг). Затем в борьбу были вовлечены направления на Москву, Ревель, Петербург, а также приволжские дороги [4, с. 5].

При этом тарифы северных дорог были ниже, чем у южных. Например, в 1874 г. плата за перевозку хлеба на Николаевской дороге составляла 1/40–1/50 коп. с пудо-версты, а на Одесской – 1/24 коп. [11, с. 146]. Купечество жаловалось на упадок торговли в южных портах и объясняло его высокими тарифами на южных линиях, по сравнению с северными.

Переход к регулированию железнодорожных тарифов

К.Я. Загорский подчеркивал, что «тарифные ставки, обуславливаясь соперничеством, определялись главным образом под влиянием… сил различных железнодорожных обществ, но не по соображению с действительными нуждами торговли и промышленности и с общими условиями успешного развития экономической жизни страны» [4, с. 5]. Три причины, по мнению экономиста, побудили правительство отказаться в своих отношениях с железнодорожными компаниями от либеральных принципов и перейти к системе строгого контроля и руководства.

Первая причина – финансовая. К.Я. Загорский писал: «огромные потери, которыми сопровождалось соперничество между нашими железными дорогами, падали, вследствие дарованной компаниям правительственной гарантии доходов, почти всецело на казну…» [4, с. 8]. Выплаты правительства по гарантиям составляли: в 1868 г. – 4219,831 тыс. руб., 1870 г. – 9729,306 тыс., 1872 г. – 15 447,071 тыс. руб. [6, с. 164]. По данным комиссии Э.Т. Баранова [1], к началу 80-х гг. из 37 компаний только пять не требовали приплат в счет правительственной гарантии.

К середине 80-х гг., как указывает К.Я. Загорский, размер государственных приплат железнодорожным обществам достигал более 50 млн руб. в год [4, с. 8]. К началу 80-х гг. общая задолженность железнодорожных компаний правительству достигла более 123 млн. мет. и 5 млн кред. руб. [7, с. 309]. Вся же сумма долгов по гарантии частных железнодорожных обществ составляла на 1 января 1884 г. 245 млн мет. и 329 млн кред. руб. К 1 января 1890 г. она возросла до 365 млн мет. и 471 млн кред. руб. [9].

Перевозка отечественных и иностранных грузов

Вторая причина введения государственного регулирования тарифов, по мнению К.Я. Загорского, заключалась в том, что «понижения провозных плат, которые были допущены по тарифам прямых заграничных сообщений против тарифов местных для товаров отечественного производства, во многих случаях по своим размерам даже превышали таможенные пошлины, установленные для покровительства различным отраслям русской промышленности» [4, с.8–9].

«Правительство, – писал экономист, – конечно, не могло мириться с таким положением, при котором железные дороги… могли не только подрывать, но… и совершенно парализовать принятую им покровительственную систему экономической политики» [4, с. 9].

Со второй половины 1870-х гг. вывоз товаров из России превышал их ввоз. Вследствие этого мощности железных дорог в направлениях, обратных от пограничных пунктов, оставались незагруженными. Поэтому железнодорожные общества, конкурируя друг с другом и стараясь привлечь грузы на эти направления, понижали тарифы для ввозимых товаров. В результате ввоз иностранных товаров осуществлялся по более низким тарифным ставкам, по сравнению с действующими на этих же железных дорогах тарифами внутреннего сообщения.

К.Я. Загорский по этому поводу писал: «Резкий пример вредного влияния действовавших… тарифов прямого заграничного сообщения представляли… тарифы на перевозку иностранных товаров, ввозившихся в Россию и следовавших через Ревель, Ригу, Либаву и Кенигсберг. За провоз товаров от этих портов взимались одинаковые платы, несмотря на весьма большое различие в расстояниях: от Ревеля до Москвы было 936 верст, от Либавы около 1300, а от Кенигсберга – 1425 верст. При этом одинаковые платы за означенные расстояния были ниже плат, взимавшихся за перевозку соответствующих товаров от С.-Петербурга до Москвы, то есть всего за 600 верст по местному тарифу николаевской железной дороги» [3, с. 14–15].

Неравномерность тарифов

Третьей причиной перехода к государственному регулированию тарифов железных дорог, по словам экономиста, послужили «общие вредные последствия железнодорожного соперничества, которые оно имеет для правильного хода народного хозяйства» [4, с. 9]. К.Я. Загорский указывал на «чрезвычайную неравномерность тарифов по различным районам в зависимости от наличности и интенсивности конкуренции или полного ее отсутствия, неустойчивость во времени с внезапными и резкими изменениями ставок, запутанность и сложность тарифов, затруднявших не только публику, но и сами железные дороги» [4, с. 9–10].

На железных дорогах существовала крайне сложная система тарификации. Так, на главных линиях 1-й группы [2] дорог кроме пяти местных тарифов действовал один тариф прямого сообщения, 8 специальных тарифов и 39 статей с изменениями и дополнениями. Эти изменения и дополнения делались без всякой системы и обычно под влиянием конкуренции с одними железными дорогами и оказания льгот другим взамен льгот с их стороны.

Кроме того, 1-я группа железных дорог имела соглашения со 2-й группой [3], у которой одних только специальных тарифов было порядка 70. Наконец, некоторые грузы дорог 1-й группы переходили на 3-ю группу [4], так что грузоотправителям приходилось иметь дело и с тарифами этой группы железных дорог. Результатом такой системы тарификации являлось то, что не только сами грузоотправители, но и агенты железных дорог затруднялись правильно определить плату за провоз тех или иных товаров.

Железнодорожные тарифы отличались неустойчивостью во времени, причем нередко измененные тарифные ставки вступали в силу до установленного железной дорогой срока. Из-за этого недостатка поступали многочисленные жалобы грузоотправителей [2, с.21].

Таким образом, как указывает К.Я. Загорский, финансовые соображения, с одной стороны, и необходимость защищать интересы промышленности, торговли, населения, с другой, побудили правительство отказаться от невмешательства в сферу железнодорожных тарифов. Высочайше утвержденным мнением Государственного cовета от 15 июня 1887 г. было постановлено: «признать, что правительству принадлежит руководительство действиями железнодорожных обществ по установлению тарифов на перевозку пассажиров и грузов с целью ограждения от ущерба казенного интереса, потребностей населения, равно как и нужд промышленности и торговли» [5, с. 89].

[1] Комиссия Э.Т. Баранова была создана в 1876 г. для выявления недостатков и их причин в строительстве и эксплуатации железных дорог.

[2] 1-я группа: Грязе-Царицынская, Орловско-Витебская, Динабурго-Витебская, Риго-Динабургская и др.

[3] 2-я группа: Козлово-Воронежско-Ростовская, Козловско-Тамбовская, Ряжско-Козловская, Николаевская и др.

[4] 3-я группа: Лозово-Севастопольская, Либаво-Роменская, Одесская, Харьково-Николаевская, Киево-Брестская и др.