Российская составляющая МТК в посткризисном развитии национальной и мировой экономики

Обеспечение макроэкономической стабилизации в условиях глобального финансово-экономического кризиса является приоритетной задачей как для всего мирового сообщества в целом, так и для входящих в него национальных экономик. Между тем, разрастание кризиса и рецессия мирового хозяйства обусловили как принятие экстренных национальных антикризисных мер, так и объединение совместных усилий государств по поиску путей выхода из этой ситуации за счет стимулирования роста мировой экономики. В этой связи актуализируется проблематика конкурентных преимуществ и направлений развития национальной транспортной инфраструктуры. С одной стороны — это динамичный фактор выхода из экономического кризиса, а с другой — инновационно-стимулирующий фактор модернизации в посткризисный период, в том числе, за счет:

— формирования сети современной и эффективной транспортно-производственной и транспортно-терминальной логистической инфраструктуры, обеспечивающей ускорение производства, товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;

— интеграции в опорный транспортно-инфраструктурный каркас страны международных транспортных коридоров (МТК), имеющих важное значение для ее экономики, что обеспечит более эффективную реализацию его транзитного потенциала.

Акцент на железнодорожной составляющей МТК

Целесообразным и объективно обоснованным является анализ особенностей развития российской составляющей МТК, и уже проходящих по ее территории, и тех, которые инициируются Россией как в целях повышения ее роли в системе международного разделения труда, так и в целях обеспечения инновационного социально-экономического развития российской экономики, что повысит не только ее транспортный и макроэкономический потенциал, но также позитивно повлияет на мировую экономику в целом.

С учетом природно-экономических и территориально-географических условий именно железнодорожная сеть является ключевым звеном транспортного и макроэкономического потенциала страны (ее доля в общем грузообороте транспортной системы страны, без учета транспортировки энергоносителей по трубопроводам, составляет 85,2%) [1]. Она обеспечивает как безопасное и поступательное общественно-политическое и социально-экономическое развитие, так и преимущественное позиционирование в железнодорожной составляющей глобальной системы международных транспортных коридоров (ГСМТК).

На наш взгляд, неоспоримым является то, что в условиях кризиса, геополитической и геоэкономической трансформации, проявляются тенденции, оказывающие существенное влияние на характер как интеграционных процессов мирового хозяйства в целом, так и на характер и принципы формирования ряда МТК, а также доступа к ним.

Это обуславливает, по нашему мнению, необходимость учета многоаспектной взаимосвязи между задачами по выбору направлений интеграции транспортной системы страны в ГСМТК и особенностей развития ее российской составляющей, в первую очередь железнодорожной, с приоритетами инновационных социально-экономических преобразований в стране, как на краткосрочный период, так и долгосрочную посткризисную перспективу.

Российский железнодорожный комплекс в силу географического положения страны и мощной транспортной инфраструктуры, которая, несмотря на кризис, обновляется, имеет большой потенциал как в обеспечении интеграционных процессов, происходящих на постсоветском пространстве, Европе и Азии, так и в развитии транспортно-экономических связей между ними.

МТК «Запад-Восток» и «Север – Юг»

Значительные грузопотоки их экспортно-импортных и транзитных перевозок концентрируются по двум основным трансконтинентальным транспортным коридорам: МТК «Запад-Восток» или «Транссиб» (Европа-Россия-Япония, с ответвлениями из России на Китай через Казахстан и Монголию и на Корейский полуостров) и МТК «Север – Юг» (Северная Европа – Россия, далее на Кавказ – Персидский залив, на Центральную Азию – Персидский залив, или через Каспийское море в Иран и Персидский залив).

Причем, в интермодальных перевозках по этим транспортным направлениям доминирующее положение занимают контейнеропригодные грузы. Это самый перспективный сектор мирового транспортного рынка. Их общий объем в евро-азиатской торговле по данным направлениям, накануне кризиса, составлял более 70 млн тонн, в том числе 30 млн тонн – в азиатском направлении и 40 млн тонн в европейском [2].

Что касается направления МТК «Транссиб», то оно является продолжением второго «критского коридора», но уже до Нижнего Новгорода, а затем через Екатеринбург и Челябинск – по Транссибирской магистрали до дальневосточных портов России. При этом следует отметить, что Транссибирская магистраль («Транссиб») – это не только кратчайший торговый путь между Европой и Азией, основа «Северного коридора» Трансазиатской железной дороги, проект которой разработан Экономической и социальной комиссией ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН), но и важнейший фактор посткризисного социально-экономического развития, как нашей страны, так и глобальной экономики.

