The Role of Public and Private Partnerships in the Innovation Activity of the Real Sector of the Economy by the Example of the Shipbuilding Industry

Судостроение объективно относится к отраслям, обладающим большим научно-техническим и производственным потенциалом, способным влиять на развитие технологий в смежных секторах промышленности. Это является значимой причиной того, что ведущие мировые страны уделяют особое внимание развитию морских и судостроительных технологий в обеспечение активной морской деятельности, оказывая значительную поддержку национальным судостроительным компаниям.

Объем мирового рынка судостроительной продукции превышает $150 млрд в год [1] . Доминирующие позиции на мировом рынке удерживают Южная Корея, Япония, Китай и ЕС, а российская судостроительная промышленность сиротливо стоит в конце списка.

Основные проблемы отечественного судостроения

К основным проблемам, тормозящим подъем отечественного судостроения, в первую очередь относятся:

– неблагоприятные, по сравнению с зарубежными верфями, условия финансирования реализации проектов по строительству судов, более высокий уровень налоговой и таможенной нагрузки.

Действующие в стране условия кредитования строительства судов, таможенные пошлины на зарубежное оборудование и комплектующие, налогообложение приводят к дополнительному увеличению стоимости судов на 20–25%. Размещение строительства судов на верфях России становится невыгодным для судовладельцев;

– высокий уровень физического и морального износа основных фондов, устаревшие технологические и проектные решения и острая проблема с квалифицированными кадрами. Удельная трудоемкость производства в отрасли в 3–5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2–2,5 раза больше;

– ослабление научно-технического и технологического потенциала отрасли, снижение ее конкурентоспособности из-за сокращения ассигнований на разработку новейших наукоемких судостроительных технологий;

– низкая инвестиционная привлекательность отрасли, в том числе и для зарубежных инвесторов.

Важная проблема отечественного водного транспорта – перевозка российских внешнеторговых грузов судами зарубежных перевозчиков. При общей стоимости фрахта более $10 млрд доля российских компаний не превышает 10%, при характерных для большинства зарубежных стран 50%.

Недостаточное развитие и неудовлетворительное техническое состояние флота российских компаний приводят к ежегодным потерям для экономики в размере не менее $4 млрд, что во много раз превосходит годовые объемы выпуска гражданских судов российскими верфями.

Попытки судостроительных и судоремонтных предприятий найти свою нишу на рынке коммерческого судостроения не систематичны и не имеют успеха. Конкурентоспособность отечественного судостроения падает с каждым годом, и без принятия действенных мер может достичь критического уровня. Непринятие мер по устранению проблем развития отрасли (инерционный сценарий) приведет к удручающим последствиям, к которым можно отнести:

– снижение обороноспособности до критического уровня (уменьшение числа построенных кораблей по гособоронзаказу из-за существенного роста стоимости и сроков строительства кораблей);

– вытеснение с мирового рынка гражданского судостроения, что приведет к повышению зависимости от иностранных перевозчиков;

– отсутствие новых конкурентоспособных разработок в области кораблестроения, что приведет к потере рынка и уменьшению объемов ВТС в области судостроения в 2–3 раза – ежегодные потенциальные потери в объемах продаж составят до $1000 млн [3].

Развитие негативных тенденций приведет к полной деградации отечественного судостроения – одной из самых сложных и наукоемких отраслей отечественной промышленности. Это снизит обороноспособность страны, создаст угрозу транспортной, продовольственной, топливно-энергетической независимости страны, лишит Россию статуса морской державы.

Государственно-частное партнерство

Одна из важнейших государственных внутриэкономических задач России – перевод отечественной промышленности от сырьевой направленности в сферу высоких технологий и инновационной деятельности. Реализовывать глобальные инфраструктурные проекты только за счет госбюджета или частного бизнеса практически невозможно. Для этого необходимо масштабное вовлечение реального, частного бизнеса в реализацию инновационного развития при государственной поддержке.

Государственно-частное партнерство (ГЧП) – важнейший механизм государственной инвестиционной политики, позволяющий привлечь частные средства для реализации приоритетных проектов, повышения эффективности управления производственной инфраструктурой, стимулирования развития инноваций. Для бизнеса участие в ГЧП означает получение финансовых и социальных выгод, а для государства – распределение финансовой нагрузки.

Пока положение экономического института ГЧП неоднозначно, его развитие находится в начальной стадии, но он крайне актуален в текущей ситуации.

