Анализ эффективности принятой за основу в середине 90-х гг. модели реформ естественных монополий

Для приватизированных предприятий обычным явлением становится застойный характер развития, связанный с отсутствием импульсов к инвестированию. Зачастую имеет место «проедание» доходов, хроническое недоинвестирование, ставка на эксплуатацию производственного аппарата ‑ вплоть до его полного износа с последующим выведением активов. Практика российских реформ показывает, что при наличии институционально несовершенных рынков, самоустранения государства как экономического агента, потенциал использования частной собственности и конкуренции крайне низок.

В процессе приватизации вместо одного монополиста появилось несколько мелких, по-прежнему перекладывающих растущие издержки неэффективных собственности, менеджмента и производства на потребителя. Это объективно затрудняет процесс реформирования естественных монополий, распространения в них конкурентных отношений.

Как отмечается в правительственной Программе социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу (2006-2008 гг.): «В последнее время экономический рост все больше сталкивается с проблемами развития транспортной сети и электроэнергетики. Принятые за последние годы меры, в том числе по реформированию естественных монополий, не привели к существенному увеличению инвестиций в указанные сектора экономики. Отчасти это связано с отсутствием институциональных условий, обеспечивающих прозрачность их деятельности, а также контроль за эффективным расходованием средств» [1, с. 4 ].

Такая характеристика означает признание де-факто неэффективности принятой за основу в середине 90-х гг. модели реформ естественных монополий. Признание невозможности достижения запланированных показателей и целей реформ вызывает необходимость пересмотра многих решений, концепций, подходов, принятых как догма в начале преобразований. Очевидно, что речь сегодня должна идти о серьезной корректировке программы реформирования отраслей естественных монополий. В том числе и железнодорожного транспорта.

В сфере железнодорожных перевозок в настоящее время зарегистрировано более 4800 предприятий и организаций, располагающих парком собственных вагонов общей численностью 190 тыс. ед. подвижного состава, или почти 34% общего парка. Доведение удельной величины парка приватных вагонов «до 60% и выше», предусмотренное Концепцией, по своей экономической немотивированности напоминает спускаемые по разверстке цифры коллективизации в 30-е гг.

Такой апофеоз архаичного капитализма эпохи ранней индустриализации XIX века едва ли может способствовать повышению эффективности работы современной отрасли. Номинально уровень конкуренции на железных дорогах России выше уровня промышленно развитых стран. Ведь даже в Германии удельный вес перевозок, приходящихся на долю частных компаний, составляет менее 15%.

Только в течение 2003 г. в соответствии с постановлением правительства РФ от 5 июня от того же года «О лицензировании перевозочной и другой деятельности на железнодорожном транспорте» лицензии на осуществление грузовых перевозок получили 28 частых компаний, в основном, собственников грузовых вагонов.

В этих условиях могут возникнуть трудности реализации согласованного подвода грузопотоков по двум каналам ‑ по линии ОАО «РЖД», и со стороны независимых перевозчиков. Это неизбежно приведет к скоплению вагонов в зонах погрузки/ выгрузки, что также затруднит маневровую и поездную работу.

Вызывает сомнение способность мелких частных предприятий справиться с масштабными задачами, стоящими перед отраслью: осуществлять модернизацию железнодорожной сети, проводить строительство новых линий, осуществлять закупку современного подвижного состава. Кроме того, парк приватных вагонов специализируется на доставке высокодоходных грузов, «уводя» их из сферы деятельности ОАО «РЖД».

Помимо этого по оценкам к 2010 г. не менее 15% локомотивного парка будет принадлежать частным владельцам. Нетрудно видеть, на примере во многом негативного опыта реформирования Аэрофлота, к каким последствиям это может привести.

Удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта должно быть обеспечено не за счет хаотичной «атомизации» рынка перевозок ‑ появления и развития бесчисленных пассажирских и грузовых компаний, а путем формирования нескольких крупных, находящихся под контролем государства компаний, располагающих необходимым кадровым, инвестиционным, логистическим потенциалом для решения поставленных задач. Это будет до тех пор пока не сложатся необходимые институциональных и микроэкономические предпосылки для их приватизации.

5-6 крупных региональных операторских компаний, организованных как холдинги, с доминирующей долей государственной собственности в акционерном капитале, могли бы взять на себя всю работу, связанную с перевозками, ремонтом подвижного состава, инвестициями и т.п. Важно не просто обеспечить условия экономической свободы для таких компаний, а предпосылки для формирования в отрасли конкурентных отношений.

Достичь поставленных целей Концепции структурных реформ железнодорожного транспорта будет достаточно проблематично. Причина – в изначальной концептуальной слабости исходных посылок модели реформирования:

‑ сделанной ставки на стихийно-рыночные механизмы подъема отрасли, связанные с приватизацией, конкуренцией и дерегулированием, без учета состояния институтов российского рынка (уровня менеджмента, бизнес-мотивации, степени реальной конкурентности рынка и т.д.);

‑ формирования крупных вертикально-интегрированных компаний на рынке перевозок, роли государства и государственных инвестиций;

‑ инновационного потенциала отрасли в поддержании темпов экономического роста.

Сами по себе такие меры как «недискриминационный доступ к сети» и «дерегулирование», упоминанием о которых изобилуют страницы Концепции, не гарантируют режима эффективной работы транспортного комплекса. Частое упоминание об этом отражает лишь наивное представление о рынке, при котором:

а) достаточно снять «избыточные административные барьеры» и свободные рыночные агенты обеспечат экономический рост;

б) государству достаточно ограничиться минимальным вмешательством;

в) не требуется разрабатывать никакой специальной промышленной политики (инвестиционной, научно-технической, кадровой) в сфере естественных монополий;

г) «избыточно» заниматься госпредпринимательством и т.д.

Главными источниками проблем по-прежнему признаются «избыточное и обременительное вмешательство государство в деятельность хозяйствующих субъектов», «излишний объем госсобственности» и «высокая доля нерыночного сектора» [1, с. 3-5, 24].

В то же время концепция минимального государственного участия решает только часть задачи, связанной с демонтажем старой административной системы. В остальном эта концепция контрпродуктивна. Она совсем не решает задачи создания институтов новой экономики и социально ответственного бизнеса, то есть не ведет по пути, который прошли все промышленно развитые страны.