Поэтому наращивание грузопотока через «Транссиб» является одной из важнейших задач развития страны, что определено не только федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» [1], но и «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года» [2], а также программой «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» [3], которая связана со строительством нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» [3].

Дополнительные источники доходов для перевозчиков

Сегодня, в условиях мирового кризиса, сопровождающегося снижением деловой активности и объемов перевозок, особое внимание, на наш взгляд, следует уделять не только сохранению завоеванных транссибирским маршрутом долей мирового транспортного рынка, но и предпринимать активные меры по развитию российской составляющей этого МТК.

Такой подход обеспечивает, по нашему мнению, эффективное использование транзитного потенциала страны и превращает его в экономический ресурс не только «Транссиба», но и нашей портовой системы как российской составляющей МТК «Запад-Восток», «Восток-Запад», «Север-Юг», «Северный морской путь» и других, в том числе портов Дальнего Востока и Северо-Запада страны в «Северном транспортном коридоре».

Его проект как МТК «Восток-Запад» (N.E.W.) был разработан под эгидой Международного союза железных дорог (МСЖД/UIC) [4] для организации перевозок контейнерных грузов из Китая в северо-западный регион США, в порт Бостон через порт Нарвик, затем порт Мурманск, как транспортный коридор, альтернативный транстихоокеанскому маршруту перевозок грузов из Китая в США.

Сейчас предусматривается организация интермодальных перевозок грузов в контейнерах по маршруту: Китай – порт Мурманск/порт Нарвик – порт Бостон – транзитом по железным дорогам России, Казахстана, Финляндии и Швеции. По этим маршрутам намечается суммарно перевозить до 160 тыс. контейнеров ДФЭ в год – по 80 тыс. в западном и восточном направлениях. Проект МТК «Восток-Запад» (N.E.W.) кроме сокращения времени транспортировки грузов американским и китайским получателям, обладает еще одним очень важным достоинством для потенциальных перевозчиков – судоходных компаний, портов, железных дорог России, Казахстана, Финляндии, Швеции, Норвегии, Китая, США, которое заключается в том, что дает возможность использовать их невостребованные перевозочные возможности и получить дополнительные источники доходов.

Будем укреплять транспортный и макроэкономический потенциал страны!

В целях выработки практических рекомендаций для функционирования этого МТК в настоящее время МСЖД и ОАО «РЖД» разрабатывают систему электронного документооборота для всех транспортно-таможенных формальностей, необходимых для осуществления по нему интермодальных перевозок, а затем полученный опыт будет распространен и на другие направления, в том числе на порты, соединенные с Транссибирской магистралью, среди которых Мурманск. Именно через него предполагается запустить проект N.E.W., который в тоже время уже является важным звеном МТК «Северный морской коридор» (МТК «СМК») и проекта ЕС «Морские линии», имеющего целью перевода части грузопотока с наземного транспорта на море и объединяющего 9 стран и 20 регионов.

МТК «СМК» не только способствует привлечению грузопотока и улучшению морского сообщения западноевропейских портов с северо-западными портами нашей страны, но и интенсивному развитию Мурманского транспортного узла. Через него, а также другие порты северо-запада России, «Транссиб» выходит на западе в европейские страны, а через сеть железных дорог Монголии, Китая, Республики Корея, Корейской Народной Демократической Республики – на восток, обеспечивает тем самым как национальные транспортно-экономические связи, так и связи стран АТР с европейскими странами, США и странами Центральной Азии.

Таким образом, в кризисных условиях транспортная система страны, за счет развития российской составляющей ряда МТК, дает возможность не только увеличить экономический эффект от использования ее транзитного потенциала и поддержать тем самым экономику России, но и инициировать ее посткризисное развитие, что в свою очередь позволит не только значительно укрепить транспортный и макроэкономический потенциал страны, но и защитить геоэкономические и геополитические интересы России, напрямую связанные как с повышением уровня ее конкурентоспособности, так и возрастанием ее роли в динамичном посткризисном развитии мирового хозяйства.

[1] Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» утверждена постановлением Правительства РФ от 05.12.2001 № 848 — прим. ред.

[2] Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года утверждена распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р — прим. ред.

[3] Федеральная целевая программа «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» утверждена постановлением Правительства РФ от 15.04.96 № 480 — прим. ред.