Будут ли востребованы новые российские самолеты ТУ-214?

В современных условиях России для успешной работы его субъектов особое значение приобретают глубокие знания рынка и способность профессионального применения инструментов воздействия на складывающуюся на нем ситуацию.

Совокупность этих инструментов и составляет основу маркетинга.

Понимание покупательского поведения предприятия – важнейший фактор для разработки эффективных маркетинговых программ, нацеленных на определенную категорию покупателей продукции и услуг производственно-технического назначения [1, 110 с.]. Следовательно, уже на начальном этапе подготовки производства, предприятие обязано ориентироваться только на такую продукцию, которая найдет свой платежеспособный спрос на рынке.

Объем пассажирских перевозок, тенденция роста

ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова» является широкопрофильным предприятием, занимающимся изготовлением, ремонтом и техническим обслуживанием изделий авиационной техники для нужд гражданской авиации и Минобороны России.

Производство всей номенклатуры выпускаемой продукции осуществляется в соответствии с требованиями конструкторской документации, запросами потребителей и на основе действующей системы качества, одобренной АР МАК, ГЦ БП ВТ РФ и Военным Регистром.

Для определения емкости авиационного рынка рассмотрим фактическое изменение пассажирооборота в России с 1990 г. и прогноз его показателей на ближайшие годы (до 2015 г.). Данные изменения пассажирооборота представлены в табл. 1.

Таблица 1

Изменение пассажирооборота за 1990–2015 гг.

Российский рынок авиационных перевозок демонстрирует рост объемных показателей, отражая развитие позитивных тенденций в экономике страны. Рынок пассажирских перевозок российских авиакомпаний за последние 5 лет вырос на 48%. Тенденция роста сохранилась и в 2009 году.

Общий объем пассажирских перевозок воздушного транспорта России составил в 2008 году 109,5 млрд. пкм, но все еще существенно ниже (составляет менее 70%) результатов, достигнутых в 1990 году – 159,4 млрд пкм. Это является следствием предшествующего многолетнего сокращения рынка в результате макроэкономического структурного кризиса 90-х годов – за 1991–1999 годы объем пассажирских перевозок сократился в 3 раза. Сегодня объемы пассажирских авиаперевозок восстановились лишь до уровня 1992 года. Вышеприведенные данные говорят о наличии потенциала для дальнейшего интенсивного развития воздушных перевозок, реализация которого будет зависеть от темпов экономического развития страны.

Всего в 2009 году было перевезено 49 804 579 пассажиров, что по сравнению с 2008 годом на 11% больше (45 106 094 пасс.). Из них 54% перевезено пятью российскими авиакомпаниями: Аэрофлот, Трансаэро, Сибирь, Россия, ЮТЭйр, ВИМ–Авиа. Объем пассажирооборота этих авиакомпаний за 2009 год представлен на рис.1 (см.ниже).

Исходя из позитивных прогнозов экономического роста тенденция роста пассажирооборота по-прежнему сохраняется и к концу 2015 года должна достичь ~150 млрд пкм.

Рис 1. Пассажирооборот крупных авиакомпаний России в 2009 году

Высокое потребление горючего российским парком самолетов

Учитывая прогнозируемое до 2015 года изменение пассажирооборота, рост потребности российских авиакомпаний в воздушных судах можно представить в виде следующих показателей (см. табл. 2 на с. 92).

Таблица 2

Изменение в требуемом в количестве самолетов

Наиболее распространенными в пассажирском парке по-прежнему являются самолеты семейств Ту-154, Ту-134, Ан-24, Як-40. По численности они составляют 75% пассажирского парка.

К 2015 году прогнозируется практически полное списание эксплуатируемого парка региональных самолетов, а провозная способность магистральных самолетов составит около 25% от имеющихся сегодня возможностей. Причиной резкого снижения парка воздушных судов является то, что большую, хотя и сокращающуюся часть провозной мощности парка составляют устаревшие типы самолетов, которые не могут обеспечить современного качества и экономичности перевозок.

Около 80% провозной мощности магистрального парка составляют самолеты с удельным расходом топлива более 30 г/пкм, в то время как в мировом парке доля таких самолетов – менее 5%. Наиболее устаревшим является региональный парк. В условиях роста цен на авиатоплива это приводит к тому, что затраты на авиаГСМ в себестоимости перевозок у большинства авиакомпаний составляют около 40%. Для мировой гражданской авиации этот показатель вдвое меньше.