ГЧП – альтернатива прямому бюджетному финансированию капитальных вложений при дефиците бюджета. Государство, контролируя экономически значимые отрасли и управляя рисками проекта, превращает ресурсы в инвестиционный рычаг за счет привлечения частного капитала.

Динамичное развитие судостроительной промышленности России за счет сотрудничества государственного и частного бизнеса обеспечит:

1) на макроуровне:

– повышение обороноспособности страны и в количественном, и в качественном отношении;

– увеличение вклада судостроительной промышленности в прирост ВВП за счет опережающих темпов роста объемов производства продукции отрасли по отношению к их динамике в среднем по стране;

– расширение объемов высокотехнологичного экспорта и соответствующее улучшение структуры внешнеторгового оборота;

2) на микроуровне:

– обеспечение необходимого уровня обновляемости основных фондов предприятий и поддержание их в конкурентоспособном состоянии,

– повышение инновационной активности предприятий отрасли;

– формирование в судостроительной промышленности рыночно ориентированных бизнес-структур нового поколения;

3) в бюджетной сфере:

– обеспечение дополнительных налоговых поступлений;

– увеличение экспортной выручки (доходы от продаж).

Финансовые и налоговые аспекты судостроения

В финансовых методах работы с судовладельцами основной тревожащий банкиров момент – верфь: какие гарантии она сможет предоставить, что судно будет построено? Строительство новых специализированных на гражданском судостроении верфей, отвечающих всем требованиям инвесторов, возможно только на основе государственно-частного партнерства, поскольку строительство с нуля требует очень больших капиталовложений. Создание системы государственно-частного партнерства на основе использования лизинга как одного из финансовых инструментов способно стимулировать начало совершенствования производственных процессов и внедрения технологических инноваций в отрасли, снижая риски судостроителей и судовладельцев на время строительства судна.

Лизинг позволяет профинансировать строительство до 80%, но получится ли в результате само судно?

На время строительства судна и его дальнейшей эксплуатации до полной уплаты лизинговых платежей судно находится в собственности лизинговой компании. Как только последний лизинговый платеж вносится, судно переходит в собственность судовладельца. Механизм работает только при наличии субсидирования, но пока постановление Правительства РФ предусматривает лишь 5-летний горизонт, который вряд ли может считаться существенной поддержкой судоходной отрасли.

Для судовладельцев, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, установлен достаточно приемлемый режим применения налоговых и таможенных льгот. Отменены налог на прибыль (в части международных перевозок), таможенная пошлина и таможенный НДС при ввозе судов на территорию Российской Федерации, налог на имущество, транспортный налог и НДС с построенных судов.

Но есть и открытые вопросы в налоговом законодательстве. В реестре недостаточно четко прописан налог на прибыль: существует льгота, но нет методики ее распределения между каботажными и международными перевозками. Есть проблемы с таможенными пошлинами и НДС, в отношении запчастей на суда.

Государственная поддержка для привлечения инвесторов

Следует расширить механизмы государственно-частного партнерства при строительстве и модернизации судостроительных предприятий, увеличении пропускной способности водных путей, повышении эффективности работы портов и прочих объектов транспортной инфраструктуры. Соответствующая правовая база и институты развития уже сформированы, однако пока не начали эффективно работать.

Для привлечения инвесторов необходимо предпринять меры государственной поддержки, возможные в рамках действующего законодательства: получение в общеустановленном порядке государственных гарантий, использование методов таможенно-тарифного регулирования и т.д.

Для того чтобы частный сектор заинтересовался инвестированием в проекты, необходимо на законодательном уровне обеспечить нормальные условия ведения бизнеса, дающие участникам долгосрочные взаимовыгодные отношения и сбалансированное распределение рисков и доходов.

Намеченное возрастание экономического потенциала страны, освоение новых территориальных комплексов и новых месторождений потребует значительного прироста грузооборота.

Минимальная трудоемкость, высокая пропускная способность, низкая энергоемкость при малых скоростях, приобретающая в настоящее время доминирующее значение в сопоставлениях, предопределяют экономическую целесообразность использования водного транспорта для перевозки дальних массовых грузов.

Государственно-частное партнерство позволит создать новый конкурентоспособный облик судостроительной промышленности и принципиально улучшить ее положение на внутреннем и мировом рынке. Это обеспечит рост объема поставок продукции отечественной судостроительной промышленности, что соответствует общей стратегии экономического развития страны [4].