Емкость рынка самолетов

Недостаточная конкурентоспособность обуславливает досрочное списание устаревшей части российского парка по причине экономической нецелесообразности продолжения эксплуатации или их ограниченное использование в перевозках. В целом, сокращение провозной способности эксплуатируемого парка самолетов «старых» типов составит 40—50% к концу 2010 года. Критичными факторами являются отработка назначенных сроков службы и моральное старение. Принимая во внимание увеличение потребности российских авиакомпаний в новых воздушных судах, а также уменьшение действующего парка пассажирских авиалайнеров, емкость российского рынка к 2015 году будет выглядеть, как представлено на рис. 2 (см. на с. 93).

Рис. 2. Емкость рынка пассажирских самолетов России

В итоге к 2015 году российским авиакомпаниям потребуется 1624 – 675 = 949 самолетов, в том числе среднемагистральных авиалайнеров – 418 шт., дальнемагистральных – 105 шт., ближнемагистральных (региональных) – 407 шт. и широкофюзеляжных самолетов – 19 шт.

Аналогично проведенному анализу емкости российского авиационного рынка пассажирских самолетов, определяется емкость мирового рынка авиаперевозок (см. рис. 3 на с. 94).

Рис. 3. Емкость мирового рынка пассажирских самолетов до 2015 года

За 6 лет с 2009 года по 2015 год необходимое количество пассажирских самолетов вырастет на 50% . В этот период потребуется 13470 новых самолетов: из них 4660 для замены старой техники и 8810 – для удовлетворения возросшей потребности в перевозках.

Американская компания Boeing ожидает, что в этот период до 2015 года узко-фюзеляжные самолеты будут продолжать лидировать в структуре поставок с 61-процентной долей от числа воздушных машин.

Наряду с узкофюзеляжными самолетами авиакомпании будут использовать на коротких маршрутах все большее число региональных самолетов. Категория широкофюзеляжных самолетов на 200–399 пассажирских мест составит 23% от мирового спроса, однако в стоимостном выражении доля этой категория дальнемагистральных современных самолетов будет равна 45%. Число поставок очень больших самолетов, таких как Boeing 747 и А380, составит всего 3%. Северная Америка в следующие 20 лет примет самое большое число новых коммерческих самолетов.

Емкость мирового рынка пассажирских самолетов до 2015 года, сегментированного по географическому признаку, представлена на рис. 4 (см. на с. 95).

Рис. 4. Емкость мирового рынка пассажирских самолетов до 2015 г.,сегментированного по географическому признаку

Потенциальные рынки сбыта для среднемагистрального авиалайнера Ту-214

Учитывая емкость мирового рынка пассажирских самолетов, а также объемы и направления сбыта продукции основных конкурентов ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова», рассмотрим не востребованную емкость (с учетом конкурентов) мирового рынка в среднемагистральных пассажирских авиалайнерах.

Самую большую потребность в новых воздушных судах будут иметь: Юго-Восточная Азия – 58,5%, Россия – 11,8%, Ближний Восток – 11,4%.

Следовательно, эти области будут являться потенциальными рынками сбыта среднемагистрального авиалайнера Ту-214, изготавливаемого ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова».

Учитывая вышеизложенное, для освоения нового рынка, предприятию, прежде всего, необходимо определиться с тем, сколько средств в этот рынок можно и нужно инвестировать. Важнейшей коллективной маркетинговой задачей на новых рынках становится информирование аудитории о самом рынке и о категории товара – о факте ее появления.

В качестве первого шага необходимо профессионально провести дополнительные маркетинговые исследования по детальному анализу конкретного сегмента рынка (страны), то есть выяснить, нужен ли этому сегменту рынка именно данный продукт (самолет), будет ли устраивает он потенциального заказчика по летно-техническим характеристикам, стоимости, условиям эксплуатации, дальнейшему техническому обслуживанию; определить платежеспособность потенциальных заказчиков, источники финансирования (государственный бюджет или собственные средства), а также исследовать специфические предпочтения потребительского рынка данной продукции. В деятельности по продвижению самолетов за рубеж заметную роль играет работа с официальными представителями Российской Федерации и Республики Татарстан в иностранных государствах.